Прощайте, длинные, зеленые!

[AlexK]

Мне, например, вот этих людей жалко: http://www.novayagazeta.ru/society/62774.html

У железнодорожников аргументы конечно всегда найдутся, но непохоже, что там ездить некому. И, видимо, на автотранспорт надежда есть не везде... Последние 2-3 недели там народ выходит протестовать, - видать нужны им электрички, или хотя бы чтобы подбирали в пути...

Во-во-во!!! Вот эту статью я еще весной читал!

Да и какой автотранспорт при отсутствии дорог? Я в те края довольно часто на рыбалку ездил, уж насмотрелся на тамошние "дороги", на танке не проедешь.

[Jarosch]

Лошади и танки вместо электричек????

[Меланж]

Так коль доходы от грузовых перевозок намного выше, так зачем тогда вагоностроительные компании требуют от Государства (от нас вами как налогоплательщиков в том числе) государственного субсидирования отрасли? Фактически, скидку от государства на каждый новый грузовой вагон! Получается вагоны производить и продавать убыточно а эксплуатировать выгодно-странная схема получается.

[bluxer]

Так коль доходы от грузовых перевозок намного выше, так зачем тогда вагоностроительные компании требуют от Государства (от нас вами как налогоплательщиков в том числе) государственного субсидирования отрасли? Фактически, скидку от государства на каждый новый грузовой вагон! Получается вагоны производить и продавать убыточно а эксплуатировать выгодно-странная схема получается.

Вы не путайте теплое с мягким. Железная дорога - оператор, который осуществляет грузовые перевозки. Владельцы грузовых вагонов - частные компании, покупающие подвижной состав по фиксированным ценам и получающие прибыль за перевозку грузов из тарифов на эти перевозки. Тарифы регулируются государством, как бы не хотело другого РЖД. Потому и получается: тарифы поднимать нельзя, вагоны новые покупаются по фиксированным ценам, не выгодным производителю. Замкнутый круг. Не поймите меня неправильно, я тоже не в восторге от действующего порядка, но сделать мы ничего не можем. А о пригороде скажу так: грамотным было бы пустить мотрису вместо трамвая, т.к. реально населенность "пригорода" в Вологодском регионе (НОД) ниже 30%. Но для этого нужно закупать новый (другой) ПС, организовывать базу для эксплуатации и ремонта, обучать персонал, то есть опять затраты. А отменить легче. И тут не стоит ругать или не ругать РЖД или администрацию Вологодской области: все в этой жизни стараются идти по пути меньшего сопротивления, да ещё с максимальной выгодой для себя. Альтруистов нет. Попробуйте начать с себя (не к Вам лично, а ко всем, в том числе и к себе). Большинство далеко не бессеребреники. С другой стороны, если бы мне стало неудобно добираться до города, я бы тоже возмущался, даже если бы ездил в трамвае один. Такова природа человека. Никого не защищаю, только пытаюсь донести истинную причину события.

[Василий]

Все верно.

По своим конторским регионам та же картина. Пассажиропоток нормальный только в Москве. Казань, Владивосток и Сочи полное отсутствие пассажиропотока под электрички. Доходит до смешного, бывает, что населенность поезда составляет 1 (прописью ОДИН) человек.

[Ершов Эдуард]

Для меня уже много лет является загадкой, почему такой жанр, как "рельсовый автобус" до сих пор является чем-то маргинальным и редким. Когда вижу 2-осные 2-вагонные пассажирские мотрисы где-нибудь в Чехии, развозящие пассажиров на местные малозагруженные ветки, - мне еще больше становится непонятной большая составность наших пригородных поездов. Я понимаю, что имеющийся ПС просто так не расцепишь и не сократишь составность, но ведь проблема назрела давно, и было время подготовиться.

Падение пригородных пасс.потоков - это ведь не новое явление, уже лет 25 они снижаются, люди уходят все больше на маршрутки и автобусы. Но мы имеем вполне конечное и считаемое число таких удаленных и завязанных на жд населенных пунктов, как в этой Вологодской области. Для них-то решения можно было подготовить.

В Швейцарии, когда переходили на пассажирские составы без перестановки локомотива, выделили часть старых пассажирских вагонов и в заводских условиях установили на них кабины управления с одного конца. Получились фиксированные поезда с двумя кабинами управления (одна в локомотиве, другая в хвостовом вагоне). ИМХО из наших моторных и прицепных вагонов можно было бы создать "пары", с приделанными кабинами управления по концам, и эксплуатировать в таком виде. Я, конечно, дилетант, но то, что я вижу, мне не кажется разумным. Железные дороги должны обеспечивать связность большой стране, а не жаловаться на убыточность пасс.перевозок. А то как-то непонятно: создали ЗАВЕДОМО убыточные пассажирские подразделения и ЗАВЕДОМО прибыльные грузовые. Первые сбросили на головы муниципалитетам, а вторые только успевают прибыль по оффшорам рассовывают. Противно...

[bluxer]

"Да не были мы в этой Таити, нас и тут не плохо кормят" (с)
Ответ очевиден - для изменения технологий пригородных перевозок, принятых в течении многих лет, нужна гибкость. Гибкость производства, гибкость технологий, гибкость ума, если хотите. Исторически так сложилось, что мааааленькая Европа успешно использовала моно единицы для своих мааааленьких объемов перевозок и маааленьких расстояний. То ли дело Россия! Громадные расстояния, большие объемы, много пассажиров. Так было в годы маломобильности граждан (когда одна машина на 50 дворов). А сейчас? У каждого машина, а то и две, пригородные перевозки падают, но трамваи то уже выпущены. Их надо эксплуатировать. А строить мотрисы и р.автобусы и модернезировать вагоны в "тяни-толкаи" - дело затратное. Нет, конечно их строят, но в недостаточном количестве и в основном для замены устаревших дизель-поездов или для вновь организуемых пригородных маршрутов в местах с малым количеством пригородных пассажиров. И потом, Эдуард, не забывайте, что для замены трамвая на мотрису нужно менять очень много. Менять оборудование для сервиса и ремонта, обучать и переучивать весь персонал (я вроде уже об этом говорил выше). Невыгодно, ах, как не выгодно все это. Отсюда и вывод - проще отменить, чем заменить. Возможно, что лет через 10-20 мы придем к такому решению, но пока, увы и ах. Повторюсь, что я не защищаю нынешнее положение дел, просто я в теме.
Касаемо приведенного Вами примера с Чехией и Швейцарией - тут такое дело: отменяют в основном трамваи на главных линиях, на малодеятельных как раз рельсовые автобусы внедряют повсеместно. Та же Вологодская область лишилась пригорода на главных ходах Вологда-Буй, Вологда-Череповец, Вологда-Данилов. Внедрить там мотрису проблематично, т.к. линии электрифицированы, нужно для маленьких дизелей готовить инфраструктуру, хотя я повторяюсь.
О противности: зря Вы так, противно-не противно, т.к. "Возможно, это плохая страна, но это МОЯ страна"

[C.K.]

Я понимаю, что имеющийся ПС просто так не расцепишь и не сократишь составность, но ведь проблема назрела давно, и было время подготовиться.

Назад в будущее Не зря же ЭР22 и более ранние С делали секционными - по 3-4 вагона. Можно было пускать секции отдельно на малозагруженные участки. Однако что-то не сложилось. И сейчас клепают 8-10 вагонные ЭД.
Кстати, Ласточки на Курск пускают 1 или 2 секциями. В зависимости от загруженности.

для замены трамвая на мотрису нужно менять очень много.

А трамвая на трамвай? При КВР, например?

[A.G.]

Миш!
КрасЭВРЗ обкатал наш проект как раз перепилки каждой секции ЭД9м в тот самый тяни-толкай из моторного головного и прицепного головного - но это модернизация и с неё не откатишь... А вот с покупки всяких Дезиро или Веларо - совсем другое дело!
такштаааа финансирования на эти эл.мотрисы так и нет...

[Ершов Эдуард]

О противности: зря Вы так, противно-не противно, т.к. "Возможно, это плохая страна, но это МОЯ страна"

Так ведь она и МОЯ тоже.

А с жд менеджерами в татуировках, бодро рассовывающими по оффшорам прибыль от экспортных грузовых перевозок, я время от времени встречаюсь по долгу службы. Вот от ихних рож и противно. Я имел ввиду только это.