Не могу согласиться с тем, что смысл создания теплопаровоза был в совместной работе дизеля и паровой машины. Такие машины создавались как дешёвая альтернатива тепловозам. Их могли производить паровозостроительные заводы, без существенного изменения технологии. И паровая часть в них применялась вынужденно, поскольку дизель не мог создавать крутящий момент при нулевых оборотах. Безусловно, следовало стремиться к минимизации времени работы паровой машины. Это прекрасно понимали и в те времена. В справочнике "Машиностроение", рисунки из которого размещены на первой страницы этой темы, совершенно справедливо написано: "Локомотив необходимо проектировать как тепловоз, в котором паровая часть используется исключительно для разгона и для преодоления тяжёлых затяжных подъёмов".
Говоря о первоначальном нагреве воды в котле, я имел ввиду использование мазутной горелки небольшой мощности. Даже если на "разведение паров" потребовались бы сутки, для железнодорожной техники это не критично, движение там более-менее регулярно. Да и зарядка котла от другого паровоза или стационарного котла в те времена была куда доступней.
Согласен, что применение теплопаровозов на загруженных линиях с частыми остановками, бессмысленно. В таких условиях они не имеют преимуществ перед обычными паровозами. Но в СССР было достаточно малодеятельных линий с безводными участками, в той же Средней Азии, например. Там теплопаровозы, даже с котлом-аккумулятором, вполне могли найти применение.
Хотелось бы понять, что двигало инженерами, создававшими в Советском Союзе такие сложные, требующие длительной доводки, теплопаровозы. При создании новой техники, логично двигаться от простого к сложному. Почему не оснастить серийный паровоз дополнительным, даже не дизельным, а калоризаторным двигателем. Он лучше чем дизельный приспособлен к работе на минимальных оборотах, особенно в сочетании с компрессорным распылением топлива. Сравнительно невысокое максимальное давление в цилиндре, меньшая скорость нарастания этого давления. Меньший в сравнении с дизелем КПД, всё равно был намного выше, чем КПД паровой машины. Места в задней части паровоза достаточно для размещения такого двигателя, а модернизировать дышловый механизм и уравновесить дополнительную массу проще, чем создавать сложнейший уникальный локомотив. Такое впечатление, что конструкторы не успеха хотели добиться, а стремились дискредитировать саму идею теплопаровоза.
Говоря о первоначальном нагреве воды в котле, я имел ввиду использование мазутной горелки небольшой мощности. Даже если на "разведение паров" потребовались бы сутки, для железнодорожной техники это не критично, движение там более-менее регулярно. Да и зарядка котла от другого паровоза или стационарного котла в те времена была куда доступней.
Согласен, что применение теплопаровозов на загруженных линиях с частыми остановками, бессмысленно. В таких условиях они не имеют преимуществ перед обычными паровозами. Но в СССР было достаточно малодеятельных линий с безводными участками, в той же Средней Азии, например. Там теплопаровозы, даже с котлом-аккумулятором, вполне могли найти применение.
Хотелось бы понять, что двигало инженерами, создававшими в Советском Союзе такие сложные, требующие длительной доводки, теплопаровозы. При создании новой техники, логично двигаться от простого к сложному. Почему не оснастить серийный паровоз дополнительным, даже не дизельным, а калоризаторным двигателем. Он лучше чем дизельный приспособлен к работе на минимальных оборотах, особенно в сочетании с компрессорным распылением топлива. Сравнительно невысокое максимальное давление в цилиндре, меньшая скорость нарастания этого давления. Меньший в сравнении с дизелем КПД, всё равно был намного выше, чем КПД паровой машины. Места в задней части паровоза достаточно для размещения такого двигателя, а модернизировать дышловый механизм и уравновесить дополнительную массу проще, чем создавать сложнейший уникальный локомотив. Такое впечатление, что конструкторы не успеха хотели добиться, а стремились дискредитировать саму идею теплопаровоза.