ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Exval писал(а):Метеорологические минимумы для маленьких самолётов строже, чем для больших. Но это не отменяет того факта, что при большей посадочной скорости и массе (а, следовательно - и инертности) требования к реакции пилота и умению прогнозировать свои действия выше.

В дебри забрались уже. В моем примере кстати есть грубая натяжка для 172-й Цессны боковой ветер в 30 узлов это за гранью добра и зла. Обычный лимит 15 иногда 17. А для 154-го почти впритык, но еще можно.

Я изначально собственно о том, что визуальная посадка - такой же безопасный этап полета как и инструментальная. Потому что пилоты обязаны уметь и то и другое, специально для этого тренируются и т.д. и т.п. И отключая ILS никакого конца света не случается. Просто применяются ДРУГИЕ ограничения для конкретного аэропорта. И все.

PS: А про легкие и тяжелые - так и пилоты разные. С совершенно разной подготовкой и требованиями.

Василий писал(а):
В дебри забрались уже.

Ну, не в такие уж дебри. Это - как раз тот случай, когда элементарный здравый смысл подсказывает правильный ответ. Достаточно лишь вспомнить, что пилотов везде сначала учат летать на маленьких самолётах с прямым крылом, а уж затем - на больших со стреловидным.
Что же касается авиакатастрофы в СФ, то, по последним сведениям, пилоты грешат на автомат тяги, допустивший снижение скорости ниже критической. Не исключено, что они дейст вуют согласно сговора. Хотя, с другой стороны, и при падении 777-го на посадке в Хитроу, и при катастрофе Турецкого 737-го в Германии именно автомат тяги сыграл фатальную роль. Подождём...

Там изначально был почти плач, "как же так, без электроники это ж убивцы"

Я вообще стараюсь до конца официальных расследований не дискутировать. Поглядим действительно, что и как.

Как я и предполагал, уже полезли любители мистики, ищущие глубокий смысл в цифрах 777 и их сочетаниях... Ситуация была абсолютно не стрессовая - скорее рутинная. Кивки в сторону автомата тяги и прочей машинерии - это вторично. Все эти данные отражаются на табло в кабине, практически всегда сопровождаются соответствующей звуковой (цветовой) сигнализацией и грамотный пилот на них реагирует своевременно (а часто и предвидит заранее). Не дискуссионно, но в подтверждение своей позиции - контроль утерян экипажем. Слишком понадеялся на технику. Что - командир, который сажал 777 в СФ ранее и неоднократно, не видел, что конфигурация не посадочная?

Exval писал(а): Однако это не опровергает тезис о том, что посадить большой и скоростной самолёт труднее, нежели лёгкий и тихоходный.

Но и не подтверждает.
Вообще то "большие самолеты" сажают на ровный кусок асфальта шириной 60 м и длиной 3000.
А если пилот не может визуально зайти на посадку, то зачем он вообще нужен?

По-хорошему он должен уметь это делать не только визуально, но и еще с неработающими двигателями.

Gematogen писал(а):
По-хорошему он должен уметь это делать не только визуально, но и еще с неработающими двигателями.

Вам видней, конечно

выходит что лучшие пилоты -это роботы!??

Ярослав, а почему такой неожиданный вывод?

тут ведь писали что основные причины авиакатастроф -человеческий фактор....?

Jarosch писал(а):выходит что лучшие пилоты -это роботы!??

А что, так оно и есть. В-2 без компьютера вообще летать не может.