Паровоз 1-5-0 серии ТЭ (BR 52)

[iosch]

ЛТ 2/95
А.А.Васильев (Москва)
ПАРОВОЗЫ «ФРАУ»
(какими они были на наших дорогах)
Об истории немецких паровозов серии 52 на Западе написано немало, даже слишком много. И неудивительно! Ведь за неполные три года войны построено более 6 тысяч машин, которые рассеялись по Европе и, как оказалось, надолго. Причем до сих пор не найдены следы более 70 исчезнувших паровозов.
Первым, пожалуй, нарисовал общую картину эксплуатации 52-х в 1964 году инженер И.Бек из Праги. С тех пор опубликовано великое множество исследований. И конца им не видно. Тема настолько обширна, что споры по некоторым вопросам идут и сегодня: следуют уточнения, исправления, появляются... ошибочные данные. Вместе с тем, совсем мало сказано о бывшем СССР, где всегда господствовала сугубо техническая литература. Правда, в 1968 году инженер из Таллина Ю.Г.Лоог сделал попытку рассказать о паровозах ТЭ(52), но она, к сожалению, закончилась ничем.
Данная статья составлена таким образом, чтобы коротко ознакомить сегодняшнего читателя с западными материалами по теме «52», уделив при этом особое внимание советскому периоду.
В конце 1941 года протяженность железных дорог на оккупированной территории СССР достигла максимума. Одновременно с перешивкой путей на западно-европейскую колею шириной 1435 мм немцы восстанавливали разрушенное при отступлении Красной Армией, а партизаны фактически вели уже «рельсовую войну», не без помощи пресловутого «генерала Мороза», столь лютого в первую военную зиму. Немецкий вермахт стоял перед транспортным кризисом.
В декабре 1941 года на совещании Гитлер прямо сказал: «Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию!» То есть нужна дешевая штампованная техника для работы на износ.
В марте 1942 года выпуск локомотивов отдан под контроль министра вооружения Альберта Шпеера. Первым шагом вновь созданного Главного Комитета по подвижному составу стало сокращение программы выпуска, в которой остались лишь серии 44, 50 и 86 (тяжелый и средний типы и танк-паровоз). Эти типы упрощались в ходе постройки. Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 т мог вести по равнине поезд массой 1200 тс постоянной скоростью 65 км/ч, остановились на серии 50 «мирного выпуска» (у нас известна под серией ТЕ). Эта машина прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогревателя, больших дымоотбойных щитов, второй песочницы и пр. Окраска стала светло-серой с лакировкой.
Здесь следует сделать небольшое отступление. Надо учитывать, что для черно-белых фотографий изготовитель (фирма) специально окрашивал образец своей продукции: чтобы не было отблесков, паровоз покрывался бледной голубой краской, за исключением тускло-черной дымовой камеры, а декоративная обводка подчеркивала отдельные части локомотива.
Итак, модифицированные паровозы серии 50 шли под обозначением UK- переходный тип. За шесть месяцев «мирная серия» превратилась в «военный» паровоз серии 52. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000 - модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 т. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8т до 150 кг!
Металлоемкость сведена к минимуму. Общий вес паровоза могли снизить и далее, но тогда новая машина ездила бы резервом (из-за ограничения силы тяги по сцеплению). В германской печати тех лет сообщалось, что паровоз изготовлен «целиком из жести!»
Время производства было настолько сокращено, что в последствии выпуск паровозов удвоился, при этом стоимость заметно упала. 12 сентября 1942г. первый «военный паровоз» 52 001 вышел из ворот завода Борзиг. С новыми вагонами он совершил испытательный пробег свыше 5 тыс. км по «третьему рейху» и оккупированным странам, на заводах которых демонстрировался в пропагандистских целях.
Паровоз имеет мощный котел, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера, применявшаяся на старых паровозах, почему ходили разговоры о «медных топках». Регулятор типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка неподвижная, с люком для очистки. Опрокидывающаяся внутрь, не совсем удобная, шуровочная дверка системы Маркотти. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта. Два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную. Надежный кран продувки на ухватном листе типа Гестра (до сих пор встречается). С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Слабое водомерное стекло из круглой трубки. Свисток однотонный, наподобии отечественных малой громкости. Паровая машина Штумпфа. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарногр хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера. Приварные головки дышел, отчего частый излом. Хорошие регулируемые буксовые подшипники типа Мангольд. Часть паровозов без буксовых клиньев. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка( бегунковая) типа Краусс-Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи, «по-норвежски». Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Турбогенератор мощностью 0,5 кВт. Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса).
Тендер типа К2'2'Т34 (К - прицепной, две 2-х осных, Т-тендер, 34 - емкость водяного бака в куб. м) поставлен фирмой Вестваггон. Тендер безрамный,облегченной конструкции, но повышенной емкости, длиннее стандартного сферического: полная колесная база на 495 мм больше.
Заказы на поставку «военных паровозов» серии 52 были выданы следующим заводам:
001 пробный локомотив 1 ед.
002-349 первоначально под серией 50.... 348 ед. 350-1099 Борзиг. Хеннигсдорф под Берлином (позднее им. Ганса Баймлера) ..., 750ед.
1100-1349 Военные (им.Сталина; г. Цегельский, Познань, Польша) 250ед.
1350-1599 Эслинген, Эслинген-на-Некаре, Германия 25Оед.
1600-1849 Эльзасский, Мюлуз. Франция 250ед.
1850-2099 Геншель и сын, Кассель, Германия (конденс.) 250ед
2100-3099 Геншель 1000 ед.
3100-3349 Юнг, Юнгенталь под Кирхеном, Германия 250ед.
3350-4049 Краус-Маффай, Мюнхен-Аллах, Германия 700ед.
4050-4749 Крупп,Эссен, Германия 700ед.
4750-5124 Берлинский. Потсдам-Бабельсберг, Германия (быв. Оренстайни Коппель; им. К. Маркса) 375ед.
5125-5374 Силезские (им. Дзержинского); Фаблок, Хшанув, Польша 250ед.
5375-5874 Шихау. Эльблонг, Польша 500ед.
5875-6624 Шварцкопф,Берлин-Вильдау,Германия 750ед.
6625-6684 Шкода (им. Ленина, Пльзень,Чехословакия) бОед.
6685-7434 Венский, Флорисдорф, Австрия 750ед.
7435-7559 Варшавский, Островец, Польша 125ед.
7560-7999 Геншель, Ганновер-Линден,Германия 440 ед.
8001-8050 Кокериль, Серэн под Льежем,Бельгия 50 ед.
8051-8100 Эн-Сен Пьер, Бельгия 50ед.
8101-8150 Тюбиз, Бельгия 50 ед.
8151-8200 Франко-Бельж, Круаер, Бельгия 50 ед.
Первый выпуск 1942-1943г.г. проходил в спешке. Вслед за №001 должны строиться паровозы 52-й серии только с листовыми рамами, поскольку сталь требовалась для производства вооружений (броневые плиты и пр.), но, как видим,348 машин собраны на брусковых рамах от серии 50.
В начале 1943г. снова прибегли к использованию брусковых полотен:
52 002-123 пять заводов
144-349 -»»-
1350-1399 Эслинген
1850-2027 Геншель
2090-2159 Геншель
3100-3153 Юнг
3367,3370,3376,3415,3488 Краусc-Маффай
4750-4870 Берлинский
5375-5501 Шихау
5875-5984 Шварцкопф
6625-6647 Шкода
6685-6764 Венский
Таких рам поставлено всего 18% от общего количества. Встречались не укладывающиеся в эту схему паровозы, которым было явно сделана замена негодных рам.
Поскольку опытный тендер требовал доработки, первый выпуск сцеплен был с тендером от серии 50 - прямоугольным на тележках- типа К22Т26 и прямоугольным с колесными парами в раме — типа К4Т30 Венского завода, известным под названием «кенгуру»..
1108 паровозов снабжено так называемой «защитой от стужи»: котлы, цилиндры, паровпускные и питательные трубы, компаунд-насосы и стенки водяных баков тендеров утеплены стекловатой и закрыты кожухами. На дымовой трубе установлена заслонка, применявшаяся на длительных стоянках, с приводом в будку, посредством троса.
«Военные паровозы» целиком покрывали голубовато-серой «защитной» краской (без дефицитного лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны отличать эти машины, а локомотивная бригада осознавать, что находится на «военном паровозе»). На стенках будки имелись трафареты: серия и номер паровоза; более мелко: П - грузовой; 56 - пять сцепных осей, всего шесть, 15 -средняя нагрузка на ось; треугольник - отдельные части паровоза выходят за габарит подвижного состава. Черта над ним -для введения паровоза в габарит надо снять надставку на дымовой трубе. Красный кружок, означающий стальную огневую коробку, вскоре с будки исчез. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения. Массовый выпуск 1943-1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались с листовыми рамами. Утеплять прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымоотбойники типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые.Тогда же началась поставка тендера типа К2'2'Т32.
Названный тендер является самым распространенным типом, так называемым «вандер-бильт». Безрамный «ваннообразный» (по-немецки) бак опирается на обычные вагонные тележки, которые принято называть «центральноевропейскими». Тележки штампованные, с роликовыми подшипниками. Водяной бак имеет сферическую форму: все стороны его, включая палубу, выпуклы, благодаря чему достигнута емкость, при облегчении конструкции (порожний вес 17,1 т), емкость: запас воды 32 м куб. и запас угля 10 тонн. В Германии сегодня такой тип тендера обозначается как К2'2'Т30. Эти тендеры получали некоторые паровозы серии 50 и все — серии 42.
В выпуске тендеров участвовало 12 заводов. После войны охотно строили и другие фирмы.
Завод Круппа вообще не производил сборку паровозов.серии 52. Варшавский - не строил. Шкода работала на вооружение. Краусc-Маффaй в 1943г. перешел на выпуск бронетранспортеров. Борзиг пострадал от бомбардировок. В результате заказы передавались другим заводам , которые оказывались на освобожденных территориях. Приводить таблицу фактического выпуска не позволяет объем журнальной статьи.
Необходимо упомянуть о 26 предприятиях, изготовлявших только котлы для «военных» паровозов. Многие из них ныне связаны с судостроением.
За военный период изготовлено незначительное число опытных паровозов с радиальными топками, сварными котлами и рамами, безсвязевыми котлами и клапанным парораспределением. Более подробно об этих конструкциях написано у В.А. Ракова в книге «Локомотивы железных дорог Советского Союза».
Выпущено было несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии.
Около 200 паровозов поставлено с конденсацией пара. Сначала с пяти-, затем с четырехосными тендерами, которые умещались не на всех поворотных кругах, а только на треугольниках или петлях. Конденсационное оборудование идентично тому, что поставлено фирмой Геншель на паровозы серии СО19.
«Военные паровозы» поставляли в дирекции «рейха» и на Восток: от Саара до Плескау (немецкое название Пскова). На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Паровозы пересылались в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, оттуда на тыловые базы Здолбунов и Знаменка, находящиеся на важнейшем главном ходу Лемберг (Львов) - Узел (Днепропетровск). Там их уже распределяли по депо для обслуживания перевозок «Восточного фронта». Дополнительно к типовым обозначениям на будке писали DR-Ost (немецкие ж.д.- эксплуатация на востоке) и название основного депо полностью. Название депо в сокращенном виде наносили белой краской на дверку котла и тендер, например: Ка-West(Ka3aTHH-3anafl), Sm.H.(Смоленск-Главный) и т.д.
В полевых командах были настоящие «фронтовые» паровозы с пятнистой окраской-комуфляжем.
Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара, причем герр механиком был немец. Отопление вел кочегар силезским углем. Водили преимущественно днем на скоростях 30-60 км в час поезда весом 1200 тонн.
Новенькие 52-е с конца 1942г. ходили на Восток, например, в направлении Вязьмы. Они успели получить на будку орла, держащего в когтях венок со свастикой, но вскоре эмблема была закрашена.
В 1943 году в списках трофеев Красной Армии появились «военные паровозы». С тех пор военные железнодорожники использовали 52-е для перевозок по западно-европейской колее. После победы железнодорожные войска и спецформирования НКПС некоторое время работали на дорогах Восточной Европы. Наличие трофейной эмали определяло цвет и окраску паровозов. Тогда же смешались тендеры и их номера. Паровозы, являвшиеся трофеями Советского Союза, обозначались буквой Т, нанесенной перед серией. Когда паровозы предавали на родину в счет репараций, обнаружилось все разнообразие окраски.
Конечно, прибывали паровозы с традиционной черно-красной окраской, но большинство шло из стран Европы полностью черными. Среди них принята партия паровозов с бандажами зеленого цвета. Несколько паровозов прибыло в депо Голта с синей обводкой. В 42-й колонне якобы работала зеленая, лакированная машина. Воины сдали гражданским паровозникам расписную «комсомолку» имени А.Матросова. В депо Интербург приняли другую машину №5483, у которой голубой краской сверкали рама, будка и тендер.
«Узкие» паровозы скапливались на базах трофейных паровозов: Чоп, Городовицы, Мызово, Брест, Гродно, Кенигсберг и др. ППРК-передвижные паровозно-ремонтные колонны, в обиходе назывались «подремы». В полевых условиях они производили временную раздвижку бандажей на стороны, закрепляя их сваркой с помощью проставок, и паровозы сплотками по пять единиц, со скоростью не более 15 км/ час катились в пункты капитальной переделки.Некоторым не суждено было выйти на «широкую дорогу». Они обслуживали на колее 1435 мм приграничные станции, где происходила перевалка грузов.
Капитальную переделку на отечественную колею начали в августе 1946г. специально созданные для этого мастерские в Унече. Переделка состояла в сдвиге бандажа на ободе и сдвиге колесных центров с осей. Первейшей модернизацией была... установка контрольных пробок, которые у 52-й серии отсутствовали. Затем к переделке приступили ремонтные заводы Станислав (Ивано-Франковск), Львов,Кенигсберг (Калининград), Вильнюс, Лиепая, Даугавпилс и Таллин.
В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог. В основном это касалось арматуры и гарнитуры котла.
В депо Тимашевская своими силами, во внерабочее время, восстановили поврежденный паровоз Су и окрасили его в голубой цвет. Почин подхватили другие депо страны. К примеру на Львовской дороге восстановлено «по-тимашевски» 118 паровозов различных серий. Этим, возможно, объясняется появление голубых ТЭ на некоторых дорогах.
В хорошо оснащенных депо тоже «перепрессовывали» колесные пары на колею 1524мм.
В конце 1940-х годов переделочный ремонт проводили зарубежные мастерские: Липа, Ческа Тршебова, Усти-над-Лабой в Чехословакии и Бухарест- Гривица, Яссы в Румынии.
Для эксплуатации на советских железных дорогах паровозам ТЭ требовалась замена деталей и узлов на унифицированные. Конструктивные недостатки надо было устранить проведением модернизации. Отсутствие запчастей ускорило процесс, коснувшийся всех частей паровоза.
Неполный перечень конструктивных изменений паровоза серии 52.
Котел:
- три циркуляционные трубы;
- арочный свод;
- анкерные болты на резьбе и вварные или подвижные связи Тэта;
- замена дымовых труб;
- конус диаметром 135-140 мм;
- улучшенная дымовытяжная установка Золотарева с надставкой дымовой трубы 550-850мм;
- искроулавливающая сетка на дымовую трубу;
- фронтонный лист с малой дверцей;
- усиленный сифон;
- мусороочистительная труба диаметром 160-200 мм;
- качающиеся колосники с уменьшенным живым сечением;
- уклона колосниковой решетки;
- зольник с боковым приводом воздуха (поддувало);
- сажесдуватели системы Чалых в дымовой камере и системы Левина в топке;
- типовое уплотнение элементов пароперегревателя на конусах Рязанцева;
- два унифицированных предохранительных клапана;
- четыре крана продувки Эверластинга (топочные - с глушителем струи);
- вентиль теплой промывки;
- два вертикальных инжектора В-250;
- дополнительные промывочные люки на кожухе топки;
- унифицированный свисток на 5 тонов;
- унифицированное водомерное стекло(Клингера);
- гофрированные водоприемные рукава;
- полная изоляция котла заливочным способом асбестовой массой.
Машина:
- цилиндры отечественного литья;
- предохранительные клапаны цилиндров;
- раздвижные золотники Трофимова;
- поршневые секционные кольца;
- обрезка контрштоков на 40 мм;
- воздушный реверс;
- усиленное ведущее дышло с плавающей втулкой ЦАМ;
- цельнокованные сцепные дышла «полтавские»;
- бронзовые подшипники сцепных дышел.
Экипажная часть:
- усиленный крюк типа ФД;
- автосцепка СА-3;
- унифицированный путеочиститель типа Л или СО;
- колесные пары отечественного производства;
- увеличитель сцепного веса;
- буксовые клинья;
- бронзовые буксовые подшипники;
- усиленные рессоры;
- защитный лист над бегунковой тележкой.
Вспомогательное оборудование;
- пресс-масленка Натана или ЦУМЗ МПС(левая на 14 выводов; устанавливается на площадке или под ней);
- скоростемер СЛ-2;
- турбогенератор освещения мощностью 1 кВт (второй - для радиостанции ЖР-5) или 5кВт;
- типовые буферные фонари
- прожектор с металлическим отражателем и прямоугольными окнами;
- прожектор типа ПЛС с зеркальным отражателем диаметром 450 мм;
- увеличенный бункер песочницы;
- унифицированные форсунки под 4 колесные пары;
- световой фонарь в потолке будки;
- внутренняя обшивка будки досками;
- козырьки над боковыми окнами.
Тендер (сферический):
- трубопроводы отопления пассажирского поезда сняты;
- наращивали деревянные борта, доводя запас угля до 15 тонн, отчего возникал прогиб рессор и посадка на днище водяного бака. Эти изменения запрещались до усиления рессор, в 14 листов;
- оборудование автосцепкой, для чего водяной бак установлен на раму, при этом запас воды снижен до 27,2 м .куб.;
- два варианта удлинения и уширения угольных бункеров.
Тормоз:
- системы Матросова;
- краны машиниста Казанцева, усл.№ 222 и № 326;
- компаунд-насос Руденко или тандем -насос;
- воздухораспределитель МТЗ-135 или МТЗ-320.
С 1944 по 1953 годы испытания прошли паровозы ТЭ-215, 5508, 5129 и 6410.
От паровоза серии 52 фактически остались немецкие главная рама и котел, поэтому, вполне справедливо, ему присвоили серию ТЭ ( приказ В-60570 от 23.08.1952). Т- трофейный, Э- ближайший аналог в отечественных сериях. По этому принципу обозначены другие трофейные паровозы: ТС/03, ТА/38, ТЛ/42, ТЕ/50, ТО/56, ТЩ/57, ТТ/91. ТЬ/92, ТЪ/93.
Быстро появилась шутливая расшифровка - «товарный экспресс», а в просторечье — «тэшка» или «фрау».
После распределения подвижного состава среди новых хозяев Советский Союз оказался владельцем более 2150 паровозов серии 52. В это число входили безнадежно поврежденные машины, которые вскоре были списаны в лом и на запчасти; судьба более 100 паровозов неизвестна
На советских железных дорогах (СЖД) немецкие инвентарные номера остались неизмененными: от наименьшего 004 до наибольшего 7791. Восстановленные на заводе в Станиславе с использованием главных рам и котлов разбитых паровозов получили нумерацию от 8001 до 8036 (без 8035). Номера 9101-9103 носили паровозы серии ТЭ, собранные, очевидно, в Румынии. Таким образом, в мирную жизнь вступило немногим более 2000 паровозов ТЭ, причем активная их работа пришлась на отрезок времени между 1946 и 1956 г.г.
В качестве грузовых паровозов средней мощности 52-е поступали на освобожденные железные дороги, имевшие слабое верхнее строение пути, для замены паровозов серии Э всех индексов, без изменения весовых норм: от Октябрьской, Московско-Киевской, Южной и Приднестровской до западной госграницы в парках более 100 депо.
Проведенная модернизация позволила успешно работать на угольных смесях. В смеси с жирным силезским углем содержание низкосортных углей - бурого, тощего - доходило до 70%. Кроме того, добавляли изгарь. Отдельно применяли брикетированный уголь. Прибалтика сжигала в топках паровозов эстонский сланец третьего сорта. При всем сказанном весовая норма колебалась в пределах 1500-2000 тонн. Часто на спокойных участках водили поезда массой свыше 4000 тонн!
Сборные, вывозные, передаточные, толкачи, хозяйственные, молочные, водные и восстановительные - вот поле деятельности «тэшек». Мало кому известно, что «гонялки» ТЭ из депо Ховрино заходили в Москву в 1958 году производя маневры напротив платформы Ржевская. В начале. 1960-х годов, в 100 км от столицы, на станции Ступино можно было видеть пять работающих в промышленности машин ТЛ со сферическими тендерами (прежняя приписка - депо Унеча).
Во многих депо паровозы ТЭ использовались в пассажирском движении. Они водили скорые, пассажирские и пригородные поезда. При нагоне опозданий превышали конструктивную скорость 80 км/час. При беспарном ходе шли «под сто».
Надо упомянуть о паровозах с конденсацией пара. Три ТЭ работали в качестве стационарных установок на пропарачной станции Одесса-сортировочная. Десять других, переделанных в обычные, трудились на Одесской и Юго-Западной дорогах.
Отзывались паровозники о «Гансах» и «фрау» в превосходных степенях.
На СЖД цвет окраски грузовых паровозов принят черный. Цвет окраски листовой и брусковой рам, колесных центров - красный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер прямоугольного сечения - белый; полукруглого - без обводки.
Окраска в известной мере, зависела от желаний и вкусов старшего машиниста. Даже в заводском ремонте по желанию «старшего» возможно было отступление от правил. В процессе эксплуатации - тем более. Бригады старались придать своему паровозу нарядный внешний вид.
Площадка и ступени под будкой были красные или белые, что ясно видно на старых фото при сравнении с яркостью окраски бандажей. Обводка на цилиндрах могла вообще отсутствовать. На передней дверке котла рисовали, как правило, красную пятиконечную звезду с белой обводкой. Все, нанесенное на будку — белое. Инициалы железных дорог — произвольных размеров и сокращений. Часто укрепляли на будке металлические гербы, снятые с пассажирских вагонов. Обводка могла оказаться неожиданно красной. Литеры Литеры и номер — указанным на чертеже шрифтом, но встречался и строгий (простой) шрифт. Так распространено было на дорогах Прибалтики, причем трафарет - металлический, набранный на металлической полосе, которая, в свою очередь, крепилась винтами к стенке будки.
Надо заметить, что в пассажирском движении работало немало машин ТЭ черного цвета, но бригады стремились к традиционному зеленому, делая это своими руками. Оттенки соответствуют отечественным. Редкие машины были светлее или темнее принятой окраски.
«Пассажирские» ТЭ сцепляли только со сферическими тендерами, имевшими тележечную конструкцию и солидный объем водяного бака.
Сейчас можно с уверенностью назвать около тридцати паровозов зеленого цвета:
ТЭ- 158 Кишинев
3841 Резекне
188 Резекне
3893 Резекне
441 Бологое
4801 Осиповичи
827 Витебск
4916 Котовск
1102 Кричев
4946 Жлобин
1251 Черновцы
5470 Бельцы
1695 Одесса-тов.
5477 Кишинев
2260 Котовск
5670 Даугавпилс
2340 Волковыск
5780 Резекне
3228 Жлобин
6203 Лунинец
3371 Ржев
6344 Кишинев
3458? Ржев
7118 Великие Луки
3488 7509 Калинковичи
3821 7510 Калининград
Зеленые паровозы имелись в депо Николаев, Помошная, Христиновка. Овруч, Медведево и в оборотном депо Луга. ТЭ-158 частично зеленый, 5670 и 6203 - как ни странно грузовые «комсомолки», а 3488 - «нефтянка» из промышленности. Быстро и эффектно окрашивали зеленым паровозы дорог западной Украины: только боковые стенки будки. Так, с зеленым «лицом», и прибыл ТЭ-7477 в Донецкий Совнархоз. На Львовской у 5312 и 7185 какие-то экономные хлопцы окрасили зеленой краской лишь кожухи компаунд-насосов! В Королеве или Черняховске будка ТЭ-7755 стала синей с желтыми надписями.
Теперь немного о паровозах ТЭ голубого цвета. В депо Одесса-товарная таким №5597 прибыл с Брест-Литовской. Пассажирская «комсомолка» №7345 депо Дно в голубой цвет была окрашена бригадой. По непроверенным данным голубого цвета был №2130 в депо Резекне. По рассказам машинистов окрашена в голубой цвет была машина №1428 в депо Калинковичи. В Витебске был темно-синий паровоз, но номер неточен - возможно 7133.
Отдельного разговора заслуживают комосмольско-молодежные паровозы. Бригады украшали каждую «комсомолку» по-своему. Отдельные машины носили имена известных стране людей, большинство - нет. Удобное место для написания лозунгов и даже стихотворных строк - дымоотбойные щитки. Широкое поле деятельности деповским художникам было предоставлено на стенках водяных баков, где размещали целые картины. Иной паровоз издалека напоминал пестрый натюрморт. «Вот еще одну красочку положишь и паровоз вовсе не пойдет»,- как пошутил однажды Андрей Платонов.
Бригады шлифовали дышла, опоясывали котел бронзой и даже хромировали буфера... О подобных ухищрениях можно написать трактат, но лучше (хотя и трудно) найти старую фотографию конкретного паровоза.
Правила капитального ремонта паровозов от 1956 г. устанавливают: «Цвет окраски пассажирских паровозов - темно-зеленый или синий, грузовых - черный. Цвет окраски листовой рамы и колесных центров - красный, брусковой - черный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер - красная (черный паровоз) и оранжевая (зеленый или синий паровоз)».
Остается добавить, что сферические тендеры тоже получили обводку на водяные баки.
Часть паровозов, прошедших переделку в Румынии, носили стальные литые номера (такие, но алюминиевые, есть на «румынках» серии ЭР). Цифры 52 позже были сняты на строгальном станке и приклепаны буквы ТЭ. Номер внутри окрашен в черный цвет, позднее - в красный. Это относится и к сериям ТЩ и ТЛ.
По 6-му пятилетнему плану развития народного хозяйства на период 1956-1960г.г. на сети дорог повсеместно внедрялись прогрессивные виды тяги. Электровозы и тепловозы завоевывали новые участки, где прежде обращались паровозы Эр, СО, Л, ФД, которые, в свою очередь, вытеснили с главных ходов «тэшку». Паровозы ТЭ выходили в отставку, в запас. Появившиеся новые базы холодных паровозов напоминали кладбища.
Чтобы эффективнее использовать уходящую технику, по предложению инженера локомотивной службы Калининградской ж.д. К.И. Филиппова в 1956г. в депо Ржев начато оборудование паровозов комбинированным (углемазутным) отоплением. Опытные поездки проводились на ТЭ-7162. Для мазутных бачков использовали главные воздушные резервуары паровозов старых серий или же сварные коробки, обычно устанавливавшиеся позади угольного бункера на палубе.
С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом. Для баков использовали емкости списанных 2-х осных цистерн, или баки были сделаны сварные. Формам и размерам мог бы позавидовать любой музей ж.д. техники! Топочные дверцы заменены поворотными или раздвижными. Дымовая труба снабжена заслонкой с приводом в будку.
Заводом в Иваново-франковске и депо Ковель в 1964 году так переделано определенное число 52-х для Чехословацких дорог.
Мазутное отопление не коснулось более 400 «углянок», переданных в промышленность. Паровозы ТЭ работали на угольных шахтах и в каменных карьерах, в цветной металлургии и на бетонных заводах, на лесовозных дорогах и бумкомбинатах, на золотодобычи и производстве удобрений. «Тешки» добрались до Мурманска, Архангельска, Воркуты и Тавды. Внешний вид их, конечно, иной, не по стандартам МПС. Особенно отличались наименованиями на будках. Паровозы МВД выделяются клетками на тендере для дров. Но все в прошлом. У промышленных ТЭ быстро износилось «сердце» - котел; и в середине 1970-х паровозы пошли под автоген.
Все-таки оставалось достаточно "лишних" машин, и на рубеже 50-х и 60-х годов паровозы ТЭ вторично двинулись на запад. 710 паровозов было продано странам Европы.
С начала 70-х годов паровозы ТЭ исключали из инвентаря в лом, котлы охотно приобретали котельные. Если сегодня можно встретить "грелку" или "тепляк", т.е. паровоз на приготовлении пара — это лебединая песня паровоза с базы "широкой" колеи. На базах "узкой " колеи по-прежнему царит вопиющее однообразие: винтовые сцепки, сферические тендеры, чернота консервации. Впрочем: если постараться, из-под грязи выглянет что-то яркое, давнее... Бывает, базовские хотя и идут в разделку потоком, но иногда используются для тяги туристических поездов, как, например, ТЭ-777 в депо Калининград.
Как было сказано в начале нашего обозрения, история паровоза серии ТЭ не дописана. Неизвестны паровозы приписки депо Крулевщина, Ходоров, Помошная и некоторых других. Не найдены пока следы большинства "тешек", переданных в промышленность. Так что последние страницы этой затянувшейся повести допишут, вероятно, новые исследователи.

[старина_U]

Сий альбом - есть продукт коллективных усилий.
Премногие спасибища:
Сашке Андреевичу Васильеву-52 - соб-сно альбомы
И членам клуба, принявшим участие в покупке сканера... (они знают, кто... )
Все охи-ахи - на потом. Сканить 3 альбома, сканю выборочно, только те железяки, которые видны снаружи, или поясняют, как чего устроено. Ну и для справочных размеров.

Итак...

ОТ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА.
Настоящий альбом чертежей паровоза серии ТЭ разработан для заводского и деповского ремонта паровозов.
В альбоме не помещены чертежи, по которым строились только опытные паровозы, например сварная рама, рама с буксовыми клиньями, клапанное парораспределение, цельносварной котёл, котёл с продольными сварными швами барабанов и др.
В чертежах отражены все конструктивные изменения, которые вносились в детали и узлы на основании опыта эксплуатации паровозов.
Кроме этого, в альбоме помещены утверждённые чертежи унифицированных узлов и деталей.
При разработке альбома чертежи подвергались проверке для уточнения графики и размеров, простановки допусков и посадок, классов чистоты обработки, марок материалов в соответствии с действующими ГОСТ, обобщения всех дополнений и изменений, внесённых в чертежи.
В спецификациях чертежей принят единый порядок расположения деталей. Вначале указываются детали литые, затем кованые, прокатные, крепёжные, неметаллические (дерево, кожа, изоля¬ционные материалы и пр.) и стандартные детали.
В штампах чертежей указываются, как правило, номера основных узлов заводских чертежей, чертежей ЦТ или унифицированных в зависимости от того, какой чертёж помещён в альбоме.
Если одинаковые детали повторяются в нескольких чертежах, то в альбоме они приведены только один раз.
Номер чертежа, на котором эта деталь вычерчена, можно найти в графе «№ чертежа или ГОСТ» спецификации.
Спецификация, как правило, размещена на сборочном чертеже, а сборочный чертёж, в случае размещения всего узла на нескольких альбомных страницах, помещён впереди тех страниц, на которых вычерчены детали.
Для более отчётливого выделения деталей, заказываемых по спецификации данного чертежа, все остальные примыкающие к ним незаказываемые детали даны более тонкими линиями.
Эти незаказываемые детали в разрезах не заштрихованы и при вычерчивании проекции основного чертежа, чтобы не затемнять его, приняты как бы прозрачными.
В технических условиях на узловых и детальных чертежах указываются только требования, не являющиеся общими для ряда деталей: термообработка, отклонение от соосности, механические свойства материала, усилие запрессовки, испытание, заменители материалов и т. д.
Требования, предъявляемые к резьбам, отливкам, штамповкам, поковкам приведены в альбоме отдельно.
На всех чертежах альбома резьбы применены метрические, исключение составляют резьбы на водо-газопроводных трубах. Кроме того, для ряда деталей чугунного литья, где заварить существующие резьбы не представляется возможным, даётся вариант для использования существующей резьбы (например паровые цилиндры).
Размеры метрических резьб при замене дюймовых должны устанавливаться в соответствии с табл.
На переходный период разрешается оставлять существующие резьбы.
Альбом чертежей разработан в трёх томах: в первом томе помещены чертежи котла, будки, песочницы, тормоза и установки скоростемера, во втором — чертежи экипажа и машины, в третьем — тендера и электроосвещения.
ОСНОВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ, ВНЕСЁННЫЕ В АЛЬБОМ ПО СРАВНЕНИЮ С ЗАВОДСКИМИ ЧЕРТЕЖАМИ

Котёл
1. Все связи топки выполнены вварными вместо существующих на резьбе.
2. Жёсткое кольцо шуровочного отверстия заменено штампованной горловиной с добавлением вокруг шуровочного отверстия одного ряда связей в соответствии с чертежом ЦТ № 10502-53.
3. Колосниковая решётка заменена унифицированной качающейся колосниковой решёткой по чертежам ПКБ ЦТ № У56-10А со стандартными колосниками по ГОСТ 2305—52 и уменьшенным уклоном.
4. Установлен люк-лаз котла по чертежу ЦТ № 10407-53.
5. В чертежах пароразборной колонки, запорного вентиля пароразборной колонки и питательного клапана вентильные затворы выполнены по нормалям МПС. В соответствии с этим даны чертежи для изготовления корпусов вновь и переделки существующих.
6. Соединения трубопроводов и арматуры на медно-асбестовых прокладках заменены, где это возможно, соединениями на прокладных кольцах или на прокладках.
7. Существующие паровая и водяная колонки для служебных нужд, водомерное стекло, водопробные вентили, паровой вентиль и кран прогрева воздушного насоса заменены по нормалям МПС и ГОСТ.
8. Привод к унифицированному свистку выполнен по типу привода на паровозах серии Эм.
9. Кроме выше перечисленного, в альбом включены конструктивные изменения, предусмотренные следующими чертежами ЦТ и ПКБ ЦТ.
а) Оборудование кипятильными трубами и кирпичным сводом по чертежу № 214-47.
б) Установка инжекторов В-250 по чертежу № 1 083-47, в связи с чем изменены питательные трубы.
в) Зольник с верхним подводом воздуха по чертежам № 10151-51 и 10152-51.
г) Искроулавливающая сетка на дымовую трубу по чертежу № 1240-49.
д) Сварная коробка пароперегревателя по чертежу № 10078-51.
е) Малая дверка дымовой коробки по чертежу № 10666-54.
ж) Мусороочиститель по чертежу № 10343-52.
з) Насадок на дымовую трубу по чертежу № 10292-52.
и) Установка и привод спускных кранов топки по чертежу № 110-46.
к) Унифицированное сифонное кольцо по чертежу № У54-3.
л) Унифицированный пароперегреватель по чертежу № УЗ-1 с изменением посадочных мест в коробках пароперегревателя под конические втулки.
м) Изменена обшивка питательных труб, в связи с изменением маслопровода при установке пресс-маслёнок завода №. 37.
н) Дан вариант установки двустороннего котлового манометра.

Песочница
Расположение труб песочницы, кран песочницы и форсунка песочницы помещены в альбом по чертежам ПКБ ЦТ.

Тормоз
1. Рычажная передача помещена в альбоме в двух вариантах со сварными и коваными тормозными балками и тягами. При этом предусмотрена переделка подвесок II, III и IV осей и тормозных балок под стандартные колодки. По черт. У24-40А. Разрешается использовать существующие подвески I и V осей с переделкой в соответствии с инструкцией № 11 У24-96 по введению в действие ГОСТ 1597-52.
2, В чертежах автотормоза предусмотрена установка воздухораспределителя МТЗ-135 по чертежу ПКБ ЦТ № 96-6, учтена возможность постановки отечественной тормозной аппаратуры и труб увеличенного сечения в соответствии с чертежом ЦТ № 10270-52.

Скоростемер
Установка и привод скоростемера даны по чертежам ЦТ МПС.
==============================================================================

[старина_U]

Можно.

Типовой (переделанный под наши стандарты) зольник. С боковыми воздушными клапанами.

[старина_U]

Немецкий, родной зольник

[старина_U]

Немецкая крышка дымовой коробки.

Переделанная типовая крышка дымовой коробки и переделанный фронтонный лист.

[старина_U]

Дымовая коробка и мусорная труба

[старина_U]

Детали органов управления в будке - далеко не все. Установку тормозных манометров и котлового, водомерного стекла и др. не сканил. Кому надо - делайте запрос, - вставлю пропущенные чертежи.

[старина_U]

Собс-но будка. Детали будки - позже. Там листов 15...

Продолжение - через 5 постов.

[старина_U]

Обшивка котла

[старина_U]