ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

А кто нибудь может пояснить, откуда вторая рукоятка 367-й блокировки взялась?! На локомотиве должна быть одна, а на сплотку разве это правило не распространяется?

Нет.
Там второй ручке положено быть по штату, поскольку секции - 3, причём третья - чужая, из другого депо.
Эти 367-е блокировки давно пора все поснимать. Они были актуальны только на двухкабинных локомотивах. И появились только благодаря неполному пониманию психологии машиниста, несовершенству техники на момент изобретения этого девайса, и чинушьей упёртости. Принципиально, - блокировка (усл. № 367) на дух не нужна! Переходя в другую кабину достаточно перекрыть 2 краника: комбинированный на тормозной магистрали (положение двойной тяги) и от вспомогательного тормоза 254 (на трубе к тормозным цилиндрам (реле давления)).
Вот потому, что некоторые машинисты забывали про краники (особенно от 254го крана), и были многие случаи проезда сигналов и столкновений, особенно при манёврах. Когда выезжали, или заезжали под поезд. На станциях, типа; Ховрино, Бекасово, Ожерелье и иже с ними, кабину приходилось менять раз 5...
На ЧСах, ЧМЭ, ТЭМках и пр. на вспомогательном стоит перекидной клапан, который переключает 254е краны автоматически. Кто мешал сделать то же самое на поездных машинах??? Ну, а комбинированный кран - никуда не денешь. Он остался и на 367й блокировке.

давно уж это было -многое позабылось ... а разве сложно было сделать автоматическое подключение кранов к магистрали лишь в кабине из которой РЕАЛЬНО управляют ? как показывает жизнь потом спрашивать уже не с кого или опять офигенные затраты , как в свое время по попыткам внедрить электропневматическое торможение в грузовых составах -разовые затраты велики и неокупаемы был ответ .....

Сложно.
Надо Якунина с Гапановичем в соавторы брать. Думать при этом - самому.

-так что же мы имеем после стольких страниц обсуждения ? Начало -Состав с углем во главе со сплоткой собранной уже с нарушением правил , в пути происходит столкновение с коровой ( офигеть - ), доводят состав до станции смены бригад из кабины второй сплотки ( считать это нарушением или нет в данном случае незнаю ) . Производят ремонт поврежденного крана ( а время тикает -состав явно выбивается из графика ) , вторая бригада принимает сплотку -машинист молод , но помощник то права управления имеет !( или так же быстро готовили его или просто почувствовал себя почти профи -обязанности сквось пальцы выполнил ) , диспечер тут еще похоже слезу пустил типа ехать надо , а то держите всех - да и сдающая бригада чай быстрее сдать торопилась - вот так из мелочей и плелась цепочка приведшая к трагедии . Вагонники похоже тоже шибко морочиться не стали -шлеп-шлеп и катитесь . Все еще живы , любой из описанных мог прервать эту страшную цепь -но этого непроизошло . Поезд тихо и мирно укатывает со станции на встречу уклону и смерти . Вот и место контрольной пробы тормозов - эффект тормозной нулевой , но срабатывает возможно принцип , а вдруг еще ступень и тормоза схватят как бывает похоже довольно часто в силу многих причин , одна из которых принцип управления воздухораспределителями при помощи воздуха -а дернешь экстренное по правилам , так бумажки потом писать -непереписать и еще как на врага будет смотреть начальство ( неужели машинисту больше заняться нечем как дергать кран в шестое положение просто от нехрена делать ? доколе эта будет тупость ? ) . Что ж-скорость возрастает , бригада скорее всего даже и в голову не пришло в чем причина , да и инструкции которыми пичкают на все случаи жизни ЛБ ответ не даст -нет там таких ответов что оба крана включены в магистраль на работу ( теперь уже наверное будет и этот случай написанный кровью ) . Как не прискорбно , но им остается только молиться ..... А что же диспечер ? А как же специальные тупики для ловли таких составов , ведь там где такие уклоны со станций они должны быть по правилам -ответа нет , и скорее всего официального не будет ( тупики на металлом разбирают -скупка металла процветает в объемах хищений )...... Итог все знают -на 300м раскиданный бывший угольный состав и оборванная жизнь бригады ( жестоко , но они заплатили за свои ошибки ).....а вот те кто каждый день способствует этому бездарным управлением и бессмысленным бумажным творчеством остануться жить и вряд ли их будут мучить угрызения совести -они её давно продали за бумажки

я извиняюсь за столь длинное повествование очевидного - просто те мелочи что мы себе иногда позволяем на работе могут стать и для нас звеном в трагической цепи жизни ( не дай бог как обычно говорят ), НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ОБ ЭТОМ НИКОГДА ......


С уважением ко всем прочитавшим , Алексей

Алексий писал(а): -так что же мы имеем после стольких страниц обсуждения ? Начало -Состав с углем во главе со сплоткой собранной уже с нарушением правил , в пути происходит столкновение с коровой ( офигеть - ), доводят состав до станции смены бригад из кабины второй сплотки ( считать это нарушением или нет в данном случае незнаю ) . Производят ремонт поврежденного крана ( а время тикает -состав явно выбивается из графика ) , вторая бригада принимает .. А что же диспечер ? А как же специальные тупики для ловли таких составов , ведь там где такие уклоны со станций они должны быть по правилам -ответа нет , и скорее всего официального не будет ( тупики на металлом разбирают -скупка металла процветает в объемах хищений )......

Алексей , сдавшая электровоз бригада после столкновения с КРС на месте заменила поврежденный кран из локомотивной аптечки и дальше еще 70 км вела поезд до Кропачево , управляя тормозами как и положено из головной кабины 1-го электровоза . К уже поменяному крану нужно было в Кропачево всего лишь присоединить воздушный рукав , для этого не нужно было выпускать воздух из ТМ . Но ремонтники почему-то решили менять кран с рукавом в сборе , очевидно для того чтобы положить кран опять в комплект аптечки .
Улавливающего тупика на станции Ерал действительно нет . С нечетного пути есть только одна стрелка , и то на четный путь .
На станции Кропачево уже ввели ПОЛНУЮ пробу тормозов . Надолго ли ?
И опять же вопрос : какая ........ сделала перед крутым и затяжным уклоном пробу тормозов на эффективность с 60 км/ч и еще почти перед самым уклоном ?

Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 - 60 км/ч для грузовых и 60 - 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 - 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 - 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.

эта выдержка с одного железнодорожного сайта ( http://scbist.com/zheldor/tormoza/tormoza_47.html )- эти цифры похоже взяты из рекомендации института -вот откуда ноги у скорости растут так сколько ж будет раз меняться версия произошедшего ? я писал отталкиваясь от написанного здесь до этого - так что же было НА САМОМ ДЕЛЕ ТАМ ?

Алексий писал(а):Наиболее благоприятной для оценки действия тормозов является скорость 50 - 60 км/ч для грузовых и 60 - 70 км/ч для пассажирских поездов. При начальной скорости 25 - 40 км/ч вероятность ошибки в определении эффективности тормозов выше, а скорость проверки выше 60 - 70 км/ч не рекомендуется по условиям безопасности движения.
эта выдержка с одного железнодорожного сайта - эти цифры похоже взяты из рекомендации института -вот откуда ноги у скорости растут так сколько ж будет раз меняться версия произошедшего ? я писал отталкиваясь от написанного здесь до этого -

Ну институт-то понятно заключение под "заказ " начальства организовал .
Алексей , если интересует более полная и достоверная информация по крушению , тогда почитайте об этом на форуме работников ж.д. Там в общении принимают участие в основном машинисты . Тема на 75 страниц .

как трудно жить в стране где даже правда лжива .......

Сегодня был разбор у Якунина.
Коммисия утверждает, что краны между электровозами были перекрыты, а вагонники и бригада делали пробу тормозов фиктивно.