Паровозо-вагон системы Томаса в 1:32. Живой пар
Добавлено: Пн дек 19, 2022 12:42 am
Всем добрый день!
Пост про постройку модели паровозо-вагона системы Томаса на живом паре в масштабе 1:32.
Ссылка на тему с прототипом.
viewtopic.php?f=45&t=8648
Коломенский завод, тип 30, начало постройки - 1883 год.
Давно была мечта самостоятельно построить одну из моделей нашего подвижного состава с действующей паровой машиной.
Свой выбор остановил именно на этой дореволюционной двухэтажке, так как с одной стороны по ней имеется достаточное количество материалов, а с другой стороны преимущество модели самоходного "вагонъ-мотора" перед классическим паровозом в том, что в его кузове можно спрятать все механизмы и не мучаться с прототипичностью той же паровой машины или котла.
Материалы - медь, латунь. Листы толщиной 0,5 мм, ряд профилей и труб были закуплены в сети магазинов Леруа Мерлен.
Боковые стены - травление. Пайка - паяльником и газовой горелкой.
В качестве силового агрегата используются котел и машина с Алиэкспресс.
Котел на 4 атмосферы, оборудован предохранительным клапаном, смотровым/водомерным стеклом по примеру котлов Wilesco, двумя кипятильными трубами снизу и примитивным пароперегревателем. Производитель предусматривал отопление сухим спиртом
Машина - двухцилиндровая, с качающимися цилиндрами, V-образное расположение цилиндров, на валу расположен маховик. Реверс за счет перемены направления впуска пара. Кран-реверс и лубрикатор шли в комплекте.
Машина - достаточно простая по своему устройству и весьма бюджетная. Но так как всё оборудование спрятано внутри корпуса, то не имеет особого значения, насколько она соответствует прототипу. Ее не видно снаружи.
Основной переделке подвергся кожух котла, так как по высоте он был сильно большой. Низ кожуха был обрезан почти под кипятильные трубы.Горелка переделана на спиртовую. Это проиллюстрирую ниже.
Основные детали корпуса травились. В качестве маски использовал фоторезистную пленку, засвеченную через трафарет. Пленка покупалась в Чипе и Дипе. Лампа использовалась ультрафиолетовая от старого террариума, которая давно валялась дома.
Пленка ламинировалась утюгом, незасвеченные участки смывались слабым раствором калийной соли.
После травления маску снимал средствами для сантехники, содержащими гипохлорит натрия.
Это мой первый опыт такого травления. Технологию ЛУТ не применял в связи с тем, что домашний принтер не позволяет такое делать, плюс картридж уже старый и требует замены или заправки.
Несколько проявок запорол по причине кривых рук и плохой ламинации. На фото пример плохой ламинации при смывке незасвеченной пленки. всё пошло на переделку.
Из за толщины металла 0,5 мм процесс травления был достаточно медленным.
В качестве реактивов использовал персульфат аммония, смесь перекиси водорода, лимонной кислоты и соли, а так же хлорное железо. Первые два раствора травят быстро, но на мой взгляд они и быстрее насыщаются медью и прекращают травить. Перекись+лимонка+соль - очень бюджетный вариант. Но пленка от него вздувается пузырьками. Хотя повреждения пленки при этом не происходило, я не рискнул дальше продолжать использовать этот раствор. Поэтому вернулся к классическому хлорному железу.
После травления все отверстия немного дорабатывал надфилем.
Морда паровозо-вагона в процессе травления.
Проиллюстрирую, насколько пришлось уменьшать кожух котла. Примерка морды на котел.
Решено было оставить штатную трубу котла. хотя она шире и ниже, чем у прототипа. В противном случае пришлось бы переделывать весь котел и добавлять сифон для устройства принудительной тяги в топке. А так - тяга в топке осталась естественная, безо всяких дополнительных устройств.
Проблемой так же явилось то, что прямо под котлом, в месте, где распологается горелка, проходит первая ось паровозо-вагона. Для защиты оси от пламени был сделан латунный кожух. Сама ось поставлена цельнометаллическая, сплошная, чтобы она не повреждалась от нагрева и нечаянного касания огня. Остальные оси поставлены спицевые с пластиковым центром.
Защитный кожух первой оси.
В кожухе котла был сделан вырез, в который заходит ось.
Для защиты от нагрева, зазоры между котлом и кожухом были забиты теплоизоляцией из базальтовой ваты.
Все оси сделаны подпружиненными. В буксах используются подшипники качения, оси диаметром 3 мм.
Так как пришлось переделывать котел с сухого спирта на этанол, пришлось осваивать навык пайки газовой горелкой и высокотемпературным припоем. Горелка так же куплена в Леруа Мерлен вместе с медью и латунью.
Методом проб и ошибок научился работать ей. Рабочее место пришлось перенести в ванну из соображений пожарной безопасности.
Хочу сказать пару слов о своих ошибках, чтобы другие не наступали на те же грабли:
1. Латунь плавится в пламени горелки. Есть риск испортить деталь, если ее перегреть до оранжевого цвета. Даже если она не расплавится, то может покоробиться. Я так испортил заготовку швеллера рамы.
2. Медь при высоком нагреве отжигается и становится мягкой и пластичной. Для определенных работ, типа изгиба труб паропроводов это удобно. Но я перегрел одну из боковых стенок при пайке.
3. Всегда смотрите, куда отклоняется поток пламени после соприкосновения со спаиваемыми деталями. Я случайно испортил пластиковый центр одной из колпар и шестерню в редукторе. Поток тепла задувал на них, ударяясь в спаиваемую деталь.
4. Детали меняют линейные размеры при нагреве/охлаждении. Спаянные детали может покоробить при остывании. Отдельную историю составляет конструирование спиртовой горелки. Она получилась далеко не с первого раза, да и то, есть что улучшать.
Исходные данные были такими: необходимо было вписаться по высоте в подвагонное пространство низко расположеного паровозовагона; необходимо обойти переднюю ось и по возможности использовать прототипный бак, который был расположен между вагонными осями снизу оригинального паровозо-вагона.
Первый вариант был с одной горелкой. Оказался слишком слабым. Боковые трубки вокруг ёмкости для спирта имитируют заливочные трубопроводы водяного бака, который у прототипа располагался под вагоном. У меня - это заливочные трубопроводы для спирта. Заливочные горловины выведены на крышу первого этажа по обоим бокам вагона.
Горелка вмещает 30 мл спирта, чего хватает на 15 минут работы. Второй вариант горелки оказался более удачным. Между фитилями горелки проходит первая ось модели. Таким образом, горелка охватывает эту ось снизу.
Машина установлена в задней части модели. Привод сделан на заднюю ось через редуктор.
У прототипа ведущей являлась первая ось,но у меня там совершенно не осталось места, всё занято котлом, горелкой и подвеской первой оси.
Пост про постройку модели паровозо-вагона системы Томаса на живом паре в масштабе 1:32.
Ссылка на тему с прототипом.
viewtopic.php?f=45&t=8648
Коломенский завод, тип 30, начало постройки - 1883 год.
Давно была мечта самостоятельно построить одну из моделей нашего подвижного состава с действующей паровой машиной.
Свой выбор остановил именно на этой дореволюционной двухэтажке, так как с одной стороны по ней имеется достаточное количество материалов, а с другой стороны преимущество модели самоходного "вагонъ-мотора" перед классическим паровозом в том, что в его кузове можно спрятать все механизмы и не мучаться с прототипичностью той же паровой машины или котла.
Материалы - медь, латунь. Листы толщиной 0,5 мм, ряд профилей и труб были закуплены в сети магазинов Леруа Мерлен.
Боковые стены - травление. Пайка - паяльником и газовой горелкой.
В качестве силового агрегата используются котел и машина с Алиэкспресс.
Котел на 4 атмосферы, оборудован предохранительным клапаном, смотровым/водомерным стеклом по примеру котлов Wilesco, двумя кипятильными трубами снизу и примитивным пароперегревателем. Производитель предусматривал отопление сухим спиртом
Машина - двухцилиндровая, с качающимися цилиндрами, V-образное расположение цилиндров, на валу расположен маховик. Реверс за счет перемены направления впуска пара. Кран-реверс и лубрикатор шли в комплекте.
Машина - достаточно простая по своему устройству и весьма бюджетная. Но так как всё оборудование спрятано внутри корпуса, то не имеет особого значения, насколько она соответствует прототипу. Ее не видно снаружи.
Основной переделке подвергся кожух котла, так как по высоте он был сильно большой. Низ кожуха был обрезан почти под кипятильные трубы.Горелка переделана на спиртовую. Это проиллюстрирую ниже.
Основные детали корпуса травились. В качестве маски использовал фоторезистную пленку, засвеченную через трафарет. Пленка покупалась в Чипе и Дипе. Лампа использовалась ультрафиолетовая от старого террариума, которая давно валялась дома.
Пленка ламинировалась утюгом, незасвеченные участки смывались слабым раствором калийной соли.
После травления маску снимал средствами для сантехники, содержащими гипохлорит натрия.
Это мой первый опыт такого травления. Технологию ЛУТ не применял в связи с тем, что домашний принтер не позволяет такое делать, плюс картридж уже старый и требует замены или заправки.
Несколько проявок запорол по причине кривых рук и плохой ламинации. На фото пример плохой ламинации при смывке незасвеченной пленки. всё пошло на переделку.
Из за толщины металла 0,5 мм процесс травления был достаточно медленным.
В качестве реактивов использовал персульфат аммония, смесь перекиси водорода, лимонной кислоты и соли, а так же хлорное железо. Первые два раствора травят быстро, но на мой взгляд они и быстрее насыщаются медью и прекращают травить. Перекись+лимонка+соль - очень бюджетный вариант. Но пленка от него вздувается пузырьками. Хотя повреждения пленки при этом не происходило, я не рискнул дальше продолжать использовать этот раствор. Поэтому вернулся к классическому хлорному железу.
После травления все отверстия немного дорабатывал надфилем.
Морда паровозо-вагона в процессе травления.
Проиллюстрирую, насколько пришлось уменьшать кожух котла. Примерка морды на котел.
Решено было оставить штатную трубу котла. хотя она шире и ниже, чем у прототипа. В противном случае пришлось бы переделывать весь котел и добавлять сифон для устройства принудительной тяги в топке. А так - тяга в топке осталась естественная, безо всяких дополнительных устройств.
Проблемой так же явилось то, что прямо под котлом, в месте, где распологается горелка, проходит первая ось паровозо-вагона. Для защиты оси от пламени был сделан латунный кожух. Сама ось поставлена цельнометаллическая, сплошная, чтобы она не повреждалась от нагрева и нечаянного касания огня. Остальные оси поставлены спицевые с пластиковым центром.
Защитный кожух первой оси.
В кожухе котла был сделан вырез, в который заходит ось.
Для защиты от нагрева, зазоры между котлом и кожухом были забиты теплоизоляцией из базальтовой ваты.
Все оси сделаны подпружиненными. В буксах используются подшипники качения, оси диаметром 3 мм.
Так как пришлось переделывать котел с сухого спирта на этанол, пришлось осваивать навык пайки газовой горелкой и высокотемпературным припоем. Горелка так же куплена в Леруа Мерлен вместе с медью и латунью.
Методом проб и ошибок научился работать ей. Рабочее место пришлось перенести в ванну из соображений пожарной безопасности.
Хочу сказать пару слов о своих ошибках, чтобы другие не наступали на те же грабли:
1. Латунь плавится в пламени горелки. Есть риск испортить деталь, если ее перегреть до оранжевого цвета. Даже если она не расплавится, то может покоробиться. Я так испортил заготовку швеллера рамы.
2. Медь при высоком нагреве отжигается и становится мягкой и пластичной. Для определенных работ, типа изгиба труб паропроводов это удобно. Но я перегрел одну из боковых стенок при пайке.
3. Всегда смотрите, куда отклоняется поток пламени после соприкосновения со спаиваемыми деталями. Я случайно испортил пластиковый центр одной из колпар и шестерню в редукторе. Поток тепла задувал на них, ударяясь в спаиваемую деталь.
4. Детали меняют линейные размеры при нагреве/охлаждении. Спаянные детали может покоробить при остывании. Отдельную историю составляет конструирование спиртовой горелки. Она получилась далеко не с первого раза, да и то, есть что улучшать.
Исходные данные были такими: необходимо было вписаться по высоте в подвагонное пространство низко расположеного паровозовагона; необходимо обойти переднюю ось и по возможности использовать прототипный бак, который был расположен между вагонными осями снизу оригинального паровозо-вагона.
Первый вариант был с одной горелкой. Оказался слишком слабым. Боковые трубки вокруг ёмкости для спирта имитируют заливочные трубопроводы водяного бака, который у прототипа располагался под вагоном. У меня - это заливочные трубопроводы для спирта. Заливочные горловины выведены на крышу первого этажа по обоим бокам вагона.
Горелка вмещает 30 мл спирта, чего хватает на 15 минут работы. Второй вариант горелки оказался более удачным. Между фитилями горелки проходит первая ось модели. Таким образом, горелка охватывает эту ось снизу.
Машина установлена в задней части модели. Привод сделан на заднюю ось через редуктор.
У прототипа ведущей являлась первая ось,но у меня там совершенно не осталось места, всё занято котлом, горелкой и подвеской первой оси.