FLEXICHAS

[iosch]

FLEXICHAS

ИЛИ КОЕ-ЧТО О КОНСТРУИРОВАНИИ ШАССИ С ПОЛНОСТЬЮ КОМПЕНСИРОВАННОЙ ПОДВЕСКОЙ ДЛЯ МАСШТАБНЫХ МОДЕЛЕЙ ЛОКОМОТИВОВ

Майк Шарман (Mike Sharman) издательство The Oakwood Press P.O. Box 122, Headington, Oxford. 1996, 36 страниц. ISBN 0 85361 501 2- английская версия.
ISBN 0 86093 072 8- французская версия (брошюра также издана на немецком, датском и испанском языках) Перевод с французского: Ершов Эдуард./Публикуется с разрешения автора.Предисловие переводчика.

"Flexichas" ("Флексишас") — это трудно переводимый термин, придуманный автором книги. Очевидно, он происходит от двух корней: flexible, что означает "гибкий, эластичный", и chassis, что означает "шасси". В целом слово "Флексишас" означает способ конструирования экипажных частей моделей локомотивов, при котором подвеска колесных пар является практически "изостатичной", то есть в такой экипажной части отсутствуют избыточные внутренние связи, которые неминуемо вызывали бы при движении нарушения контакта колес локомотива с рельсами. Термин "Флексишас" метко характеризует идею экипажной части, которая буквально "облизывает" неровности пути, и, однако, при этом ее конструкция не деформируется. Поэтому при переводе слово "Flexichas" сохранено (только записано русскими буквами: "Флексишас"), чтобы попытаться сохранить идею автора.
Начиная подготовку данного материала, трудно было удержаться от сомнений: надо ли это все уважаемым коллегам читателям ЛТ ? Ведь, по меткому выражению кого-то из ветеранов моделизма, ходовые качества самоделок никогда никого по-настоящему не интересовали, - все прекрасно знали ходовые качества гэдээровских моделей, чьи механизмы служили основой для самоделок. Это на западе ходовые качества моделей имеют не меньшее значение для модепистов-самодельщиков, чем внешний вид. Ибо домашние и клубные макеты имеются повсеместно, и модели строятся (или покупаются) не на полку, а для эксплуатации. Может, только для западного читателя и нужны "флексишасы" ? Сомнения помог развеять Ю.Меркутов, живо заинтересовавшийся содержанием книги, и буквально "насевший" на меня с просьбой развернуть материал во всех подробностях. Что же, вдруг кому-нибудь еще пригодится. Уж точно не хуже, чем бессвязное стрекотание ленинских цитат...
Поскольку автор книги — англичанин, то исходный текст написан на примере масштаба 1:76, (при котором масштабная ширина "стефенсоновской" колеи составляет 18,83 мм) или масштаба "scale four" (4 мм в футе). Будем считать эти масштабы достаточно близкими к нашему типоразмеру НО.
Кроме того, все размеры для русского текста пересчитаны из английской системы мер в метрическую.
Автор любезно разрешил публикацию его книги в ЛТ, при условии, что ему достанутся соответствующие номера журнала. Он также обещал показать свои модели, построенные в последние годы с применением принципов "Флексишас", и предоставить их для подробного фотографирования в ноябре 2002 года на одной из выставок. Надеюсь не упустить такую возможность, и опубликовать фотоснимки в продолжение данной публикации.
Дальнейшее повествование идет от первого лица, - от лица автора.

ВСТУПЛЕНИЕ
Заранее извиняясь перед читателями за длинное вступление, хочу начать с того, что система "Флексишас" является своего рода "религией". И с того момента, когда моделист вступает в ряды "верующих", техническая сторона вопроса быстро становится простой и легко осуществимой. Однако главной трудностью является убедить читателя в этой простоте, ибо все моделисты склонны недооценивать свои собственные способности, поддаваясь внушению тех, кто считается "экспертом" в моделизме. Таким образом, осмелюсь вам посоветовать выкинуть из головы многие устаревшие решения и "рецепты", которые еще имеют широкое распространение в среде моделистов; а самое главное - не брать на вооружение высоких и сложных технологий, которые, будучи технически совершенными и поэтому весьма дорогостоящими, угрожают полным подрывом скромных финансовых ресурсов моделиста, не дав в итоге желаемого результата.
Какова же цель системы "Флексишас" ? Это не только и не столько банальное удержание модели на рельсах, - с этим всегда неплохо справлялись реборды на колесных парах в нашей старой доброй жесткой раме (хотя, с появлением современных колесных профилей с низким гребнем и прочих современных конструкций, достоинства жесткой рамы все больше становятся делом прошлым...). Главная цель системы "Флексишас" - оптимально решить проблему надежности токосъема и сцепления колеса с рельсом, а значит - улучшить ходовые качества. И навсегда избавиться от необходимости подталкивать остановившуюся модель пальцем, стучать кулаком по макету, наклонять или трясти подмакетник, чтобы заставить вставший поезд возобновить движение. То, что было бы приемлемо для локомотива HORNBY, абсолютно неуместно в авторской модели, которую предстоит эксплуатировать на макете, построенном со всей возможной тщательностью.
Никаких фантастических теорий, - напомню только кое-что из основ старой доброй теории, вытекающей из практического опыта строительства моде¬лей в масштабе 1:76. Она позволяет достичь хороших результатов с применением самых обычных инструментов и простейшего оборудования. Осмелюсь утверждать, что залогом изготовления хороших моделей являются не сложные дорогостоящие станки и цеха, но терпение, холодный расчет, и еще много раз терпение. Разнообразные машины и станки помогают строить модели быстрее, но необязательно лучше.
Начнем с того предположения, что абсолютно ровного модельного пути не бывает, кто бы этот путь ни укладывал. Ситуация усугубляется тем, что потребляемый современными двигателями моделей электрический ток настолько мал, что малейшая неровность пути способна нарушить прохождение этого тока. Вывод очевиден: проблему можно решить добавлением возможно большего числа точек токосъема с рельса, - но при обычном жестком шасси модели это дает половинчатый результат. Задумывались ли вы над тем, почему старая, порядком изношенная модель локомотива иногда ходит лучше, чем только что построенная и тщательно отрегулированная ? Обычный ответ: "модель еще не обкаталась". На самом деле, объяснение в том, что на старой модели износ осевых подшипников дает осям возможность люфта, который, в свою очередь, позволяет колесным парам оставаться в постоянном контакте с рельсами, улучшая токосъем. Иначе говоря, необходимость "обкатывать" новую модель означает, что вы сконструировали экипажную часть слишком "жесткой '. Целью "Флексишас" как раз и является создание такой экипажной части, которая "облизывает" неровности пути, оставаясь изначально подконтрольной и предсказуемой, и в которой все подвижные части работают гармонично.
Теперь несколько слов о масштабе и ширине колеи. Информация к размышлению: в типоразмере НО колесо диаметром 1400 мм соответствует примерно 16 мм. Кривошип колеса описывает окружность диаметром около 80 мм, что соответствует 1 мм в масштабе. Наконец, зазор в соединении кривошипа и втулки дышла прототипа составляет около 0,05 мм, что даст в масштабе неосуществимую величину порядка 0,0005 мм, соответствующую в машиностроении плотной прессовой посадке ! Это позволяет объяснить, почему для масштабов типа НО (и более мелких) я так ратую за применение шасси с компенсированной подвеской, а не за шасси с подпружиненными осями. Как невозможно изготовить, - сохранив их свойства, -уменьшенные в масштабе точные копии пальцев и втулок кривошипов, так невозможно с сохранением свойств уменьшить в масштабе и пружины подвески, будь они спиральные или листовые. Если их применить для подпружинивания осей, то модель придется сильно догружать балластом, чтобы заставить пружины сжаться на половину рабочего хода. Ведь они должны упруго деформироваться как в одну сторону, так и в другую, занимая в статическом режиме среднее положение. Наконец, пружины на разных осях локомотива (создающих разную нагрузку на рельс) должны деформироваться на одинаковую величину, то есть быть регулируемыми. И даже если все это умудриться сделать на модели относительно тяжелого локомотива, то как быть с легким, или просто с локомотивной бегунковой тележкой ? Применяя подвеску, компенсированную по принципам "Фпексишас", можно убедиться, что бегунковые одно- и двухосные тележки выполняют на модели все функции настоящих тележек: передают на рельсы часть веса локомотива, и способствуют вписыванию последнего в кривые.
Почему я считаю свойства жесткого шасси неудовлетворительными ? Ответ на этот вопрос никак не связан с профилем колеса. Меня бы вообще устроило придать колёсным парам профиль, близкий к реальному масштабному, и больше не развивать эту тему. Я знаю, что на реальном подвижном составе существует много различных профилей колеса в зависимости от назначения: для высоких скоростей, для обычных скоростей, для перевозки тяжелых грузов, и т.д. Однако в типоразмере НО ни один из имеющихся в нашем распоряжении измерительных инструментов не позволит нам обнаружить разницу профилей. Единственное, о чем следует помнить независимо от выбранного вида профиля (с низким гребнем RP-25 или со стандартным NEM, или прочего), - это совместимость колес с применяемым стандартом путевого материала. Иначе говоря, высота реборд и расстояние между их внутренними гранями в колесной паре должны позволять беспрепятственное прохождение крестовин и контррельсов на вашем макете. Все остальное зависит от качества подвески вашей модели.
Простейший способ настройки расстояния между внутренними гранями реборд в колесной паре показан на рис. 1. На ось насаживаются колеса, и полученная таким образом колесная пара прокатывается через крестовину и контррельс, а также по другим "слабым местам" макета. Сдвигая или раздвигая колеса на оси, следует подобрать такое максимально возможное расстояние между ними, при котором колесная пара еще беспрепятственно проходит стрелку, не цепляясь за сердечник крестовины.
Базовый профиль, которому соответствуют большинство модельных колес, показан на рис. 2. Основным его элементом является комбинация конической поверхности, сопряженной с фланцем (гребнем), позволяющим проходить крестовины и контррельсы. При этом каждая колесная пара функционирует как одно целое, и выполняет свою часть работы по вписыванию всего экипажа в профиль и план пути. На примере жесткого шасси локомотива 0-3-0 рассмотрим, почему этого не происходит на неровном участке пути, и почему такой локомотив не терпит малейших изъянов в укладке рельсового полотна.
На рис. 3 изображен вид экипажа с осевой формулой 0-3-0 сверху. На абсолютно ровном пути нагрузка на рельсы равномерно распределена между осями, и конические поверхности противоположных колес поддерживают экипаж в среднем, симметричном положении относительно оси пути. Предположим, что под передним левым колесом рельс "ушел вниз". Левое переднее колесо оказалось разгруженным, что немедленно вызывает разгрузку правого заднего колеса на такую же величину. Конические поверхности левых и правых колес на передней и задней оси перестают создавать уравновешивающие силы относительно оси пути, и весь экипаж получает свободу поворота влево-вправо на средней колесной паре. В описанном случае переднюю часть тянет влево, а заднюю - вправо. На неровном пути локомотив движется с непрерывными виляниями, что объясняет, почему он часто, - но не каждый
раз, - сходит с рельсов в одном и том же месте макета. Сход с рельсов происходит при совпадении момента максимальной амплитуды виляющего движения и неудачного рельсового стыка, (или остряка стрелки). Описанное явле¬ние можно предотвратить, дав колесным парам возможность двигаться независимо от всего шасси, при этом конические поверхности противоположных колес, постоянно прилегая к рельсам, будут достаточно точно поддерживать экипаж в симметричном положении относительно оси пути. В последующих главах переходим от теории к практике. Прошу учесть, что описываемые конструкции не являются единственным способом решить все проблемы. К тому же моя книга не о том, как конструировать шасси моделей вообще, а лишь о том, как на практике применить теорию "флексишас". Если Вы примете для себя принципы теории "флексишас", то найдете способы разными путями получить похожий результат.

ГЛАВА 1.
Главной целью является равномерное распределение массы локомотива между всеми осями с целью улучшения сцепления ведущих колес с рельсами, улучшения токосъема и надежности удержания локомотива на рельсах.

СЦЕПНЫЕ ДЫШЛА.
В конструкции экипажной части я в основном применяю детали из листового нейзильбера (сплава меди, цинка и никеля) толщиной примерно 0,5 мм. Нейзипьбер уже довольно прочен при этой толщине, но еще достаточно тонок, чтобы рационально использовать место в межрамном пространстве, куда предстоит уместить двигатель, шестерни и балансиры. Этот материал легче обрабатывается и поддается пайке, чем традиционная листовая латунь. Листовые заготовки для дышел спаиваются попарно, и далее обрабатываются вместе. Например, для локомотива с тремя ведущими осями и более, дышла предстоит разметить, просверлить, и обточить напильником по форме, как показано на рис. 4. После разделения двух готовых дышл, последние послужат шаблоном для формирования межосевых расстояний между колесными парами. Поскольку оба дышла имеют одинаковую длину, то небольшое ошибочное завышение или занижение расстояний между буксовыми вырезами в раме не представляет опасности, так как, после наложения готовых дышл, окончательное положение осевых подшипников будет определяться позиционированием буксовых челюстей (описываемых далее) легким касанием паяльника. Эта характеристика системы означает, что работать можно "на коленке", без сложных станков. Используя буксовые челюсти как отдельные детали, даже моделист средней квалификации может точно отрегулировать межосевые расстояния в полном соответствии с дышлами. В противном случае, можно представить себе сложную работу по точному выпиливанию в готовых полотнах рамы четырех пар вырезов, имеющих каждый строго по 3 мм ширины и точное взаимное расположение для правильного перемещения в них букс... Секции сцепных дышл могут быть шарнирно соединены между собой разными способами, - два из них изображены на рис. 5., -путем снятия с внутренней стороны шарнира половины толщины материала дышла, или путем придания концу дышла "вилкообразной" формы, - в зависимости от конструкции прототипа.

ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ
Осевой подшипник, изображенный на рис. 6, разработан специально для "флексишас", чтобы обеспечить независимую и прочную опору для оси каждой колесной пары и снизить износ буксовых челюстей. V-образная канавка на наружной поверхности подшипника позволяет последнему свободно наклоняться в раме. Конечно, для изготовления таких деталей нужно иметь доступ к токарному станку (прим. перев.: готовые осевые подшипники этой конструкции можно приобрести по почте, см. подробно сайт http://www.sharmanwheels.co.uk.). однако существует альтернативное решение, изображенное на рис. 9. Оно заключается в том, что буксовые челюсти изготавливаются из более толстого материала, и мы к этому варианту еще вернемся.

БОКОВИНЫ РАМЫ
Для изготовления продольных листов рамы используется нейзильбер толщиной 0,5 мм. Две заготовки спаиваются и обрабатываются одновременно, подобно дышлам. Выбор материала непринципиален: можно использовать сталь или латунь толщиной от 0,4 мм до 0,6 мм, в зависимости от ваших запасов и навыков. Пользуясь готовыми дышлами как шаблонами, следует разметить шасси аналогично рис. 7. Еще раз убеждаемся в одном из многочисленных преимуществ системы "флексишас", а именно в том, что от вас не требуется высокая точность выполнения вырезов в раме. Роль вырезов ограничивается удержанием от вращения осевых подшипников, засчет плоских лысок последних, упирающихся в грани вырезов рамы. На рис. 7 форма рамы показана условно, и в вашем случае она должна, естественно, соответствовать выбранному прототипу.
БУКСОВЫЕ ЧЕЛЮСТИ
Эта деталь является "сердцем" системы "флексишас", независимо от выбранного варианта исполнения: с отдельным осевым подшипником или без него. Если подшипник применяется, то каждая челюсть изготавливается и подгоняется для индивидуальной работы в паре с определенным, "своим" подшипником (см. рис. 8), и после подгонки каждая пара "челюсть-подшипник" откладывается отдельно. Благодаря этому, нет нужды заботиться о полной идентичности всех деталей, что немаловажно при работе "на коленке". Даже если вы испортите одну де¬таль, то изготовить ее заново будет несравнимо проще, чем переделывать всю боковину рамы. На рис. 9 показан вариант буксовой челюсти без применения осевого подшипника. Здесь размер "Y" точно соответствует диаметру оси применяемой колесной пары. Челюсть такой конструкции изготавливается из латуни толщиной не менее 1,5 мм.
ТОКОСЪЕМЫ
Здесь возможно бесконечное множество вариантов решений, но всегда следует помнить о том, что любой токосъем работает засчет упругого прижима к колесу, а сипа такого прижима уменьшает эффективность работы подвески. Чтобы минимизировать это вредное явление, старайтесь по мере возможности устанавливать токосъемы на высоте оси соответствующего колеса, с его тыльной стороны. При этом токосъемы будут выполнять еще одну полезную функцию: центрировать относительно рамы колесную пару, если последняя имеет поперечный разбег. В продаже есть несколько интересных конструкций токосъемов, а один из вариантов для домашнего изготовления изображен на рис. 10.

[iosch]

МОНТАЖНЫЕ ОСИ-ШАБЛОНЫ
Если у вас есть доступ к токарному станку, то дета¬ли, показанные на рис. 11, будут весьма полезны. По сути, это цилиндрические стержни с внешним диаметром, соответствующим диаметру осей применяемых колесных пар. На концах выточены шейки под диаметр отверстий в головках дышел. Порядок работы такой: собрать боковины рамы (см. рис. 12), вложить осевые подшипники в буксовые челюсти, затем вставить в них монтажные оси-шаблоны, надеть на их шейки изготовленные ранее дышла. После этого приложить полученный узел к району соответствующего выреза в раме, и каплей припоя "прихватить" буксовую челюсть к раме с внутренней стороны. Теперь точное местоположение оси каждой колесной пары гарантировано.

ПОРЯДОК СБОРКИ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ
Здесь мы не будем вдаваться в подробности того, как можно соединить между собой полотна боковин рамы (можно впаять поперечины, или использовать резьбовые стержни, или поперечины с нарезанной внутренней резьбой, и пр.). Соедините боковины любым способом (см. рис. 12). Некоторые другие сборочные подгруппы будут описаны в разделе 2, а сейчас необходимо еще раз вспомнить о том, что колебания осей колесных пар вверх-вниз будут происходить относительно некоторой базовой линии, идущей горизонтально вдоль шасси. Эта базовая пиния обычно размечается от центра неподвижной колесной пары (той, на которую насажена ведущая шестерня (см. "О" на рис. 7)), а амплитуда колебаний, которую необходимо предусмотреть в конструкции, состав¬ляет не более 1-2 мм в каждую сторону. Теперь наступает самое интересное: настройка межосевых расстояний в раме. Для этого мы применяем выточенные ранее монтажные оси-шаблоны (рис. 11), или даже непосредственно оси колесных пар, если на них имеются выступающие по концам шейки небольшого диаметра (второй вариант даже лучше). Вставить в раму ось, соответствующую неподвижной колесной паре.
Наденьте на вторую ось оба осевых подшипника. Соедините дышлами шейки первой и второй осей (считая от неподвижной), прихватите каплей припоя одну буксовую челюсть с внутренней стороны одного из полотен рамы, разместив ее как можно точнее относительно оси неподвижной колесной пары. Выровняйте другую сторону второй оси, приложите по месту как можно точнее, и также припоем зафиксируйте противоположную челюсть на раме. Повторите эту операцию для последующих осей, все время пользуясь соответствующими комплектами дышел как шаблонами. В случае необходимости положение буксовых челюстей можно слегка поправить, ибо они были только слегка прихвачены паяльником. Итогом этой работы станет экипаж, безупречно функционирующий после навески дышел на кривошипы и установки элементов подвески. На рис. 12 также изображен способ закрепления осей с помощью проволочных струнок, предотвращающих выпадение колесных пар из рамы при снятии локомотива с рельсов.
ГЛАВА 2
Узел "А". Одноосная бегунковая тележка.
На фабричных моделях такую тележку обычно изготовляют на основе литой или сборной рамы треугольной формы, и вес локомотива передается на нее через плоские пяты над бегунковой осью. В нашей конструкции мы используем куски металлической полосы, спаянные между собой согласно рис. 13. В качестве подшипников и ограничителей осевого люфта колесной пары я использую металлические шайбы подходящего диаметра. Вес локомотива на тележку передается через поверхность скольжения балансира с площадкой (подробнее см. далее: Узел "С". Балансир с площадкой). На рис. 13 - это деталь X. Поверхность площадки передает усилие на вершину А треугольника, спаянного и возвышающегося в вертикальной плоскости - над бегунковой осью. Во всем диапазоне углов поворота тележки, - в плане и профиле пути, - скользящий контакт площадки и вершины треугольника сохраняется, и постоянная часть веса модели передается на бегунок независимо от различных факторов нестабильности. В свободном состоянии тележка возвращается в среднее положение проволочной пружиной Z, жестко припаянной одним концом к раме модели, а другим - продетой в маленькую шайбу или колечко Y, напаянное на поперечину тележки. И последнее: благодаря тому,что контакт с источником вертикальной нагрузки происходит в единственной точке (точка А), бегунок также имеет свободу наклонных колебаний, - как показано круговыми стрелками, - и таким образом может следовать за любыми неровностями пути.

Узел "В". Двухосная бегунковая тележка.
На рис. 14. изображен вариант такой тележки для локомотива 2-2-0, на примере которой мы и рассмотрим конструкцию. Чтобы облегчить пони¬мание эскиза, ниже приводится перечень деталей.
A) Трубка - опора балансира
B) Втулка
C) Ограничительные шайбы
D) Фиксирующие шайбы
E) Поперечина для крепления декоративных боковин тележки
F) Точка жесткого крепления пружины
G) Отверстие для свободного конца пружины
Н) Хребтовый стержень тележки
J) Площадка балансира
К) Скопьзун
L) Возвратная пружина
М) Балансир с площадкой.
Рама тележки состоит из спаянных между собой металлических трубок, стержней, полос и шайб. Основной деталью рамы является Т-образная конструкция: к концу круглого продольного стержня поперечно припаян кусок металлической трубки с внутренним диаметром, равным диаметру оси бегунковой колесной пары. На другом конце стержня - такой же кусок трубки, но припаянный ко втулке В, сидящей на круглом продольном стержне. В результате вторая трубка и, соответственно, ось второй колесной пары могут качаться вокруг стержня. Шайбы С удерживают втулку В на стержне, на расстоянии, соответствующем базе бегунковой тележки. Посередине между осями к продольному стержню припаяна поперечина Е, на которой можно закрепить декоративные боковины тележки, не нарушая эластичности всей конструкции. Скользун К, находящийся над поперечиной, выполняет 3 функции:
1) воспринимает постоянную часть нагрузки от веса локомотива засчет опоры на поверхность скольжения балансира с площадкой J.
2) поддерживает нужное продольное расстояние от тележки до рамы,благодаря свободному концу проволочной возвратной пружины L, продетому в отверстие G, и зафиксированному от продольного перемещения шайбами D.
3) наконец, эта же пружина помогает возвращать тележку в среднее положение, облегчая вписывание модели в кривые.
Пружина жестко припаивается к шасси в точке F, положение которой сле¬дует подходящим образом выбрать. После продевания свободного конца пружины в отверстие G скользуна К следует напаять на пружину две фиксирующие шайбы D, которые будут определять продольное расстояние от тележки до шасси. (Прим. перев.: в исходном тексте автор ничего не упоминает об еще одной важной степени свободы тележки: вращении вокруг вертикальной оси, ибо одного только отклонения тележки в сторону недостаточно для вписывания ее колесных пар в кривую. Очевидно, возможность вращения тележки на небольшой угол достигается засчет больших зазоров между проволочной пружиной и стенками отверстия G, а также засчет малого диаметра и неполного сближения шайб D. Наверное, можно поэкспериментировать, придав отверстию G в скользу-не воронкообразные (или веерные) расширения с обеих сторон.).
Можно заметить, что передача нагрузки от веса локомотива на тележку происходит от первого ведущего колеса, через балансир М, качающийся вокруг трубки-опоры А (припаянной к нему), далее через площадку J и скользун К вниз на тележку. Нетрудно убедиться, что распределение нагрузок между осями можно регулировать перемещением точки А вдоль экипажа: припаивая опору А ближе к тележке, мы увеличиваем нагрузку на нее и уменьшаем нагрузку на ведущие колеса. И наоборот

.
Узел "С". Балансир базовый. Балансир с площадкой.

Содержание рис. 15. говорит само за себя. Между боковинами рамы поперечно устанавливается отрезок металлической трубки на оси. Сверху к нему под прямым углом припаивается собственно балансир, который таким образом имеет свободу качания в плоскости симметрии рамы. Балансир может опираться своими концами сверху непосредственно на оси колесной пары. Изменяя кривизну балансира, можно поднять или опустить точку его шарнирного крепления к раме, а значит - можно отрегулировать правильную высоту буферного бруса и сцепки модели над УГР. Также можно перемещать трубку-опору балансира вдоль рамы и/или балансира, чтобы изменять распределение нагрузки между осями. Точное положение трубки-опоры можно подобрать опытным путем. Дополнительные рекомендации приведены в главах. 5 и 6.
Чаще всего на одном из концов припаивается металлическая прямоугольная пластина - получаем балансир с площадкой. Такой балансир может опираться своим свободным концом непосредственно на ось колесной пары, а площадкой - на вершину опоры одно- или двухосной тележки.

Узел "D. Фиксированная в раме ведущая колесная пара и привод.

Фиксированная колесная пара, жестко закрепленная в раме, является обязательным элементом трехточечной подвески "флексишас". Ее конструкция ясна из самого названия. Обычно именно на ее ось насажена шестерня привода. На модели применяется только одна такая колесная пара, и размещать ее надо не посередине, а первой или последней в раме.
Например, если рассматривать экипаж паровоза, описанный в главе ЗА, с одной разгруженной тележкой и передачей части веса тендера на раму самого паровоза, то фиксированная колесная пара должна быть последней в раме паровоза (в данном случае четвертой слева).
Рассмотрим, что произойдет, если эта четвертая пара не будет фиксированной, а будет подвижна в буксовых челюстях, и нагружена весом машины только через балансир. Тогда нагрузка от веса передней части тендера будет стремиться приподнять переднюю часть паровоза, воздействуя на его шасси как на рычаг. При этом паровоз, - подобно рычагу, - будет иметь некоторую свободу вертикального качания вокруг третьей колесной пары (качание показано стрелками). В прямом участке пути это явление неопасно, так как точка приложения вертикальной силы от тендера проходит в плоскости работы балансиров в шасси паровоза (плоскости симметрии его шасси). Реакция балансиров и немного балпаста в передней части котла достаточны, чтобы шасси сохраняло горизонтальность (как продольную, так и поперечную). Однако не забудем, что осевые подшипники "флексишас" дают нефиксированным колесным парам свободу не только вертикального хода, то также и наклона в раме (засчет V-образных канавок). Поэтому в кривой (см. рис. 16.), когда точка приложения вертикальной силы от тендера неизбежно выйдет из плоскости симметрии шасси паровоза наружу поворота, нажим на раму машины "сбоку+сзади" вызовет просадку ее наружного заднего "угла". Соответственно, противоположный передний "угол" на столько же поднимется над рельсом, - балансиры неспособны предотвратить это, - и передние колесные пары сойдут с рельсов... .
Насчет конструкции привода скажу, что вариантов здесь бесчисленное множество. Несколько решений описаны в главе 4, - может быть, они подскажут вам полезные идеи. Все зависит от внешних очертаний машины и выбранной кинематической схемы. Главное правило - не размещать двигатель высоко над уровнем рельсов (тем самым избегая повышения центра тяжести модели).
Нередко приходится видеть на самодельных моделях червяк на длинном валу двигателя, который сильно "бьет" при быстром вращении, попутно разрушая сопряженное с ним зубчатое колесо. Когда применение червяка на длинном валу неизбежно, советую оставить конец вала немного выступать за торец червяка, и предусмотреть для вала дополнительную опору в виде латунной пластины толщиной 1,5 мм с отверстием (см. рис. 17). Деталь пустячная, но дает хороший результат.

[iosch]

Узел "Е". Межосевой балансир.

Этот элемент используется в локомотивах, имеющих четыре и более ведущих осей, с бегунковой одно- или двухосной тележкой, а также в локомотивах типа 0-4-0 и более. Иначе говоря, в тех моделях, где для распределения нагрузки нужно сгруппировать оси в группы по две или по четыре. Конструкция узла понятна из рис. 18

Узел "F". Свободно устанавливающаяся колесная пара.

Этот несложный элемент используется на двухосных шасси типа 0-2-0 или 1-1-0, или 0-1-1. Он состоит из спаянных под прямым углом трубки и круглого стержня (см. рис. 19). В трубку вставляется ось колесной пары, а стержень позволяет узлу качаться в отверстиях двух поперечных опор, впаянных между полотнами рамы. Точное статическое положение оси определяется местом припайки трубки к стержню и их расстоянием относительно друг друга, и подбирается опытным путем, - с использованием дышл как шаблонов, -как рассказывалось выше.

Узел "G". Плавающее "субшасси" с двигателем и подвижной ведущей осью.

Многое из сказанного об узле "D" сохраняет свою справедливость и здесь, но есть ряд дополнительных усложняющих конструкцию факторов. Дело в том, что узел "G" должен выполнять свои ведущие функции, и иметь свободу вертикальных перемещений, одна¬ко при этом не позволять раме локомотива наклоняться в сторону. Если изготовить боковины рамы обычным способом, но для ведущей оси исключить жестко фиксированные осевые подшипники, зато предусмотреть вырез в раме и буксовые челюсти типа "флексишас", то тогда появляется возможность смонтировать еще одно внутреннее "субшасси". На нем можно установить двигатель и зубчатые колеса привода. Итогом этой работы может стать решение четырех задач:
1 ) сохранить постоянным зацепление шестерен двигателя и колесной пары,
2) сделать перемещения ведущего узла управляемыми и предсказуемыми,
3) дать возможность ведущему узлу свободно колебаться вверх и вниз,но не наклоняться и не перекашиваться
в главной раме,
4) дать возможность бегунковой тележке снова воспринимать свою часть нагрузки от веса локомотива через балансир с площадкой, ибо его второй конец сможет опираться на ось, сохранившую подвижность. (Прим. перев.: четвертым пунктом, автор, вероятно, хотел обратить внимание на то, что любой балансир должен опираться своими концами на подвижные в вертикальном направлении узлы.
Бессмысленно опирать балансир с площадкой вторым концом на узел "D" - фиксированную в раме ось, т.к. работа балансира нарушится, и бегунковая тележка "омертвеет". А на узел "G" - пожалуйста.)
Внутреннее "субшасси" можно изготовить из латуни толщиной 1,5 мм. Поскольку мы в начале работы изготовили полотна главной рамы из тонкого листа нейзильбера 0.5 мм, то у нас остается максимум места между полотнами, чтобы разместить там "субшасси". Конструкция изображена на рис. 20.
Хочу развеять возможные опасения: вы уже, конечно, представили себе, что при колебаниях "субшасси" вверх-вниз соответственно будут слегка уменьшаться-увеличиваться межосевые расстояния между ведущими колесами,
рискуя заклинить дышла. Не стоит беспокоиться: специально для испытаний я изготовил экспериментальное шасси, которое беспрепятственно проходит опытный участок пути с вертикальными и горизонтальными неровностями 3 мм на каждые 50 мм пути. На большинстве любительских макетов неровности пути не превышают 1-2 мм на 150 мм пути, поэтому проблем здесь у вас не возникнет.
Если ваш дышловый механизм все-таки подклинивает, значит, зазор между отверстиями дышел и кривошипами сильно занижен. Возьмите круглый тонкий надфиль и слегка расширьте отверстия. (Прим. перев.: можно все-таки предположить, что, для уменьшения влияния вертикальных колебаний на межосевые расстояния, точку "X" (см. рис. 20) следует выбирать поближе к оси соседней колесной пары)

Узел "I". Групповой "плавающий" балансир.

Эта деталь становится нужна по мере возрастания числа осей в модели. Например, в паровозе 1-4-1.
По существу, это обычный базовый балансир или балансир с площадкой "С", но вместо того, чтобы его опору-шарнир жестко закрепить на раме, мы шарнирно фиксируем ее на конце другого балансира.
Эта деталь позволяет раздать нагрузку от веса машины из единственной точки "X" (см. рис. 21) на количество осей до пяти !
Из рисунка видно, что нагрузка от осей колесных пар №1, №2 и №3 передается вверх и перераспределяется на группу подвижных балансиров, и уравновешивается через главный балансир нагрузкой от оси №4 с другой стороны.
Для простоты колесные пары №5 и №6 на рисунке не показаны.

[iosch]

ГЛАВА 3.
Несколько слов о тендерах.
Обычно в моделях паровозов функция тендера в основном сводится к декоративной, и его потенциальные возможности остаются сильно недоиспользованными. Даже когда двигатель размещается в тендере, то редко можно увидеть колесные токосъемы одновременно и на тендере, и на самой машине, тем более с двух сторон. Несомненно, тем самым моделист упускает целый ряд возможностей в сфере рационализации "развесовки по осям" и улучшения токосъема. Предлагаю несколько идей на этот счет.

А) Тендер с разгруженной тележкой.

Система, изображенная на рис. 22, может применяться в разных конструкциях, но самые удивительные результаты она дает на локомотивах формулы 1-2-0 или 2-2-0, учитывая, что они имеют обычно тяжелую переднюю часть и довольно плохие ходовые качества. Идея проста: делаем локомотив согласно вышеизложенным принципам "флексишас", размещая фиксированную колесную пару самой последней в раме машины. Затем делаем тендер,
жестко опирающийся только на заднюю колесную пару. Передняя часть тендера будет полностью опираться на задний край рамы локомотива. Передние две колесные пары тендера объединены в тележку, которая не воспринимает никаких нагрузок от тендера, а свободно катится по рельсам под действием горизонтального водила "Y". Функция этой тележки чисто декоративная, и единственное требование к ней - ее достаточный вес, позволяющий избежать "соскока" тележки с рельсов. Благодаря такой конструкции, и отсутствию шкворня тележки, в кривой наш тендер будет располагаться по более длинной хорде, а значит - под меньшим углом к паровозу. Следовательно, паровоз и тендер можно сцепить ближе. чем при любом другом способе. Остается загрузить переднюю часть тендера балластом, - чтобы уравновесить тяжелый передок паровоза, - и установить токосъемы на оба колеса задней оси тендера и всех ведущих осей паровоза. Тендер и паровоз будут сцеплены постоянно. В итоге мы получаем тяговитый локомотив со стабильно хорошими ходовыми качествами.

Б) Тендер с двигателем.

Все, что будет далее сказано про тендер с двигателем, будет одинаково справедливо и для тележек тепловозов и электровозов, ибо их кинематическая схема аналогична. Однако, из-за недостатка места в такой конструкции, достижение эластичности экипажа методами "флексишас" не столько решает проблемы, сколько создает их. Рассмотрим один вариант шасси на при¬мере выпускавшегося когда-то фирмой "Ks" несложного привода для тендера, на базе двигателя с двумя вылета¬ми вала и червяками на концах. Упомянутое изделие обладало, естественно, избыточной жесткостью, и этот недостаток можно попытаться устранить методами "флексишас", как изображено на рис. 23.
Двигатель с двумя червяками оснащается вновь изготовленными редукторами в коробчатых корпусах, спаянных из латуни 1,5 мм (для последующих ссылок назовем их "редукторы типа К"). Один "редуктор типа К" жестко соединен с шасси и с двигателем, а второй - может свободно вращаться вокруг вала двигателя, не слетая при этом с него засчет упора стенок в торцы червяка. В связи с необходимостью паять корпуса этих редукторов, не советую использовать на осях пластиковые шестерни и червяки. Средняя колесная пара имеет полную свободу колебаний вверх-вниз в овальных отверстиях рамы,- это является уступкой в пользу простоты, хотя и отступлением от принципов "флексишас".
Развитием этого варианта является рис. 24. Здесь червяки сидят на промежуточном продольном валу, а двигатель установлен над ним "плашмя" (в целях компактности). Остальные элементы аналогичны предыдущей конструкции, включая "редукторы типа К" (для простоты на рисунке не изображены). Если позволяет место, то рекомендую маховик на валу двигателя.
Если все-таки стремиться к соблюдению принципов "флексишас", то конструкция тележки должна выглядеть примерно так, как изображено на рис. 25. Двигатель и одна колесная пара устанавливаются на плавающем субшасси (см. описание узла "G"), и имеют свободу качания вокруг точки "А". Остальные две колесные пары смонтированы в "редукторах типа К" (для простоты на рисунке не изображены), сидящих на втором продольном валу. Этот вал вращается во втулке сухаря, который, в свою очередь, может колебаться вокруг точки "В". Оба продольных вала соединены карданной передачей, и вращаются вместе. Субшасси с двигателем удерживает всю тележку в вертикальном положении, а две оставшихся колесных пары пассивно следуют за профилем и неровностями пути. На тему данной конструкции возможно множество вариаций: например, поперечно стоящий в корпусе плоский двигатель, работающий на многоступенчатый редуктор из цилиндрических шестерен. Возможен и целый ряд прочих усовершенствований, однако на чем-то все-таки придется остановиться...

[iosch]

ГЛАВА 4.

Несколько слов о зубчатых передачах.

Цель этой главы - предложить некоторые решения в моторизации локомотивов с использованием комбинаций зубчатых колес, заключенных моделистом в самодельные редукторы. Как и в остальной системе "флексишас", предлагаемые технологии ориентированы на максимально возможное снижение "производственных расходов", и на возможность работать "на уголке стола".
Существуют фундаментальные правила при изготовлении любых механизмов. Первое: все поверхности зубьев, ступиц и отверстий шестерен должны быть чистыми, без задиров, заусениц и царапин. Второе: все валы должны быть гладкими и прямыми. Есть принципиальное различие между трансмиссиями автомобиля и модельного локомотива: во втором случае вновь сделанная трансмиссия не должна нуждаться в "приработке", "обкатке", и т.д. Необходимость "обкатки" локомотива -это ложный стереотип, перенесенный в ж/д моделизм из области серийного автомобилестроения. На самом деле здесь мало общего. Если взять какой-нибудь наш модельный электродвигатель из типоразмера НО, и нагрузить его вал воображаемой (уменьшенной в 87 раз) автомобильной трансмиссией, трение и внутренние потери которой также уменьшены в 87 раз, то двигатель вообще не тронется с места. Иными словами, модельные электродвигатели не имеют запаса по мощности и крутящему моменту, - поэтому терять дополнительную мощность в плохо изготовленном редукторе - непозволительная роскошь. То есть трансмиссия локомотива должна быть с самого начала "легкой на вращение", -безупречно точно отрегулированной. Если это не так, то следует найти и устранить причину, иначе - рискуете сжечь недешевый модельный двигатель.
Напомню, что на рынке присутствют две конструктивные группы электродвигателей:
И старого типа (например, марки "Triang-Airfix"), которые потребляют значительный ток, но имеют хороший крутящий момент на низких оборотах,и поэтому не требуют высоких коэффициентов замедления редукторов;
Ш современного типа, которые имеют максимум крутящего момента на высоких оборотах, потребляют маленький ток, но легко сгорают при остановке под напряжением или при большой нагрузке. .

Применяемые виды зубчатых передач (см. рис. 26).

А) Червячные пары (или готовые червячные редукторы) поступают в продажу с коэффициентами передачи от 1:20 до 1:60. По мере возрастания коэффициента возрастает уровень трения в зубьях. Такие передачи требуют тщательной смазки для лучшего результата. Одно из их важнейших свойств -взаимное расположение осей валов под прямым углом.
B) Цилиндрические шестерни работают при меньшем трении, и из изготовление из них редуктора в домашних условиях несколько проще. Коэффициенты передачи можно варьировать в широких пределах. Однако такие шестерни отличаются большей шумностью при работе. Кроме того,оси цилиндрических шестерен всегда параллельны, и для поворота направления вала ведомого звена редуктора приходится искать другие способы.
C) Конические шестерни обладают относительно невысоким трением при зацеплении, и позволяют изменить направление вала ведомого звена на угол, определяемый углами при вершинах соответствующих конусов.
Обычно в ж.д. моделизме - это угол 90 градусов. Коэффициент передачи такого редуктора, как обычно, соответствует отношению числа зубьев ведущей и ведомой шестерен.
Д) Корончатая шестерня в паре с цилиндрической (цевочное зацепление) дают практически тот же результат, что и коническая пара, но проще в изготовлении и более гибки в смысле сочетаемости ведущего и ведомого колес разных диаметров.

Два слова о маховике (см. рис. 27).

Обычно маховики полезны на относительно тихоходных двигателях, при этом вес маховика желательно сосредоточить по его наружному периметру. Важно не перегрузить маховиком двигатель (особенно маленьких размеров). А вообще, трансмиссия должна быть сконструирована так, чтобы при упоре локомотива в неподвижное препятствие колеса проскальзывали бы на рельсах, а двигатель ни в коем случае не застопоривался.

Карданные передачи.

На рис. 28 изображены несколько типов карданных передач, и для нормального функционирования эти узлы не обязательно должны быть сложными. Их задача - передать крутящий момент либо на подвижный относительно кузова редуктор, либо от тендера на локомотив. Это должно происходить при минимальном внутреннем трении и потерях энергии на деформации, поэтому карданная передача предпочтительнее, чем муфта из отрезка гибкой трубки или из цилиндрической пружины. На рис. 29. показано, как можно присоединить тендер к паровозу простейшим разъемным карданным узлом. Этот узел применяется, например, в конструкции близкого сцепления типа рис. 22, и, - если предусмотреть местоположение центра сферической головки на вертикальной оси сцепки-шарнира между паровозом и тендером, - то можно обойтись единственной сферической головкой и "стаканом". Если вы применяете тендер классической конструкции (без опоры на заднюю часть машины), то трансмиссию от тендера к локомотиву понадобится оснастить двумя парами "сферическая головка + стакан" и промежуточным валом между ними.

Привод на колеса тендера.

На рис. 30 изображены два основных способа. Если двигатель имеет небольшой диаметр (или высоту) и имеет два вылета вала, то промежуточный вал "X" можно не применять. Однако общий достижимый коэффициент замедления передачи будет не более 1:30, в противном случае шестерни на осях колесных пар примут угрожающие размеры - больше диаметра колес тендера (обычно 10-12 мм). Если добавить вал "X", то будет легко достичь коэффициентов передачи от 1:40 до 1:60.
Если взять плоский двигатель, установить его поперек тендера, и применить в редукторе только цилиндрические шестерни, то число возможных конструктивных вариантов будет бесконечным.

Способ настройки межосевых расстояний в самодельном редукторе.

Похоже, мы достигли того места повествования, где многие читатели говорят: "Да, шестерни - это хорошо, но". Я согласен с тем, что непросто точно определить местонахождение будущих центров осей шестерен, их разметить и просверлить. Но задумайтесь: надо ли искать центры всех шестерен ОДНОВРЕМЕННО ? Например, можно наметить общие контуры редуктора на заготовке корпуса из металлического листа, и обозначить приблизительно центры валов (сквозь отверстия в шестернях). Затем вырезать по контуру и соединить между собой половинки корпуса редуктора, одновременно их просверлить (с запасом по диаметру), насадить одну шестерню на вал, надеть на него втулки подшипников и впаять втулки в корпус (см. рис. 31). После этого подготовить вторую шестерню со втулками, и, пользуясь тем, что отверстия под втулки просверлены в корпусе с запасом по диаметру, подобрать их точное положение в корпусе редуктора. Зацепление зубьев должно быть возможно более глубоким, но без ущерба для легкости вращения. В найденном положении втулки следует закрепить пайкой.
Подобным образом можно продолжить добавлять следующие валы и шестерни в редуктор, в итоге получив довольно сложный механизм. Результат вашего труда, возможно, получит критические замечания от профессионального инженера, но такая технология весьма практична в любительских условиях, и самое главное - все работает ! Ограничение одно: нельзя использовать пластиковые шестерни, корпуса и прочие детали, т.к. тепло от паяльника распространяется по металлическим деталям гораздо быстрее, чем вы ожидаете.

[старина_U]

О-па...
А вот это - лажа.

Не будет это работать! И даже второй карданчик не спасёт. Уж больно сложная получается траектория у этой качалки. Требуется кардан с удлинением, то есть с качественными микрошлицами. И пара материалов с минимальным трением. Иначе - закусывает, зараза. И ничего поделать нельзя.
Я уже перепробовал 2 варианта такой схемы в макете ходовки овечьего тендера.

Сейчас перекраиваю ещё...
Получится - похвастаюсь.

[iosch]

ГЛАВА 5.
Пример экипажной части формулы 0-3-0.

Рассмотрев основы принципов "флексишас", попробуем рассмотреть порядок работы по оборудованию этой системой локомотива типа 0-3-0. Конструкция классического экипажа 0-3-0 типа "флексишас" показана на рис. 33. Первой задачей является определение положения и монтаж фиксированной колесной пары, которая не имеет никаких степеней свободы относительно рамы, кроме собственно вращения. Линия, проходящая через центры осей остальных колесных пар, строится от центра фиксированной колесной пары, и при заданной высоте буферного бруса от УГР. Глубина буксовых вырезов в раме должна быть такой, чтобы подвижные оси имели свободу перемещения в буксовых челюстях по 1 мм вверх и вниз относительно средней линии (не стремитесь сделать больше, - это не нужно). Расстояния между осями окончательно фиксируются припайкой челюстей согласно рекомендациям в главе 1. Затем беремся за межосевой балансир и подготовку к установке двигателя. Положение этих деталей во многом определяется диаметром ведущих колес. Например, при диаметре колес 1550 мм (около 18 мм в масштабе 1:87) и при классической прямой передаче "червяк + шестерня на оси колесной пары", мотор наверняка будет выступать над рамой экипажа. Зачастую это происходит в ущерб просвету между котлом и рамой. И наоборот: при достаточно большом диаметре ведущих колес червяк можно расположить ПОД осью колесной пары, а двигатель будет наклонно уходить в объем топки. Это даст моделисту практически пустой котел, в который полезно разместить балласт для равномерной развесовки по осям. Наконец, применяя принцип трехточечной опоры (подобно тому, как стоит на неровном полу табурет с тремя ножками), подбираем место для установки опоры межосевого балансира. Последний будет из себя представлять, например, латунный стержень, припаянный под прямым углом к отрезку латунной трубки. Трубка надета на болт или цилиндрическую ось, впаянную в раму посередине между первой и второй колесной парой. Распределение нагрузки от веса локомотива между первой и второй осями можно изменять перестановкой точки крепления оси балансира в продольном направлении в раме. Например, сдвиг этой точки к пер¬вой колесной паре увеличивает нагрузку на нее, и разгружает, соответственно, вторую колесную пару.

ГЛАВА 6.
Пример экипажной части формулы 1-3-0 "МОГУЛ".

Как для любого модельного локомотива, первой задачей является определение положения и монтаж фиксированной колесной пары. В данной конструкции ее место также выбрано сзади, по соображениям, изложенным в главе 2D. Компоновка экипажа обычного "могула" 1-3-0 типа "флексишас" показана на рис. 34. Легко заметить ряд отличий от шасси паровоза 0-3-0. Схема на рисунке показывает, что в конструкции применен групповой плавающий балансир, и добавлена одноосная бегунковая тележка. В отличие от серийных моделей, мы не можем позволить бегунку безвольно болтаться на винтике, но даем ему воспринимать часть нагрузки от веса паровоза, чтобы бегунковая тележка способствовала облегчению его вписывания в кривые. См. еще раз рис. 13 и главу 2А.
Как следует из рис. 35, линия, проходящая через центры осей остальных колесных пар, строится от центра фиксированной колесной пары, и при заданной высоте буферного бруса от УГР. Глубина буксовых вырезов в раме должна быть такой, чтобы подвижные оси имели свободу перемещения в буксовых челюстях по 1 мм вверх и вниз относительно средней линии. Расстояния между осями окончательно фиксируются припайкой челюстей согласно рекомендациям в главе 1.
Затем делаем два балансира и готовим установку двигателя. Положение этих деталей во многом определяется диаметром ведущих колес. Для достижения правильной развесовки по осям мы поставим опору балансира с площадкой сразу за первой ведущей колесной парой, чтобы разделить нагрузку от передней части паровоза между бегунком и группой из двух ведущих колесных пар. Точное положение опоры этого балансира зависит от пропорции, в которой моделист желает разделить нагрузку между вышеназванными осями. Если локомотив имеет сильно выступающую вперед дымовую коробку, то может оказаться полезным перенести большую часть веса на бегунковую ось, что достигается сдвиганием вперед трубчатой оси балансира с площадкой, - и наоборот. Трубка надета на болт или цилиндрическую ось, впаянную в раму, и может свободно качаться вокруг нее. Балансир припаивается к трубчатой оси как можно точнее относительно ее середины. Сечение балансира должно быть
достаточным для восприятия нагрузки и для надежного крепления металлической площадки на ее переднем конце, а на заднем - необходимо выполнить отверстие или паз для серьги крепления межосевого балансира. В принципе, можно также в свою очередь управлять распределением веса между первой и второй ведущими колесными парами: путем перемещения серьги вдоль межосевого балансира.Функция межосевого балансира состоит в том, чтобы дать первой и второй ведущим осям возможность вертикального перемещения в противофазе с бегунковой осью, с сохранением их взаимной независимости.
Межосевой балансир располагается, - как показано на рисунке, - в плоскости симметрии рамы, и удерживается в этой плоскости с помощью шайб,напаянных на оси колесных пар.Между этими шайбами следует предусмотреть зазоры,позволяющие колесным парам наклоняться в раме и колебаться вертикально в пазах в пределах +/ -1 мм (этого достаточно, - не стремитесь сделать больше).
Важным обстоятельством здесь является то, что длина сцепных дышел должна точно соответствовать расстояниям между буксовыми челюстями, а также расстоянию между центрами отверстий в межосевом балансире. В последнем будет полезным слегка расширить одно из отверстий под ось колесной пары (внимание: только в балансире - и ни в коем случае не в буксовых челюстях !), чтобы избежать подклинивания колес при максимальных амплитудах колебаний колесных пар.
Рассмотрим теперь переднюю часть экипажа: бегунковой тележке следует придать все функции, свойственные этому узлу на настоящем локомотиве. Как следует из рис. 13, это достигается применением в бегунковой тележке треугольной рамки, которая примет нагрузку от площадки через свою верхнюю точку. Площадка посредством балансира всегда движется в противофазе с первыми двумя колесными парами. Ось качания (она же - точка крепления) рамки бегунковой тележки следует разместить под низом шасси и как можно дальше в сторону задней части локомотива, чтобы тележка качалась вправо-влево по возможно большему радиусу. Возвращающее усилие будет создаваться проволочной пружиной, припаянной одним концом к нижней части рамы экипажа, а свободным концом -вставленной в шайбу, припаянную к рамке бегунка в точке "Y". При входе в кривую, - под воздействием пружины, - вся передняя часть локомотива будет отжиматься также внутрь поворота, следуя за бегунковой осью.

[iosch]

ГЛАВА 7.
Примеры построения экипажных частей других осевых формул

Я изобразил возможные варианты в виде простых схем (рис. 37-41), на которых размещение балансиров и других деталей показано весьма условно, а почерпнуть сведения об устройстве составных частей читатель сможет в предыдущих главах. Узлы обозначены буквами от "А" до "I" согласно порядку, принятому в главе 2, и их схематические изображения-символы даны на рис. 36. (справа) Дополнительные комментарии приведены в главах 5 и 6.
Прежде чем приступить в изучению схем, добавлю последнее замечание: я сам реализовал в моделях большинство изображенных типов шасси и пришел к выводу, что не всегда можно создать модель с идеальным соблюдением всех принципов "флексишас". Главное препятствие - привод от мотора только на одну ось. Таким образом, мне приходилось искать компромисс между моими принципами и практически реализуемыми решениями.
И еще: на рис. 35 показано, как можно переделать и наделить чертами "флексишас" имеющиеся в продаже латунные киты для самостоятельной сборки. Например, в раме кита паровоза 0-3-0 уже имеются просверленные на заводе отверстия для осей колесных пар, и этим самым положение фиксированной колесной пары уже задано. Остается только установить сцепные дышла, очень аккуратно при¬дать надфилем овальность отверстиям всех осей, - кроме фиксированной, - затем пропилить вертикальный паз в раме под балансир, и установить в него заново изготовленный балансир. Ничего трудного ! Успехов вам !

Зы:Спасибо Эдуарду Ершову,за перевод и разрешение выложить,и LexaS за сканирование статьи.