Паровозы

[Manchteyn-tm]

http://vk.com/photo226798647_311512588 "Один из первых паровозов на ст.Лубны"

[Manchteyn-tm]

Интересная статья и паровозики
http://vsenovostint.ru/2013/06/18/tagil ... toroy-net/

[Оффтопик]

Тагильские истории. Дорога, которой нет
18.06.2013 в 9:30 Раздел: Тагильские истории. Комментарии: 50

…История создания Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги началась за 65 лет до её пуска. В первой половине XIX века, на Нижнетагильских заводах, с благословления Николая Никитича Демидова, было принято решение создать своеобразный синтез опытного конструкторского бюро и учебно-производственного комбината. Новое образование получило название «Механическое заведение» и руководителя в лице Ефима Алексеевича Черепанова, крепостного гения, который, будучи полуграмотным, придумал и внедрил на Нижнетагильском заводе ряд собственных изобретений, за что и был продвинут Демидовыми в главные механики. «Механическое заведение» объединило практически весь цвет инженерной и конструкторской мысли Нижнетагильского и Выйского заводов. Кроме самого Ефима Черепанова, здесь работали его сын Мирон, племянник Аммос, механик Пётр Степанович Макаров, механик, инженер и геолог Фотий Ильич Швецов, а так же Павел Акинфиевич Стеблов, Федор Филиппович Звездин, Алексей Петрович Ерофеев и другие.

Три года спустя «заведение» представило вступившим в права Павлу Николаевичу и Анатолию Николаевичу Демидовым ряд проектов по постройке паровых машин для нужд производства. Одним из этих проектов был паровоз Черепановых, другим – проект речного парового судна Фотия Швецова и Павла Стеблова. Надо сказать, что оба проекта изначально предназначались именно для перевозки металла с Нижнетагильского завода на «подливные»* заводы в Черноисточинске (по воде), Висиме и Висимо-Уткинске (по суше).

Первым был реализован проект паровоза. Правда, работать на перевозке металла ему не пришлось: господа владельцы посчитали строительство «чугунного путепровода», то есть железной дороги, слишком дорогим. Паровоз стал работать на подвозе руды с медного рудника на Швецовой горке на Выйский медеплавильный завод. А, вот, речной пароход, построенный, правда, несколько лет спустя, действительно стал таскать баржи с металлом по речкам Тагил и Чёрная до Черноисточинского завода. Это выходило дешевле, чем доставлять заготовки гужевым транспортом. А, кроме того, речная доставка работала и в весеннюю распутицу, и в осеннюю.

Однако, у такого способа имелся существенный недостаток: речной путь заканчивался в Черноисточинске, и, чтобы доставить железо в Висим и далее, приходилось вновь использовать гужевую тягу…

…Идеей связать все заводы собственной железной дорогой заинтересовался уже Павел Павлович Демидов (сын Павла Николаевича Демидова и Авроры Карловны Шернваль), который воспитывался под влиянием своего дяди – Анатолия Павловича, уделявшего огромное внимание техническому вооружению фамильного производства. Первоначально Павел Павлович вознамерился оснастить все свои заводы, шахты и прииски локальными железнодорожными путями с конно-тяговым составом и погрузочными станциями. А на втором этапе, всё это хозяйство планировалось объединить в единую железнодорожную сеть уже на паровой тяге.

Реализовать мероприятия первого этапа было достаточно просто, так как на большинстве заводов внутренние железнодорожные перевозки на конной тяге были внедрены ещё при отце Павла Павловича. Реализация же второй части проекта неожиданно застопорилась. Виной тому стали споры между управляющими и механиками о том, какую колею брать за основу будущей дороги. Тагильские механики настаивали на постройке дороги с «черепановской» колеёй с расстоянием между рельсами в 1645 мм, под собственный паровоз. Однако управляющие московской и петербургской контор, с расчётами в руках, доказывали Павлу Павловичу, что дешевле использовать так называемую «немецкую» колею с расстоянием между рельсами в 1000 мм. Так выходило гораздо дешевле, так как почти все внутризаводские конно-тягловые железнодорожные пути имели как раз «немецкую» колею. Павел был в смятении: с одной стороны «черепановский» вариант прельщал своей независимостью; с другой стороны «немецкий» вариант был вдвое дешевле своего. Павел Павлович решил провентилировать этот вопрос у экспертов в Петербурге. Но…

…Тут надо сказать, что единого стандарта на ширину железнодорожной колеи в России тех времён не существовало. Частные железные дороги (в большинстве узкоколейные) строились с привязкой к паровозу, который предполагалось по ним запустить. Поэтому в стране существовали дороги с межрельсовым расстоянием и 750 мм., и 760 мм., и 762, и 780, и 914…

Что касается государственных дорог, то тут бардак был ещё больше.

Вы никогда не задавались вопросом, почему российская железнодорожная колея шире европейской, хотя проектировали её по сути дела одни и те же люди? На этот счёт имеется одно любопытное свидетельство, которое, со временем, перешло в разряд легенд.

…Когда американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер, готовивший проект «первой общедоступной российской железной дороги» (не путать с первой железной дорогой чеха Герстнера, соединившей Петербург и Царское Село) был вызван на доклад к Николаю I, и изложил императору свою концепцию, тот повесил весьма долгую паузу. Инженер, неважно знавший по-русски, забеспокоился, а понял ли его царь. Уистлер стал задавать вопросы: «Имеет ли его величество какие-то возражения по существу?» Николай молчал, глядя в окно. «Может быть, его величество не устраивает цена вопроса?» Ответа не последовало. «Может, его величество думает, что стоит сделать железнодорожную колею шире, чем в Европе? Если да, то насколько шире?» «Да…», – император, наконец, повернулся к докладчику, взялся за перо и молвил, – «Шире?.. Шире… На …..й шире. Стройте!». И начертал на проекте резолюцию: «Одобряю».

Уистлер принял реплику императора дословно, и сделал российскую колею на девять сантиметров шире европейской, то есть 1524 мм.

Данную историю можно было бы воспринимать, как исторический анекдот, если бы о ней не написал сам Уистлер в письме жене. Письмо это, кстати, хранится в Whistler House Museum of Art – доме-музее Уистлера в городе Лоуэлл, штат Массачусетс…

…Поняв, что столичные эксперты ему не помогут, Павел Павлович отложил реализацию своей идеи на неопределённое время. В 1885-м он скоропостижно скончался, оставив всё большое хозяйство на своих сыновей Елима и Анатолия…

Местные краеведы и научные сотрудники музея про Елима Павловича говорят в основном следующее: мол, был Елим туп, глуп, вёл праздный образ жизни в Европе, нуждами своих заводов совсем не интересовался. Мягко говоря, эти утверждения не соответствуют действительности. Елим, как и все Демидовы, получил прекрасное образование, знал геологию и металлургическое производство, хорошо разбирался в финансовых вопросах. Его служба на дипломатическом поприще так же была весьма успешна. Но об этом, может быть, в другой раз…

…Поначалу, Елим Павлович действительно прохладно относился к заводам. Он собирался посвятить свою жизнь дипломатической службе и… шахматам. Проекты мировых шахматных форумов, которые предлагал и даже собирался провести Елим Павлович, по своим масштабам и размаху уступали только проекту Нью-Васюков Остапа Бендера. Кроме того, и сам Елим играл на гроссмейстерском уровне, и даже занимал призовые места на нескольких европейских турнирах.

Поэтому, Елим почти не вмешивался в заводские дела, уступив место младшему брату Анатолию. Анатолий был влюблён в Урал с детства, которое он провёл на Тагильском заводе, очень трепетно относился к истории своего рода, интересовался техническими вопросами. Но Анатолию не суждено было войти в историю демидовского рода какими-то значимыми делами: во время поездки в Афганистан, а затем в Северную Африку, он подхватил какую-то заразу и, по возвращению в Россию, умер.




Елим Павлович (крайний слева) и Анатолий Павлович (крайний справа) Демидовы
Принявший заводские дела Елим отдавал себе отчёт в том, что самостоятельно вопросы производства ему не осилить, и быстро нашёл выход. Он обратился за помощью к своей бабушке – Авроре Карловне Шернваль-Демидовой-Карамзиной, и та присоветовала внуку шведских и немецких специалистов для оценки состояния дел.


Специалисты нашли заводы в удовлетворительном состоянии, но сделали ряд замечаний и пожеланий. Одним из таких пожеланий было как раз строительство железной дороги для быстрой доставки металла на «подливные» заводы. Тогда же решился и вопрос с колеёй: немецкие инженеры рекомендовали оборудовать дорогу 1000-миллиметровой колеёй, и паровозами «Вулкан», которые выпускались в городе Штеттин (Щецин). Елим Павлович не стал заморачиваться, и подписал выделение средств на строительство узкоколейки…

… Узкоколейную железную дорогу сообщением Нижнетагильский завод – Висимо-Уткинск начали строить в 1892 году и целиком пустили в эксплуатацию в 1895-м.


Строительство узкоколейки. фото 1893-94

Дорога связывала малые демидовские «подливные» заводы – Авроринский, Антоновский, Черноисточинский, Шайтанский, Висимский и Висимо-Уткинский – с Нижнетагильским железоделательным заводом. Первоначально основным грузом дороги был металл, а так же лес, камень и песок для ремонта заводских плотин и дамб. Несколько позднее по узкоколейной ветке стали перевозить лом и оборудование, дрова и фураж. Перевозка пассажиров первоначально не предусматривалась, но работники заводов ездили на платформах и вагонах невозбранно.



Станция «Узловая», позднее переименованная в «Кедун-Быково» (фото 1910 г.)

Изначально на маршруте работали всего два паровоза «Вулкан», но уже через полтора года их стало четыре. А в 1897-м в Германии были закуплены ещё три паровоза другой фирмы – Hartmann. Последние два «Вулкана» были заказаны в Германии в 1913 году, но до места назначения они добирались более года: началась Первая Мировая война и паровозы, попавшие в список стратегически важного оборудования, пришлось выцарапывать через Швецию и благодаря старым связям покойной уже Авроры Карловны.


Прибытие поезда в Висим (почти, как у классиков). фото начала XX в.

С началом войны увеличилось количество металла, закупаемого правительством России у Демидовых. К тому времени на Висимо-Уткинской дороге оставалось семь паровозов, и их явно не хватало для обслуживания возросшего грузопотока между заводами. Немецкие паровозы были по понятной причине недоступны, а страны-союзницы России паровозы на 1000-мм колею не производили. О возникшей проблеме проинформировали владельца, как раз накануне его поездки в Соединённые Штаты.


В Америке Елима Павловича принимали торжественно, памятуя о поддержке Демидовыми американцев в их борьбе за независимость. На одном из торжественных обедов Елиму Павловичу были представлены владельцы паровозостроительной фирмы «Гловер». Оказалось, что эта фирма для своих изделий закупает демидовское железо. На следующий день Демидову показали производственные цеха «Гловера», а так же сами паровозы в действии. В конце концов, Елим Павлович заказал на «Гловере» два паровоза типа «1-4-0», пообещав произвести оплату заказа сразу, как только паровозы будут готовы.

Американцы изготовили оба локомотива уже полгода спустя, но у заказчика не оказалось свободных денег. На «Гловере» согласились подождать, к тому же Демидов подтвердил намерение выкупить паровозы сразу, как только вступит в права наследования состояния, оставленного ему дальним родственником.**

Владельцев «Гловера» такие гарантии вполне удовлетворили, но паровозы, собранные по демидовскому заказу, они реализовали, совершенно справедливо рассчитывая собрать оба паровоза для далёкого русского друга по приходу денег.

Елим Павлович же соизволил перевести оплату за заказанные паровозы лишь в октябре 1916-го. Паровозы на «Гловере» собрали в течение трёх месяцев. Затем заказ отправили в Калифорнию, чтобы оттуда по морю отправить во Владивосток. Но в феврале 1917-го в России произошла революция, и месяц спустя Елим Павлович Демидов принял решение не возвращаться в страну из Греции, где он в ту пору служил посланником. В августе 1917 уральские заводы Демидовых были акционированы, а ещё два месяца спустя капитализму в России и вовсе пришёл конец.

Затем началась Гражданская война, отношения с Америкой совсем испортились и о двух паровозах, заказанных Демидовым, забыли, как о безвозвратной потере…

…После изгнания Колчака и белочехов с Урала промышленность Нижнего Тагила находилась в плачевном состоянии. Домны были частью разрушены, частью закозлены, шахты затоплены, не было угля, дров, огнеупоров. Висимо-Уткинская узкоколейка тоже понесла существенные потери. Узкоколейных паровозов на ходу оставались лишь два. Один вышел из строя ещё до революции, сойдя с рельсов близ Висима и потонув в болоте. Два пострадали во время боёв за Тагил и восстановлению не подлежали. Остальные были поставлены на капитальный ремонт, и их возвращение в строй было под большим вопросом. Тем не менее, движение по дороге запустили, и в город начали подвозить дрова и уголь. Вначале на линию вышли два паровоза, затем были отремонтированы ещё два. Однако, когда начали восстанавливать и переоборудовать малые заводы, вновь открылась острая нехватка подвижного состава…

…Тем временем, по ту сторону океанов, происходили события, которые впоследствии повлияли не только на работу Висимо-Уткинской узкоколейной железной дороги, но и на её модернизацию. В 1919-м дела у фирмы «Гловер» пошли неважно. Компания никак не выдерживала конкуренции на внутреннем рынке и практически ушла с рынка внешнего. К началу 1920-го года фирма уже стояла на грани банкротства. Однажды, какой-то клерк из бухгалтерии «Гловера» заметил в текущей почте счёт из Калифорнии за хранение двух паровозов, ожидающих отправку грузополучателю господину Демидову. Клерк сразу же встретился с руководством и предложил отправить паровозы в Советскую Россию, а сей факт использовать в рекламных целях. Идея руководству понравилась, и они стали искать контактов с нынешними владельцами бывшего демидовского хозяйства.

И вот, 16 октября 1920 года, из Филадельфии, на борту парохода «Lordship Manor», оба паровоза, купленных для ВУУЖД ещё Елимом Павловичем Демидовым, отправились в Петроград…

…Прибыв в Тагил, оба «Гловера» были торжественно переименованы. Паровоз № 142011 получил имя «Коммунист», а паровоз № 142012 был переименован в «Интернационалист» «в честь американских друзей, проявивших честность и пролетарскую сознательность». И только, когда торжества по случаю приёма паровозов закончились, и оба «Гловера» были внимательно осмотрены, выяснилось, что ширина колеи «американцев» составляет… 883 мм.

Сейчас уже неизвестно кому именно в депо Висимо-Уткинской узкоколейки пришла в голову идея положить внутри имеющейся 1000-мм-й «немецкой» колеи ещё одну пару рельсов с расстоянием 883 мм., но именно так и было сделано. Это ноу-хау позволило использовать на дороге, как старые «Вулканы», так и новые «Гловеры».




“Гловер” – “Коммунист”. фото 1921 г.




“Гловер” – “Интернационалист”. фото 1921 г.

Пока тагильчане решали проблемы своей узкоколейки, в Советской России обратили внимание на необходимость приведения железных дорог к единому стандарту и после тщательного изучения вопроса решили унифицировать все узкоколейные железные дороги под колею 883 мм. Перешивка Висимо-Уткинской ветки началась в 1924-м и была закончена в 1926-м. Снятые две «нитки» 1000-мм-ой колеи позволили не только создать ремонтный запас на всех станциях ВУУЖД, но и открыть движение сначала до Соловьёвогорского дунитового рудника, а затем до посёлков Метелев Лог и Красный Горняк. ***



Вагон колеи 883 мм. Станция «Урал» (фото 1991 г)

Модернизация дороги чуть было не сорвала планы по демонтажу и вывозу оборудования с закрытого в 1926 году Антоновского завода. Вывоз планировался на платформах под 1000-мм колею, а к моменту завершения демотнажа, «немецкую» колею уже сняли аж до самого Висима. Возникшую проблему решили с помощью гужевого транспорта.

С появлением леспромхозов в районе Висима по узкоколейке стали возить лес, из посёлка Красный Горнях – щебень, с Соловьевогорского рудника – дуниты. Позднее по ВУУЖД начали перевозить грузы хозяйственного назначения, а так же были начаты пассажирские перевозки.



Карта ВУУЖД (1941 год)

В 1960 году Висимо-Уткинская дорога была снова модернизирована под новый стандарт колеи в 750 мм. Дорога имела развитую инфраструктуру, хорошо оснащена технически, имела оборудованные станции, освещение на остановочных пунктах. Например, станция узкоколейки в посёлке Черноисточинск имела зал ожидания на сто мест, кассы и даже буфет горячего питания…

…Вокруг Висимо-Уткинской узкоколейки, как и вокруг всего демидовского на Среднем Урале, ходили разные слухи и легенды.

Самая бредовая из них гласила, что по этой дороге Колчак тайно вывозил золотой запас Российской Империи на Чусовую, для дальнейшей отправки водой, но изрядную часть золота был вынужден утопить в старых заводских прудах и окрестных болотах. Для поисков мифического золота были даже снаряжены две научные экспедиции, которые, понятное дело, ничего не нашли.

Самыми безобидными легендами являются рассказы многочисленных «очевидцев», которые ещё в 60-х, 70-х и даже 90-х своими глазами видели на полотне дороги рельсы с клеймом «старый соболь». Здесь, надо прояснить следующее. Дело в том, что «старым соболем» демидовские рельсы вообще никогда не клеймились (за исключением рекламных, выставочных образцов). Рельсовое клеймо уральских демидовских заводов имело следующий вид (изображение кликабельно):






Разница могла быть в названии завода (НТЗ – Нижнетагильский, ЧИЗ – Черноисточинский, ВУЗ – Висимо-Уткинский и т.д.) и в типе: БЕС – бессемер, СТАЛ – сталь. Есть ещё один момент: если прокат рельсов производился по заказам казенных железных дорог, то перед заводским клеймом ставилась аббревиатура той железной дороги для которой выполнялся заказ: З.Ур.ж.д. – Западно-Уральская железная дорога; Тр.ж.д. – Троицкая железная дорога; Сем.ж.д. – Семиреченская железная дорога; М.-Каз.ж.д. – Московско-Казанская железная дорога; А.-М.ж.д. – Ачинско-Минусинская железная дорога и т.д.

Что касается клейма «старый соболь», то оно использовалось Никитой Демидовичем Демидовым и его сыном Акинфием Никитичем только для клеймения металлических заготовок и листового железа. Перед своей смертью Акинфий подробно расписал в своём завещании не только кому из сыновей, какой завод отходит во владения, но и кому каким образом свою продукцию помечать. Клеймо «старый соболь» перешло к среднему сыну – Григорию, но использовалось им только для товаров, отправляемых на экспорт. После смерти Григория Акинфиевича в 1761 году клеймо «старый соболь» на демидовских изделиях не применялось…

…С начала 60-х годов XX столетия Висимо-Уткинская узкоколейка процветает и развивается. Неуклонно растут объёмы грузовых и пассажирских перевозок, благоустраиваются станции и остановочные пункты, подвижной состав дороги постоянно обновляется. В 1964 году дорога перешла на тепловозную тягу, хотя паровозы типа 157 ещё иногда используются. На дороге в разное время работали тепловозы ТУ2, ТУ4, ТУ6Д, ТУ7 и ТУ7А…


В вагоне «кукушки». фото 1972 г.




Тепловоз ТУ7А

*** *** ***

Теперь уже можно смело говорить о том, что Висимо-Уткинскую узкоколейку убила «перестройка» и последующая за ней «эра рыночного мракобесия». С 1995го дорога стала приходить в упадок. В 1998 году, несмотря на многочисленные протесты жителей города Нижнего Тагила и Пригородного района, прекратилось движение пассажирских поездов. Была ликвидирована пассажирская (конечная) станция Кедун-Быково (Н. Тагил), но перевозка дунитов ещё осуществлялась несколько лет. В 2002 году начался разбор путей, разъездов, остановочных пунктов, демонтаж оборудования.




Разбор путей




Всё…

К 2007 г. полотно было разобрано и сдано в лом. Платформы, цистерны, думпкары распродавались одновременно с разбором путей. Депо с несколькими тепловозами, дрезинами и пассажирскими вагончиками некоторое время ещё оставались, но в 2008 году распродали и их. Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога перестала существовать…

Владельцем дороги на тот период являлось предприятие “Соловьёвогорский рудник” – дочернее подразделение ВГОКа, который, в свою очередь, является подразделением “ЕВРАЗа”. Непосредственное уничтожение дороги производилось частным предпринимателем Ивановым, который, как не сложно догадаться, так же не был случайным человеком в описанной выше цепочке.

P.S.: В 2011 году в прямом эфире «Экорадио» управляющий директор ЕВРАЗ НТМК Алексей Владиславович Кушнарёв, отвечая на вопрос о судьбе легендарной узкоколейки, сказал, что дорогу ЕВРАЗ восстанавливать не собирается…

Примечания:

* – “подливными” назывались заводы, которые перерабатывали выплавленный металл в различного рода изделия. Название происходит от “подливного” колеса молота, которое приводилось в действие посредством падения – “подлива” – воды на лопасти колеса;

** – в гарантийном письме Е. П. Демидова говорилось о наследстве, полученным им от троюродного дяди – известнейшего в России и за рубежом русского мецената, фабриканта и дипломата Юрия Степановича Нечаева-Мальцова;
*** – в настоящее время посёлки Метелев Лог и Красный Горняк не существуют

При подготовке статьи были использованы материалы из ГАСО (Государственный Архив Свердловской Области), РГАДА (Российский Государственный Архив Древних Актов), из архивов Елима Павловича Демидова и Марии Павловны Демидовой-Абамелик-Лазаревой во Флоренции (Италия), Whistler House Museum of Art (Lowell, Massachusetts, USA), личного архива Сергея Болашенко, личных архивов автора.

Все фотоматериалы заимствованы из открытых источников.

Мнение автора может не совпадать с мнением научных сотрудников музея и краеведческой общественности города.
Поделиться в соц. сетях

[Крок]

Клондайк на реликтовые нефтяные тендерные баки в Дагестане: снято в локомотивных депо Махачкала и Дербент в этом и прошлом году

[Elwood]

Ну, не пропадать же добру.
Товарный паровоз серии Г Варшавской железной дороги, 1860 г.

[тох]

Ап

[тох]

Хранцуз

[тох]

Помогите узнать как выглядела подвеска некоторых трехпарок. конкретно интересует подвеска 2 и 3-й пар с большущими продольными балансирами. Хочу сделать модель, а представить себе, как это все выглядит и крепится, не могу.
На 4-х парках тоже попадался.
http://photo.qip.ru/photo/manchteyn-tm/ ... 211965.jpg

[pz.kpfw]

Может поможет.

[тох]

Класс. Спасибо.
А еще фото этой есть?

[pz.kpfw]

Рад помочь, да есть.