Ту-204 выкатился за пределы ВПП во Внуково

[Сергей Т.]

Посмотрел я видеорегистратор - уууу... этим двум водилам теперь свечки ставить всю оставшуюся жизнь...а яма там не только перед шоссе, но и сразу за ним - караул какая... даже если бы шоссе перелетел, то в ней точно кирдык.

[Сергей Т.]

http://www.youtube.com/watch?v=MAW4SuZsIkw
http://www.radioscanner.ru/files/aviarecords/file15079/

[Илья]

http://www.youtube.com/watch?v=MAW4SuZsIkw
http://www.radioscanner.ru/files/aviarecords/file15079/

Что интересно из этого можно понять?Я конечно могу предположить,что разговор пилотов с диспетчерами зашифрован как почерк врача в истории болезни,но....Такое ощущение,что пилоты либо в прострации,или пьяные.Диспетчера слышно разборчиво,а в ответ какая-то невнятная речь.Лично мое ИМХО....
И еще мне очень интересно-если нет эффекта торможения на земле,почему бы не попытаться снова взлететь???Или в конце концов отрулить правее со взлетки в снег,авось торможение было бы более эффективным,а там носом в лес,а не на автодорогу...Если пилоты опытные,то должны они себе представлять куда катятся-думаю во Внуково садились не раз....

[PetrB 09]

На сколько я понял, это радиолюбительская запись, и вряд ли он сидел прямо на полосе, когда записывал. У диспетчеров рация мощнее, поэтому она нормально "добивает", а с самолета - мощности не хватает. На железной дороге такое часто бывает: станция за 10 км, тональный вызов проходит, рация канал открывает, а слышно "шшш..."

[Gematogen]

Что интересно из этого можно понять?

Лорингофон (по-моему, так называется) включается по голосу и начало сообщения (около секунды) теряется.

Длина у них была одинаковая.

как бы не совсем, с этой стороны полоса закрыта на ремонт, тк вторая полоса ремонтируется.

http://www.vnukovo.ru/rus/for-specialis ... OKyQqWu808
Разница невелика и она в пользу ВПП-2.
Часть полосы - закрыта (1 км), но для остановки она могла быть использована.
Они не тормозили...

[Сергей Т.]

Что можно понять....
Запись переговоров идет в реальном времени, можно составить хронометраж... если кому интересно сколько времени развивалась эта ситуация (ну, плюс-минус).
Самолет садился от Москвы, т.е. курсом 190 по картушке компаса. Наземный диспетчер постоянно дает направление и скорость ветра у земли - он достаточно быстро смещается 260-270-280 градусов (вся запись - чуть меньше трех минут), то есть, практически перпендикулярен курсу посадки... Скорость ветра дается постоянная 7-8 м/сек, порывы от 12 до 15.....если перевести в километры - то от 40 до (грубо) 55 км/час... между прочим, по Москве штормовое предупреждение дается от 15 м/сек. Ну а если ветер порывистый, то отдельные порывы замерить сложно, они вполне могут быть и сильнее. Коэффициент сцепления на полосе - 0,5. Это близко к минимуму. То есть, экипаж работал далеко не в идеальных условиях... вот, если вкратце.

[Евгений Ц]

а если вкратце пересказать авиафорумы:
касание произошло позже положенного, полосы оставалось 2100 м, концевики на стойках не обжались как надо, говоря по ЖД-шному - схема не собралась, штатно перевели РУД-ы на реверс, ковши не вышли (т.е. на выходе двигателей прямоток вместо реверса), движки штатно вышли на номинальный режим, что скомпенсировало действие интерцепторов и колесного тормоза (по замерам было от 0,5 до 0,63 коэф сцепления) - в результате после полосы прокатились дальше (и будь там чистое поле - было бы всё нормально), НО там был ров и сразу за ним шоссе ....... куда 204-ый вошел на скорости порядка 190 км/ч

[Сергей Т.]

Мне кажется, что обвинять экипаж пока преждевременно, здесь стечение обстоятельств... не думаю, что они не учитывали, что машина пустая. В общем, надо ждать, что комиссия скажет....

[Евгений Ц]

пока нет доклада МАК все обсуждения - только версии, лично моё глубокое убеждение после прочтения 60-ти страниц темы на авсиме - это на 70% техника

[Ершов Эдуард]

почему бы не попытаться снова взлететь???

Насколько я понимаю, почитывая форумы авиаторов, и начитавшись Василия Ершова, - только что севший самолет, катящийся в пробеге, не готов к немедленному взлету. У него "посадочная конфигурация" (механизация крыла выпущена определенным образом, режим двигателей "малый газ", стабилизатор на определенных углах, и т.п. С момента, когда становится понятно, что надо уходить "от бетона", экипаж должен очень четко проделать много слаженной и строго последовательной работы, чтобы перевести самолет во "взлетную конфигурацию" (вывести двигатели снова на взлетный режим, перевести закрылки на другой угол, перевести стабилизатор, и т.п.). Читать контрольную карту некогда, поэтому роли распределяются заранее и перед посадкой командир всем напоминает последовательность действий и роль каждого. Типа: КВС переводит стабилизатор и ведет связь, второй пилот переводит закрылки и пилотирует, бортинженер дает взлетный режим, и т.п. Если все удачно, и успели, и хватает полосы, то снова взлетели. Если перед принятием решения на повторный взлет уже включали реверс, да тормозили педалями, то скорость понизилась, и драгоценные мгновения и сотни метров ВПП потеряны для повторного разбега. Если в кабине не сразу поняли, что происходит, или заспорили, то еще ушли секунды... И двигатели выходят на взлетный не сразу, а секунд через 8...

Или в конце концов отрулить правее со взлетки в снег, авось торможение было бы более эффективным,а там носом в лес,а не на автодорогу...

Носом в лес, с топливом в крыльевых баках, видимо не захотели... да и перед лесом - забор бетонный...

Вообще Ершов в своих книгах никогда не упоминал про случаи сознательного съезда вбок с ВПП в таких случаях. Видимо, это опасно, и неэффективно. Может быть - из-за того, что нередки случаи подлома шасси на грунте. Про снег не знаю, могу только предположить, что после подлома - по снегу на брюхе скользит, как санки...

Он пишет, что однажды он в Сочи, видя, что длины ВПП на пробеге сейчас не хватит, каким-то чудесным стечением факторов поставил самолет юзом поперек полосы на приличной скорости, порвал всю резину, повредил стойки, но чудом обошлось... В кабине сидел проверяющий, и не верил своим глазам и своему спасению...