Хорошая тема, по возможности ждем фотки переделанных моделей!
![Smile :)](./images/smilies/icon_e_smile.gif)
Продолжаю.
Замена тележек.
Крытые вагоны образца 1936-60г.г., которые производит Конка, штатно комплектуются только тележками типа ЦНИИ-Х3. Как правило, такими тележками комплектовались прототипы вагонов с конца 60-годов прошлого века. Подкатка тележек ЦНИИ-Х3 в указанный период производилась при производстве новых вагонов, а для старых - при проведении ремонта вагонов по мере износа тележек, которые применялись ранее. Следует учитывать, что тележки типа ЦНИИ-Х3 более предпочтительны для вагонов 4 модельной эпохи (1970-1990г.г.) и более поздних эпох. На крытых вагонах второй (1920-45г.г.) и третьей (1945-70г.г.) эпох были распространены тележки других типов – МТ-44, МТ-50, поясные типа Diamond.
При замене штатных тележек можно использовать тележки от Петра Кондратьева (торговая марка ПК). Последний выпускает довольно неплохие поясные тележки типа Diamond, а также тележки с литыми боковинами на подшипниках скольжения(типа МТ50).
Приятной особенностью тележек от ПК является полное совпадение узла крепления с вагонами «Конка». Потому замена сводится только к установке новых колёсных пар и установке тележек в штатные узлы крепления. Разумеется в этом случае можно (да и нужно) добавить к тележке НЕМ-шахту вышеописанным способом.
На вагоны 30-50 годов устанавливаются преимущественно тележки типа Diamond, на вагонах 40-50 годов - тележки типа МТ-50.
Хотелось бы отметить, что на некоторых вагонах «Конка» можно менять тележки даже без замены надписей на вагоне. Например, на крытом вагоне арт.284 надписи относятся к далёкому 1951 году, и тележки типа ЦНИИ-Х3 на этом вагоне, мягко говоря, не совсем уместны. Для этого вагона поясные тележки Diamond, как говорится, как раз то, что доктор прописал.
Следует учитывать, что в тележках типа Diamond использовали, как цельнокатаные, так и спицованые колёсные пары. В повседневной эксплуатации были нередки случаи, когда даже на одном вагоне и даже в одной тележке использовались разнотипные колпары - спицованая и цельнокатаная. Потому при замене тележек на поясные также можно установить спицованные колёсные пары. Из доступных можно использовать колёсные пары «Roco» ( арт. 40188). К сожалению, длина оси у колпар «Roco» больше необходимого, потому приходится распрессовывать колпары Roco и одевать спицованые колёса на штатную металлическую ось вагона Конка, вместо родных пластиковых и для фиксации закреплять капелькой контактного клея.
На моделях крытых вагонах с увеличенным до 106 куб. м объёмом кузова(арт.260-266), а также на бортовых(арт. 450-451) и безбортовых платформах( арт.470-472), допустима замена тележек ЦНИИ-Х3 на тележки с буксами на подшипниках скольжения МТ-50.
При этом хотел бы отметить, что вагоны с такими тележками активно использовались в сети МПС до конца 70-х годов прошлого века. Поясные тележки типа Diamond на вышеотмеченных вагонах не использовались.
Тележки ЦНИИ-Х3, штатно установленные на вагонах «Конка», являются тележками на подшипниках качения. При применении таких тележек на вагонах наносится специальный знак - стилизованное изображение подшипника качения. Такой знак имеется и на моделях «Конка». При замене тележек этот знак необходимо удалить. Так как практически все имеющиеся в модельном парке вагоны «Конка» приходится переделывать под третью эпоху, то стирать знак «подшипник» даже при неглубоких конверсиях приходилось уже не раз. Для стирания приспособился использовать мягкий ластик. Надписи на вагонах Конка выполнены с помощью тампопечати. Качественное стирание тампопечати дело не быстрое, потому спешка здесь ни к чему. Надпись стирается постепенно. Обязательно условие при этом - хорошее освещение, чтобы можно было бы следить за состоянием основного слоя краски. В процессе стирание знака место, где он находился, отполировывается до блеска, потому это место можно задуть тонким слоем матового (или полуматового ) лака для выравнивания уровня блеска/матовости с остальной поверхностью вагона.
Установка буферов.
В вагонах оборудованных винтовой сцепкой для восприятия ударных нагрузок применяются буфера. По мере оборудования вагонов автосцепкой буфера удалялись, так как ударную нагрузку воспринимал механизм автосцепки. Но судя по историческим фотодокументам, буфера при установке автосцепки удалялись далеко не всегда. Это было связано с тем, что в 30-50 годах прошлого века в парке МПС СССР эксплуатировались вагоны, как с автосцепкой, так и с винтовой сцепкой. Эксплуатация вагонов с разными типами сцепок в одном составе требовала применения буферов. То есть очень часто использовались вагоны оборудованные автосцепкой и буферами. Коренной перелом в ситуации наступил 10 марта 1957г., когда было принято решение о переводе всех вагонов парка МПС на автосцепку. С этого времени на всех вагонах при проведении годовых осмотров, средних и капитальных ремонтов устанавливалась автосцепка и удалялись буфера. Несмотря на то, что на моделях крытых вагонов Конка выполнена имитация розетки автосцепки, буфера будут вполне уместны при воспроизведении модели вагона, эксплуатирующегося до 1957года. Производитель моделей буферов значения не имеет - главное, чтобы форма буферов соответствовала типам, применяемым на вагонах СЖД. При конверсии моделей крытых вагонов Конка я использую несколько вариантов буферов - буфера, отлитые из белого металла киевского производства, точёные буфера из латуни от «Модельдепо», рабочие вагонные буфера «Liliput». Для установки буферов в торцах вагонов под них высверливаются отверстия под диаметр хвостовика буфера. Металлические буфера перед установкой грунтуются и окрашиваются в чёрный цвет.
Прототипы моделей платформ, которые выпускаются под ТМ «Конка» были разработаны в начале 60-х годов прошлого века и были рассчитаны только на применении автосцепки, поэтому установка буферов на них уже не предусматривалась.
Продолжение следует.....