Крушение 11-8-11

[iosch]

У нас улавливающие давно по сносили.Содержать бесполезно,они перед станциями,местные сразу в лом растаскивают.У каждого тупика мужика с ружьем не поставить.

[mechanic]

Перечитайте ещё разок курс автотормозов и эти телеграммы. ТОЧКА.

Первые телеграммы были подогнаны под то , что хотело видеть РЖД . Например , там упоминаются перекрытые концевые краны между электровозами при движении .

Справка по расшифровке РПДА-САУТ

Справка
По следованию поезда № 2707, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём электровозы СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336,
под управлением машиниста локомотивного депо Уфа, Шумихина.
В 16 час 11 минут 17 секунд – прибытие поезда № 2707, СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём на станцию Кропачёво.
В 16 час 16 минут 27 секунд – через 5 минут 10 секунд после прибытия поезда № 2707 в уравнительном резервуаре снижается давление до 0,03 кгс/см2 с последующей зарядкой.
В 16 час 21 минуту 07 секунд – повторное снижение давления в уравнительном резервуаре до 0,12 кгс/см2 с последующей зарядкой.
В 16 час 41 минуту 24 секунды – начало выполнения сокращённой пробы пневматического тормоза со снижением давления в уравнительном резервуаре с 5,02 кгс/см2 до 3,98 кгс/см2 с последующей зарядкой через 51 секунду.
В 16 час 47 минут 54 секунды – отправление со станции Кропачёво поезда № 2707, СМЕТ ВЛ10У № 184 + ВЛ10 № 336, вес 6000 тонн, 67 вагонов гружёные углём, под управлением машиниста локомотивного депо Уфа, Шумихина.
В 16 час 56 минут 54 секунды – после проследования проходного светофора № 11 при скорости 65 км/час произведено пневматическое торможение со снижением давления в уравнительном резервуаре с 5,06 кгс/см2 до 3,98 кгс/см2.
В 16 час 57 минут 17 секунд – при скорости 70 км/час применена вторая ступень пневматического торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре до 3,3 кгс/см2.
В 16 час 57 минут 32 секунды – на уклоне 7,5 0/00 при скорости 73 км/час применено экстренное торможение.
В 16 час 57 минут 49 секунд – проследование проходного светофора № 9 со скоростью 77 км/час, с последующей сменой кодов с «З» на «Ж».
В 17 час 00 минут 08 секунд – проследование проходного светофора № 5 со скоростью 104 км/час.
В 17 час 01 минуту 09 сек. при скорости 114 км/час проследование предвходного светофора № 2 станции Ерал с жёлтым показанием.
В 17 час 02 минуты 09 сек. при скорости 127 км/час проследование входного светофора станции Ерал с жёлтым показанием, с последующим кодированием «КЖ».
В 17 час 02 минуты 58 сек. при скорости 135 км/час проследование выходного светофора станции Ерал с запрещающим показанием, с последующим кодированием «К».
В 17 час 03 минуты 23 сек. при скорости 136 км/час происходит столкновение с хвостовой частью грузового поезда № 1933, весом 6290 тонн, 69 вагонов, электровозы ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова.

расшифровка регистратора которую проводили специалисты НПО " САУТ". Это не редактированная РЖД версия а полная..

......Проба тормозов в пути следования была произведена в 16 часов 56 мин 54,3 с со скорости, вычисленной аппаратурой САУТ Vф=65 км/ч и зафиксированной при этом координате 1777,718 км (1778 км 8 пк) при «зеленом» огне ЛС. Произведено снижение давления в УР с величины Рур=5,16 кг/см2 до Рур=4,06 кг/см2, при этом разрядка ТМ составила dP=1,04 кг/см2
С момента снижения давления в УР и постановки ручки крана усл. номер 395 в IV положение в течение 23,0 с поезд проследовал 453 м, при этом фактическая скорость увеличилась с 65 км/ч до 70 км/ч
Не получив требуемого тормозного эффекта, в 16 часов 57 мин 17,9 с машинист произвел дополнительную разрядку УР до величины Рур=3,36 кг/см2. При этом дополнительный пройденный путь составил еще dS=81 м, фактическая скорость возросла до 71 км/ч, разрядка ТМ составила при этом dP=1,75 кг/см2
После применения второй ступени торможения поезд проследовал расстояние dS=232 м за время 11,0 с, при этом фактическая скорость еще увеличилась до 73 км/ч
В 16 часов 57 мин 32,8 с зафиксировано начало снижения давления в УР темпом экстренного торможения до величины Рур=0,08 кг/см2 за время 3,2 с и последующим снижением давления в УР до 0 кг/см2. Показания снижения давления в ТМ и увеличения давления в ТЦ составили соответственно dP=2,19 кг/см2 и Ртц=3,31 кг/см2. Фактическая скорость в момент полной разрядки УР была 74 км/ч
В 16 часов 57 мин 38, 7 с зафиксировано максимальное давление в ТЦ Ртц=4,10 кг/см2 с последующим плавным его снижением до величины Ртц=1,87 кг/см2 в момент обрыва записи РПС, снижение давления в ТЦ произошло за время 5 мин 44 с....

[Алексий]

но если он после первой ступени и неполучении эффекта от торможения применил не экстренное по правилам а сделал вторую ступень то дальше не имеет смысла говорить о чем либо

[mechanic]

но если он после первой ступени и неполучении эффекта от торможения применил не экстренное по правилам а сделал вторую ступень то дальше не имеет смысла говорить о чем либо

Знаете , это нам , не ездящим реально за пультом , легко рассуждать о том как надо правильно делать . На грузовых поездах очень часто наблюдается картина что тормоза слабые ( особенно если колодки обмерзли льдом ) . И если каждый раз при неудачной пробе со слабыми тормозами давать экстренное , то машинистов просто затиранит руководство . Потому так и ездят , попробовали - слабо , добавляют еще ступень .Другое дело что пробу надо снизить с 60 на 40 , как было раньше . А за каждое экстренное , несмотря на то что применялось согласно инструкции , нужно написать кучу объяснительных и доказывать потом в отделении что ты не слон . К примеру , стоит на переезде заглохший трактор , применили экстренное , перед самым носом локомотива трактор все-таки покидает переезд ( а такое бывает ой как часто ) , номер на тракторе разглядеть не получилось . И с этого момента у машиниста начинается головная боль в виде объяснений почему применили экстренное .
Однажды отец ехал с пассажирским . В одном месте сильно кидануло , электровоз чуть не выбросило с рельс . Отец заявил толчок , естественно на участке сразу дали ограничение 25 км/ч . Путейцы втихаря быстренько устранили деффект . И крайним оказался отец , так как из-за ограничения , до того как его отменили , естественно выбилось из графика несколько пассажирских . По приезду сразу вызывают в отделение и давай орать и рассказывать что это мол Вам спросонья приснился этот толчок . И это все слушать машинисту 1-го класса с 25-летним стажем ( не считая работы
помощником ) , 3-мя правами управления , и работой только по зеленому талону . Батя правда поставил эту всю чиновничью шантрапу на место потому что четко знал все нужные для работы инструкции , но неприятный осадок остался . И это было 18 лет назад , тогда начальство еще немного человечнее было , не то что нынешние менеджеры .

[mechanic]

Перечитайте ещё разок курс автотормозов и эти телеграммы. ТОЧКА.

Юрий , есть положительный результат после экспериментов !

" 1)Краны ТМ открыты.Сделали три ступени 1,1 0,7 экстренно, вТМ сохранилось давление 1,8 постоянно дует кран,тормоза срабатывают и отпускают.Перевели РКМ в 1 пол. и заряжали ТМ давлением ГР, 2,0 МИН.удалось затолкнуть 7,9 атм.перевели РКМ в 6 пол.совместно с этим,обесточили КТ-6 и начали разрядку ПМ , тифоном и песочьницой,чтобы не дать второму 394 подпитать ТМ, тормоза сработали и не отпустили.
2)Краны ТМ перекрыты.Сделали три ступени -------------------------,в ТМ 0,0 атм.выкл. КТ-6 и начали разряжать ПМ, тифоном,песочницой и масловлагоотделителями через 1,0мин.26 сек. сработал срывной клапан ЭПК-150 на втором лок. давление ТМ в нём упало до 1,7 атм при давлении в ГР 4,3 атм.тормоза сработали и не отпускали.
Работая на ЖД с 1988 года, я незнаю,как сложилось у меня, попади в такую ситуацию,повторюсь,не мне судить,но изложеное выше это факт, проверенный собственноручно,можете проверить и взять на воружение. просто хочу,чтоб это знали,доказано эксперементально,СМЕТ 276 осей,на стоянке. "

Взято из сообщения машиниста Игоря Бобкова .

Как видите оба варианта ( Ваш и мой ) оказались работоспособными . Ваш вариант более оптимален , так как дает возможность затормозить и при перекрытых кранах между локами .

Спасибо этому машинисту . На таких и держится железная дорога . А руводство то что сделало чтобы провести такой эксперимент ? Ведь главное это не разбор случившегося в поисках виновных , а главное это найти решение для тех кто возможно попадет в такую же ситуацию . Неплохо было бы продублировать несколько раз эксперимент для верности и прописать действия в какой-то из инструкций .

[Алексий]

я это понимаю -просто раньше МАШИНИСТ был ЧЕЛОВЕКОМ НА ЖД-теперь из него сделали козла отпущения , причем этому способствовали сами начальники , допуская к управлению локомотивом скороспелых учеников -много причин -только факт остается фактом - перестраховка от ошибок дала полный сбой +другие факторы = ужасу

[mechanic]

я это понимаю -просто раньше МАШИНИСТ был ЧЕЛОВЕКОМ НА ЖД-теперь из него сделали козла отпущения , причем этому способствовали сами начальники , допуская к управлению локомотивом скороспелых учеников -много причин -только факт остается фактом - перестраховка от ошибок дала полный сбой +другие факторы = ужасу

Полностью согласен . Локомотивщики , движенцы и управленцы работают в совершенно разных стихиях . Если для ЛБ локомотив и поезд как некое живое существо , которое нужно хорошо технически грамотно знать , понимать происходящие с ним процессы во время движения , уметь выявлять и устранять неисправности .Также понимать , при каких неисправностях и ситуациях дальнейшее движение продолжать нельзя .
Для движенцев же поезд в комплекте с ЛБ это некое абстрактное понятие в виде лампочек на их пульте или мониторе , которое ВСЕГДА должно ехать в том или ином направлении по ихней команде , невзирая ни на что . Еще их сильно раздражают технически и юридически ( знание инструкций и приказов ) грамотные вредные машинисты , не желающие куда-либо ехать по каким-то мелочным ( с точки зрения движенцев ) причинам .
Для управленцев-же первые и вторые всего-лишь безотказная машина для добывания денег .
И пока ситуация не поменяется . бардак и будет продолжаться . Ну должны же все понимать что главный все равно машинист , да , главнее чем даже начальник дороги .От него успешность и безопасность движения зависит на 80-90% . И вместо того чтобы трепать машинисту нервы по радио разве так тяжело лишний раз искренне пожелать счастливого пути ?

[Вадим]

Раньше специалистов готовили годами!!!
Сейчас же:не споришь с начальством ,работаешь сколько скажут,
Ты хороший.
И за правое крыло сядешь быстро
Политика у нас такая растут не спецы ,а жополизы и рубанки отнюдь не самые компетентные
Извиняюсь за сквернословие

[Алексий]

mechanic -все так и есть , на своей шкуре испытал что значит когда нервы намотают , благо жив остался , но с тех пор просто своего начальника посылаю подальше как только понимаю что он несет полную охинею и ухожу работать , но мне проще -они давно поняли что цех просто встанет если я уйду насовсем -поэтому и в отпуске спокойно погулять не дают . на ЖД сложнее-это ведь ЦЕЛЬНЫЙ ОРГАНИЗМ , здесь работать должны на совесть , а не просто за деньги -и все службы должны понимать что они звенья одной цепи и что от них всех зависит безопасная работа дороги -просто так уж сложилось что ЛБ всегда расплачивается за ошибки других , тем более за свои -горькая проза жизни .......

[Onegin]

Не звенья в цепи, а шестеренки. Не важно как мы там внутри крутимся, важен результат на выходе.