Паровоз 2-4-0 серия М (Мр)

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Сан Саныч
Сообщения: 544
Зарегистрирован: Вс дек 23, 2012 8:36 am
Имя: Александр
Благодарил (а): 151 раз
Поблагодарили: 53 раза

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#51 Непрочитанное сообщение Сан Саныч »

Aurum писал(а):Кстати чертежи эти совсем не того паровоза какие были на самом деле. Предварительные видать...
Аргументы!

Р.М.
Сообщения: 1883
Зарегистрирован: Чт апр 17, 2008 3:29 pm
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 351 раз
Контактная информация:

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#52 Непрочитанное сообщение Р.М. »

Сан Саныч писал(а):
Aurum писал(а):Кстати чертежи эти совсем не того паровоза какие были на самом деле. Предварительные видать...
Аргументы!
Да вы на чертёж котла посмотрите и на фото настоящего паровоза. Сами всё увидите. Проще говоря - на чертеже первоначальный вариант котла без водоподогревателя и питательного колпака. Но в таком варианте паровозов М выпущено не было.

Aurum
Сообщения: 206
Зарегистрирован: Ср июл 17, 2013 3:56 pm
Имя: Андрей
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 8 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#53 Непрочитанное сообщение Aurum »

Сан Саныч писал(а):
Aurum писал(а):Кстати чертежи эти совсем не того паровоза какие были на самом деле. Предварительные видать...
Аргументы!
Кроме того экипаж сильно другой (расстояние между осями), поршневое дышло заведено на 3ю ось а не на 2ю, как было в реале.
Раков пишет что проект существенно изменили после смерти Раевского в 1924. Дата на чертеже - 1923.

А этот пассаж из Ракова вообще парадоксальный! Как такое (выделеное) может быть?! Хотя на чертеже на ведущей колпаре что-то "накручено" вроде, непонятно!?
Средний цилинд выше внешних, хотя у Ракова написано далее что на одном уровне. Коленчатая ось позади передних движущих колпар - ну так ес-но 2я, как и в реале.
Вложения
p0149-sel.png

Aurum
Сообщения: 206
Зарегистрирован: Ср июл 17, 2013 3:56 pm
Имя: Андрей
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 8 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#54 Непрочитанное сообщение Aurum »

Р.М. писал(а): вариант котла без водоподогревателя ...
Про водоподогреватель -
я вообще не понял где этот водоподогреватель на реальных паровозах-то!?
Чо-та не видать его ни на фотках, ни на чертежах!

Аватара пользователя
gidra
Сообщения: 162
Зарегистрирован: Ср сен 10, 2014 10:17 am
Откуда: Пермь
Благодарил (а): 63 раза
Поблагодарили: 27 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#55 Непрочитанное сообщение gidra »

На первых четырёх страницах на многих фото/рисунках хорошо виден ВП конструкции Вортингтона (на левом борту)

ромул

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#56 Непрочитанное сообщение ромул »

Aurum писал(а):
Ср фев 01, 2017 3:26 am
Сан Саныч писал(а):
Aurum писал(а):Кстати чертежи эти совсем не того паровоза какие были на самом деле. Предварительные видать...
Аргументы!
Кроме того экипаж сильно другой (расстояние между осями), поршневое дышло заведено на 3ю ось а не на 2ю, как было в реале.
Раков пишет что проект существенно изменили после смерти Раевского в 1924. Дата на чертеже - 1923.

А этот пассаж из Ракова вообще парадоксальный! Как такое (выделеное) может быть?! Хотя на чертеже на ведущей колпаре что-то "накручено" вроде, непонятно!?
Средний цилинд выше внешних, хотя у Ракова написано далее что на одном уровне. Коленчатая ось позади передних движущих колпар - ну так ес-но 2я, как и в реале.
С чертежом вы правы, да.
Насчет пассажа, надо включить воображение, ибо рисовать лениво)). Там так, судя по описанию.
Вся мутота затеяна, чтоб сцепные дышла работали как в классике, со смещением по бортам на 90*, а ведущие со смещением на 120. Представили? Пальцы кривошипов запрессованы в колесные центры так, как в классике, на 90*. А вот пальцы ведущих осей сделаны коленчатыми, так, чтобы шатун сместился на 15* по фазе с каждого борта в противоположные стороны. Итого получим смещение шеек ведущих дышел (шатунов) на 120 градусов, вместо прежних 90. А дальше, дело техники. Внутреннюю шейку располагаем так, чтоб она была посередине дуги 360 - 120 = 240, 240 : 2 = 120. Так и получим в итоге: смещение ШЕЕК трёх шатунов = 120*, а смещение шеек спарников по бортам 90 градусов.
Если умозрительно трудно воспринять, карандашиком попробуйте на бумаге накидать.

ромул

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#57 Непрочитанное сообщение ромул »

Вот, нарисовал с неправильного чертежа, но углы правильные:
Вложения
Снимооок.PNG

Aurum
Сообщения: 206
Зарегистрирован: Ср июл 17, 2013 3:56 pm
Имя: Андрей
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 8 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#58 Непрочитанное сообщение Aurum »

ромул писал(а):
Вс янв 07, 2018 2:00 pm
Вот, нарисовал с неправильного чертежа, но углы правильные:
Дык почему же чертёж неправильный. Этот как раз чертёж первого варианта как его Раевский задумывал и есть!

Разворачиваю мысль для левой стороны:
синим - угол кривошипов сцепных дышл;
светлозелёным - угол кривошипа поршневого дышла;
голубым - угол кривошипа внутреннего поршневого дышла.

Вот только смысл и целесообразность всего этого малопонятна.
То что у 3х-цилиндровой машини кривошипы под 120° - это естественно. При этом машина практически идеально уравновешена (также как 6-цилиндровые ДВС, т.к. ПМ - двухстороннего действия, а ДВС - одностороннего). Но для чего сцепные дышла располагать под 90° - непонятно. Паровоз тронется с места при 3х-цилиндровой машине при любом положении кривошипов и взаимоположение сцепных дышл на это никак не влияет.
Вложения
Снимооок.PNG

Аватара пользователя
gidra
Сообщения: 162
Зарегистрирован: Ср сен 10, 2014 10:17 am
Откуда: Пермь
Благодарил (а): 63 раза
Поблагодарили: 27 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#59 Непрочитанное сообщение gidra »

Потому, что константе равна геометрическая сумма косинуса и синуса. А между ними, как раз, 90 градусов.
Только с таким сдвигом между левым и правым кривошипом усилие, передаваемое от ведущей колёсной пары к сцепным будет практически независимым от их угла поворота.
Уточню: под усилием следует понимать суммарную нагрузку на оба дышла (правое и левое). В итоге, если угол отличный от 90 градусов нагрузка на дышла периодически будет больше, соответственно, их надо делать более прочными.
На величину моммента, передаваемого от одной колёсной пары к другой тот или иной угол между кривошипами не влияет, т.к. плечи кривошипов, связанных с одним дышлом на разных парах одинаковые.

Aurum
Сообщения: 206
Зарегистрирован: Ср июл 17, 2013 3:56 pm
Имя: Андрей
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 8 раз

Re: 2-4-0 серия М (Мр)

#60 Непрочитанное сообщение Aurum »

gidra писал(а):
Вс янв 21, 2018 3:39 pm
Потому, что константе равна геометрическая сумма косинуса и синуса. А между ними, как раз, 90 градусов.
Извиняюсь, но констранте равна сумма квадратов синуса и косинуса. А сумма синуса и косинуса пропорциональна синусу двойной частоты, хотя и колеблющегося около единицы.
gidra писал(а):
Вс янв 21, 2018 3:39 pm
Только с таким сдвигом между левым и правым кривошипом усилие, передаваемое от ведущей колёсной пары к сцепным будет практически независимым от их угла поворота.
Уточню: под усилием следует понимать суммарную нагрузку на оба дышла (правое и левое). В итоге, если угол отличный от 90 градусов нагрузка на дышла периодически будет больше, соответственно, их надо делать более прочными.
Есть альтернатива поставить кривошипы под углом 180°, что вообще то оптимально для 2х-цилиндровых машин двойного действия, тогда действительно будет константа. Угол 120° - нечто среднее, но ближе к 90°. Насколько знаю у нескольких типов европейских 3х-цилиндровых машин, угол между сцепными дышлами не меняли т.е. он оставался 120° (по крайней мере такого не слышал).

Другое дело что, Вы наверное правы, при угле 180° будет большая амплитуда противофазного воздействия на правую и левую стороны рамы, что безусловно негативно для прочности рамы.

Наверное поэтому Раевский и предложил применить пальцы кривошипов со смещением, чтобы иметь 90° между сцепними дышлами, при 120° между поршневыми. Но такие пальцы надо было ещё специально ковать!

Ответить

Вернуться в «Паровозы»