В магазе есть латунь 0,1-0,6 мм. Посоветуйте какую толщину латуни брать для изготовления кузова двухосного вагона в Н0. Вы в основном вроде 0,3 мм используете. Вытравлю наполовину толщины имитацию досок, потом прочность нормальная будет? Или может потолще брать?
Вообще в этом деле сколько людей - столько и мнений. Поэтому я не претендую на истину в последней инстанции. А с другой стороны, на эту тему вообще мало кто делится опытом, даже из тех, кто регулярно практикует травленку, - поэтому мне стесняться нечего.
Травление в домашних условиях дает иной результат, чем заводское, и все достигается практикой. Я бы не сказал, что "испортил много цветмета" за эти годы. В основном на 80-90% все пошло в дело. Если делать всякие аксессуары типа решеток, оконных рам или прочих накладок, то вообще дело безотходное. Но я быстро это бросил, и переключился на "машиностроение из травленки". Там более сложное проектирование, зато и удовольствия больше.
Я использую отечественную холоднокатанную латунь 0,3 мм. Несколько кило ее мне презентовал по случаю Юра Меркутов - он где-то в Москве хорошо ей затарился в розницу. Однако до этого я травил латунные листы 0,25 и 0,4 мм, купленные через интернет в США, и сравнение - не в пользу отечественной латуни. С американской деталировка выходит четче, и минимально достижимые размеры элементов - лучше. Но разница в цене решает все. За неимением гербовой бумаги - пишем на простой... Отечественная латунь быстрее окисляется на воздухе (уже после травления), и на последней стадии травления на ней вылезает красноватый медный налет (как будто вдруг отслаивается фоторезист). Это требует просто дополнительной химической и механической обработки, но в целом не страшно.
Принципы конструирования я использую такие:
1) стенки любого кузова не могут иметь толщину НИ В КАКОМ СЕЧЕНИИ меньше 0,3. То есть: если вагончик маленький, а стенка НЕ имеет протравленного рельефа (гладкостенный вагон), то МОЖНО сделать стенку из одного слоя 0,3. Но таких лысых вагонов попадается мало, - обычно на их стенках есть рельеф: расшивка досок, накладки, заклепки, косынки, люки, и т.п. Если рельеф делать накладной "в плюс", а не травить в теле листа "в минус", то наш лист 0,3 останется везде полным по толщине, и на маленьком вагончике вполне сойдет. А если, например, в стенке вагона надо травить "расшивку досок", то в этих местах остаточная толщина становится всего 0,15 мм, это уже фольга, и в руки такой вагончик уже без опаски не возьмешь - прогнется под пальцами. Поэтому - если наружная поверхность стенки травится "в минус", то стенка модели должна становиться 2-слойной (точнее, она ближе к 1,5-слойной). И я проектирую 2 слоя по 0,3мм. Внутренний слой - несущий - обычно имеет полную толщину, а наружный - декоративный - стравлен на 1/2 толщины или на 1/1 толщины в каких-то особо рельефных местах.
2) для точного взаимного позиционирования слоев я закладываю в проект 3-4 пары (обычно по углам) точно совмещенных отверстий 0,5 или 0,6 мм в обоих слоях. Потом при сборке в них вставляются штырьки из латунной проволоки, а после спайки слоев торчащая проволока сошлифовывается абразивным кругом в бормашине, а потом заполировывается резиновым кругом. В последнее время я ставлю эти отверстия парами, чтобы вместо одиночных штырьков втыкать U-образно изогнутые кусочки проволоки. Это защищает от выпадения штырьков и от их перекоса в слоях.
3) для облегчения спайки двух таких слоев я проектирую внутренний слой перфорированным во всех местах, где этого не видно после сборки. Иначе говоря - весь внутренний слой должен быть в мелких дырочках (от 1 до 2.5 мм диаметром). Это позволяет быстро и эффективно спаивать слои: флюс и олово легко затекает через эту перфорацию в пространство между слоями, и не требуется предварительно лудить детали.
4) по возможности в кузовных деталях стараюсь избегать гнутых прямых углов (например, переход от стенки к торцу вагона). И мои кузова состоят из прямых стенок, спаянных по углам "в лапу" с помощью оправок. Потом углы зашлифованы начисто резиновым кругом. Мне не во всех случаях удается проектировать гнутые кузовные детали в углах, чтобы не оставалось щелей или неточностей в примыкающих соединениях. Да и не нравятся мне такие углы - кромка у них нечеткая. Я знаю, что будут несогласные с моей позицией - это дело вкуса. Кому-то хочется весь вагончик иметь одной 5-стенной выкройкой (4 стенки + крыша): согнул, спаял по углам, и готово. Я делаю 5 стенок отдельно, и собираю на зубчиках или в лапу.
5) латунь толщиной больше 0,4 мм я в домашних условиях не пробовал травить, - про заводское травление мы сейчас не говорим. ИМХО это лишено смысла: при больших толщинах геометрия деталей "уходит". На американской латуньке 0,4 мм результат был вполне еще приличный, но надо признаться, что это были круглые детали без высоких требований к рельефу, где была важна именно толщина (надо было набрать 6 слоев-дисков в пакет, для формирования дисковых паровозных колесных центров).
6) пакет из 2-3-4 слоев латуни, спаянных в единый сэндвич, быстро набирает жесткость. Стенка их 2 слоев по 0,3 мм субъективно кажется жестче, чем такая же стенка из одного листа 0,6 мм. Не знаю, так ли это с точки зрения металловедения - тут у нас Василий специалист, - но субъективно кажется.
И какую толщину посоветуете взять для швеллеров на раме, буксовых лап.
Я бы все делал из 0,3мм. Швеллеры - в один слой. Буксовые лапы - в 1,5 или 2 слоя по 0,3 мм.
И также насчет крыши. У двухосников она простой формы. Как считаете нужно ли делать подтравы для сгибания или просто прокатать с обратной стороны чем-нить круглым, она и свернется немного?
Для двухосника типа НТВ можно и просто прокатать трубкой на кусочке резины - лист приобретет остаточную деформацию. Никогда не катайте на жесткой подложке твердым валиком (в надежде "выправить деталь") - лист латуни, как ни странно, быстро раскатывается по толщине и приобретает "сабельность" - необратимую деформацию, искривление в плоскости листа. Испортил по неопытности пару деталей фирменного кита "шарика", пока до меня дошло. Теперь поумнел...
А подтравы для изгиба я бы советовал для гнутья более сложных крыш, где сопрягается несколько радиусов (как крыша ЦМВ, например). Где радиус круче - там линии-подтравы гуще, и наоборот. Собственно, роль этих линий не в том, чтобы облегчить изгиб, а в том, чтобы предотвратить заломы на листе, и непараллельность граней заготовки.
Надеюсь, что ответил на Ваши вопросы.