Не знаю кому как, но по мне так в первых трех абзацах бред написан, который кочует по всем изданиям об отечественном паровозостроении. Постараюсь это объяснить своими словами.
Известно, что за время войны было повреждено военными действиями 16000 локомотивов. Но, тем не менее, факт остается фактом - вся тяговая мощь советских железных дорог, подлежащая восстановлению, была восстановлена и возвращена в строй действующего локомотивного парка уже к концу 1940-х годов путем проведения паровозам ремонта в объеме заводского, а также повсеместного использования «Тимашевского метода» восстановления паровозов силами депо.
«Достаточно сказать, что длительный период после войны допускаемая скорость на наших железных дорогах практически была ограничена 70 км/час». – А кто сказал что эта скорость была параличом для послевоенного развития советских железных дорог? Те, кто связан с работой на железной дороге, прекрасно знают, что и сейчас средняя скорость на перегонах грузового поезда не превышает 90 км/час. А ведь после войны прошло уже почти 80 лет!
«Ленд-лизовские Еа и Ем, по сути, представляли собой модификацию паровоза, появившегося еще в период Первой мировой войны». - Побольше бы таких модификаций хотелось советским железнодорожникам в то время! Единственными недостатками этого паровоза были: тесноватая будка машиниста и рычаг регулятора открывающийся в сторону машиниста, а не от него, как на русских машинах. Про их достоинства писать здесь не буду – это другая тема. 2140 совершенно новых, в масле, прямо в заводской упаковке паровозов серий Еа, Ем, Емв сыграли в пополнении утерянного войной локомотивного парка значительную роль, которую уже ничем не приуменьшить. Про всякие «Шарики» маневровые паровозы и первые американские тепловозы говорить не буду – их количество действительно было минимальным.
«Еще более устаревшую конструкцию имели СО и Эр…». - Вот это новость! Я сомневаюсь, что паровозники тех лет бы разделили это мнение. Единственным недостатком этих машин было лишь отсутствие стокера, но при нефтяном отоплении и этот недостаток нивелировался.
«Самый же современный и мощный по тем временам паровоз ФД был и самым тяжелым и совершенно не подходил для линий с ослабленным верхним строением…». - Ну да: таким тяжелым, что сразу после освобождения Северо-Кавказской ж.д. от немецко-фашистских захватчиков в депо Каменоломни тут же вернулись эвакуированные на Закавказскую ж.д. Федюки и начали свою нелегкую работу с послевоенными грузовыми поездами.
Мне кажется, что появление нового грузового паровоза серии П «Победа» (впоследствии Л) связано лишь с тем, что где то и кем то (документов о заседаниях таких правительственных комиссий я не встречал) было принято решение о возобновлении постройки в Коломне паровозов этого класса, тем более что у коломенцев был хороший опыт их проектирования и выпуска в повсеместную эксплуатацию как в дореволюционное, так и в советское время. И именно эта причина стала появлением на выкатке в октябре 1945 года из заводских ворот новой Победы, а не модернизированной довоенной Сушки или 9П. Выпущенные Коломной и Брянском к концу 1940-х годов Лебедянки в общем количестве 1047 штук уже не играли никакой роли в «послевоенном слабом верхнем строении пути», потому что и путейцы, и мостовики тоже тогда не сидели сложа руки и занимались своим делом по усилению всей этой инфраструктуры. Ну а сама эта "облегченность" сыграла с паровозом впоследствии злую шутку - паровоз имел привычку боксовать как при трогании, так и во время движения с поездом, что заставляло паровозные бригады скажем так: слишком нервничать