Танк-паровоз 0-3-0 , тип 62 , Коломенский з-д.
Первое новое сообщение
Крок » Вс авг 27, 2017 9:19 pm
Согласен с тобой, Рома, я вероятно не совсем точно выразился. Две заливочные горловины на боковых баках существуют и на наших Ь.2021 и 2034. Та часть, что для нефти предназначена, имеет внизу прогревочный кувшин, который хорошо видно и на представленном тобою чертеже. Перепусные трубы для воды тоже у нас наличествуют.А коломенские специалисты, проектировавшие данный тип паровоза, с тобой нет согласны, Вова!
А вот в этом я очень сомневаюсь. Ремонт питерского СО18 ЖДРСом лишний раз это доказывает. Да и не растопите вы его потом в Подмосковной ни для киношников, ни для еще чего-нибудь при отсутствующей нефтяной инфраструктурыЕсли бы нефтяное оборудование сохранилось, то он бы был сделан нефтяным, это не вопрос.
Есть АБВ, есть я, есть целесообразность замены рода топлива у раритетного паровоза (зачем?). Ему же не работать как приснопамятным СО и 9П. А растопить - растопим)), не Боги горшки обжигают.
Р.М. » Вт авг 29, 2017 11:44 am
Здесь коротко будет описание истории восстановления Мягкого знака №2012.
Итак, данный паровоз 1897 года выпуска Коломенского завода с заводским №1944 является старейшим в России паровозом широкой колеи.
Данный паровоз был вторым в серии из 24 паровозов, построенных в 1897 году по заказу Владикавказской ж.д. Первоначально данные паровозы были обозначены как Т.1011-1034, в 1900 году номера паровозов были изменены на 2011-2034. Паровозы данного типа до этого Коломенским заводом не строились (трёхосные танк-паровозы данной схемы с парораспределением Вальсхарта), поэтому можно предположить, что Коломна разработала эту серию паровозов по эскизному проекту и по Техническим Условиям, предоставленным Владикавказской ж.д. (обычная практика по заказу частными дорогами и заказчиками новых типов паровозов). А учитывая тот фактор, что с 1895 года в службе тяги Влк ж.д. уже работал В.И.Лопушинский, то вывод напрашивается сам собой. Причём применение прогрессивной системы парораспределения в 1897 году, до этого заводом не применявшейся, задолго до её широкого распространения, следствие принятия решения явно продвинутым человеком. Так же, как и применение клапанного регулятора.
Итак, в данной серии из 24-х паровозов были заказаны и построены паровозы как с короткими, так и с длинными танками. Причём из этой серии сохранилось единственное заводское фото паровоза Т.1027 с короткими танками. В реальности же сохранилось всего 4 паровоза из всей серии типа 62 (всего выпущено 109 машин для разных дорог и частных заказчиков в разной комплектации). И все эти 4 сохранившихся паровоза - из первого заказа ВЛК ж.д.: два с родными длинными танками и два с короткими. Это паровозы с №№ 2012, 2023 (из Грозного, сейчас в музее СПб), и с короткими танками 2021 (депо Краснодар), 2034 (депо Минеральные Воды). Не совсем понятно логика заказа Владикавказской ж.д. серии паровозов с разными типами танков, но это было не единственное отличие. Паровозы с разными танками снабжались тормозом Вестингауза, но не все. Некоторые паровозы в этой серии были снабжены только паровым тормозом.
Паровоз Ь-2012 когда-то очень давно попал с Владикавказской ж.д. в депо Рославль. Видимо, в этом депо он был переделан на угольное отопление с переделкой нефтяных ящиков в угольные бункеры и установкой колосниковой решётки. Где и работал до постановки на памятник. В начале 80-х годов его уже снимали любители просто стоящим на тракционных путях депо. Паровоз был комплектный. Однако он уже не имел оригинальной трубы. Это было связано с тем, что дымовая коробка у него сгнила, и была заделана тонколистовым железом. И так же из достаточно тонкого листа ему согнули новую трубу и приварили её к дымовой коробке.
В процессе стояния на памятнике паровоз лишился всей арматуры в будке, свистка, колонки предохранительного клапана на сухопарнике. Правда говорят, что часть арматуры с него ушла на паровоз Ов-841, который в начале 90-х годов обитал в этом депо и восстанавливался там до состояния натурного экспоната.
В итоге, как известно, паровоз попал в Распоряжение Якунина, в 2016 году был снят с памятника и перевезён в депо Подмосковная. Весной этого года паровоз уехал в Петербург, где под непосредственным руководством Алексея Грука он был восстановлен до полностью рабочего состояния.
Из технических подробностей нужно отметить, что медная топка в нём была заменена на железную с постановкой вварных железных связей. При этом в этой серии Владикавказских паровозов в котле было установлено 164 дымогарных трубы диаметром 46мм, что позже было переделано на ходовой размер труб диаметром 51мм. Это увеличило массу паровоза и испаряющую поверхность котла. Свисток на паровозе стоял над будкой, но по сведениям Грука установка его на сухопарнике была произведена очень давно, без применения сварки.
По работам по восстановлению.
Паровоз был полностью разобран, котёл отделён. Был заказан новый барабан дымовой коробки и сопутствующие фланцы для привалки его к котлу и для крепления переднего листа. передний лист изготовлен новый (он же является и передней опорой котла - крепится спереди к раме). Была заказана новая дверка дымовой коробки. Правда Алексей почему-то сделал её с клёпаным швом по периметру. Клёпки там должны быть, но с головками "впотай". Была заказана и отлита новая дымовая труба. В котле полностью заменены все связи и трубы. Были изготовлены все новые детали конструкции будки. Были изготовлены новые буферные брусья. Танки были в целом хорошие, лишь потребовали ремонта угольные бункеры. До этого над угольными бункерами были открывающиеся продолговатые люки для загрузки угля. Алексей почему-то решил вместо них сделать открытое пространство с вот такими деревянными "ящиками" - ограждением угольных бункеров. Это, конечно, отдалило паровоз от оригинального вида, но в целом более удобно и выглядит достаточно архаично. На паровозе отсутствовали оригинальные инжекторы Фридмана, вместо них установлены овечьи инжекторы. так-же конечно, не было оригинального смазочного аппарата (лубрикатора) в будке. Вместо него изготовлены маслёнки для смазки паровой машины по типу паровозов Ов. На паровозе на счастье хорошо сохранился родной движущий и парораспределительный механизм. В хорошем состоянии колёсные пары, достаточно полные бандажи. На паровозе заново смонтирована пневматическая система по типу тормоза Вестингауза (она полностью отсутствовала). Электрику на паровоз монтировать не стали, поскольку главным образом некуда было спрятать турбинку, как это сделано на Ов-324. Ну и трубы с электропроводкой тоже были бы видны. Было решено оставить на нём керосиновое освещение. Большой американский фонарь был изготовлен специалистом в Троицке. Буферные фонари оригинальные, из загашников Алексея. Таблички на паровозе новодельные, травлёные на 3мм латуни, орлы накладные. Прокатаны в вальцах по размеру сухопарника. Шрифт серии и номера отрисован по фото паровозов выпуска после 1912 года. Ниже буду выкладывать фото процесса, что есть.
Итак, данный паровоз 1897 года выпуска Коломенского завода с заводским №1944 является старейшим в России паровозом широкой колеи.
Данный паровоз был вторым в серии из 24 паровозов, построенных в 1897 году по заказу Владикавказской ж.д. Первоначально данные паровозы были обозначены как Т.1011-1034, в 1900 году номера паровозов были изменены на 2011-2034. Паровозы данного типа до этого Коломенским заводом не строились (трёхосные танк-паровозы данной схемы с парораспределением Вальсхарта), поэтому можно предположить, что Коломна разработала эту серию паровозов по эскизному проекту и по Техническим Условиям, предоставленным Владикавказской ж.д. (обычная практика по заказу частными дорогами и заказчиками новых типов паровозов). А учитывая тот фактор, что с 1895 года в службе тяги Влк ж.д. уже работал В.И.Лопушинский, то вывод напрашивается сам собой. Причём применение прогрессивной системы парораспределения в 1897 году, до этого заводом не применявшейся, задолго до её широкого распространения, следствие принятия решения явно продвинутым человеком. Так же, как и применение клапанного регулятора.
Итак, в данной серии из 24-х паровозов были заказаны и построены паровозы как с короткими, так и с длинными танками. Причём из этой серии сохранилось единственное заводское фото паровоза Т.1027 с короткими танками. В реальности же сохранилось всего 4 паровоза из всей серии типа 62 (всего выпущено 109 машин для разных дорог и частных заказчиков в разной комплектации). И все эти 4 сохранившихся паровоза - из первого заказа ВЛК ж.д.: два с родными длинными танками и два с короткими. Это паровозы с №№ 2012, 2023 (из Грозного, сейчас в музее СПб), и с короткими танками 2021 (депо Краснодар), 2034 (депо Минеральные Воды). Не совсем понятно логика заказа Владикавказской ж.д. серии паровозов с разными типами танков, но это было не единственное отличие. Паровозы с разными танками снабжались тормозом Вестингауза, но не все. Некоторые паровозы в этой серии были снабжены только паровым тормозом.
Паровоз Ь-2012 когда-то очень давно попал с Владикавказской ж.д. в депо Рославль. Видимо, в этом депо он был переделан на угольное отопление с переделкой нефтяных ящиков в угольные бункеры и установкой колосниковой решётки. Где и работал до постановки на памятник. В начале 80-х годов его уже снимали любители просто стоящим на тракционных путях депо. Паровоз был комплектный. Однако он уже не имел оригинальной трубы. Это было связано с тем, что дымовая коробка у него сгнила, и была заделана тонколистовым железом. И так же из достаточно тонкого листа ему согнули новую трубу и приварили её к дымовой коробке.
В процессе стояния на памятнике паровоз лишился всей арматуры в будке, свистка, колонки предохранительного клапана на сухопарнике. Правда говорят, что часть арматуры с него ушла на паровоз Ов-841, который в начале 90-х годов обитал в этом депо и восстанавливался там до состояния натурного экспоната.
В итоге, как известно, паровоз попал в Распоряжение Якунина, в 2016 году был снят с памятника и перевезён в депо Подмосковная. Весной этого года паровоз уехал в Петербург, где под непосредственным руководством Алексея Грука он был восстановлен до полностью рабочего состояния.
Из технических подробностей нужно отметить, что медная топка в нём была заменена на железную с постановкой вварных железных связей. При этом в этой серии Владикавказских паровозов в котле было установлено 164 дымогарных трубы диаметром 46мм, что позже было переделано на ходовой размер труб диаметром 51мм. Это увеличило массу паровоза и испаряющую поверхность котла. Свисток на паровозе стоял над будкой, но по сведениям Грука установка его на сухопарнике была произведена очень давно, без применения сварки.
По работам по восстановлению.
Паровоз был полностью разобран, котёл отделён. Был заказан новый барабан дымовой коробки и сопутствующие фланцы для привалки его к котлу и для крепления переднего листа. передний лист изготовлен новый (он же является и передней опорой котла - крепится спереди к раме). Была заказана новая дверка дымовой коробки. Правда Алексей почему-то сделал её с клёпаным швом по периметру. Клёпки там должны быть, но с головками "впотай". Была заказана и отлита новая дымовая труба. В котле полностью заменены все связи и трубы. Были изготовлены все новые детали конструкции будки. Были изготовлены новые буферные брусья. Танки были в целом хорошие, лишь потребовали ремонта угольные бункеры. До этого над угольными бункерами были открывающиеся продолговатые люки для загрузки угля. Алексей почему-то решил вместо них сделать открытое пространство с вот такими деревянными "ящиками" - ограждением угольных бункеров. Это, конечно, отдалило паровоз от оригинального вида, но в целом более удобно и выглядит достаточно архаично. На паровозе отсутствовали оригинальные инжекторы Фридмана, вместо них установлены овечьи инжекторы. так-же конечно, не было оригинального смазочного аппарата (лубрикатора) в будке. Вместо него изготовлены маслёнки для смазки паровой машины по типу паровозов Ов. На паровозе на счастье хорошо сохранился родной движущий и парораспределительный механизм. В хорошем состоянии колёсные пары, достаточно полные бандажи. На паровозе заново смонтирована пневматическая система по типу тормоза Вестингауза (она полностью отсутствовала). Электрику на паровоз монтировать не стали, поскольку главным образом некуда было спрятать турбинку, как это сделано на Ов-324. Ну и трубы с электропроводкой тоже были бы видны. Было решено оставить на нём керосиновое освещение. Большой американский фонарь был изготовлен специалистом в Троицке. Буферные фонари оригинальные, из загашников Алексея. Таблички на паровозе новодельные, травлёные на 3мм латуни, орлы накладные. Прокатаны в вальцах по размеру сухопарника. Шрифт серии и номера отрисован по фото паровозов выпуска после 1912 года. Ниже буду выкладывать фото процесса, что есть.
Последний раз редактировалось Р.М. Вт авг 29, 2017 12:19 pm, всего редактировалось 1 раз.
Цитата 
« Паровозы
Mobile Version © Anvar (apwa.ru)
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB