ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Конечно, они были архаичными, потому что едва ли не первыми в своем роде (по крайней мере, в Европе).

Архаичными они были, в первую очередь, потому, что сама идея электрической передачи мощности сильно опередила свое время. Сооруди немцы работоспособную гидропередачу для Эмх3 - еще неизвестно, где оказались бы американцы со своими Boxcab-ами. Все таки, самый высокий КПД был именно у него.

DmitriSkif писал(а): ↑

Сб июл 25, 2020 9:54 am

Кажется, эта модель продаётся на cgtrader.

Что до поползновений компании PIKO... Предварительно советую подумать - по какому модельному радиусу этого крокодила вы намереваетесь пропускать. Первая же стрелка станет его могилой. Если, конечно, не делать "умную" (и дорогую) экипажную часть с поперечными разбегами, значительно превышающими требуемые по масштабу. А лучше вообще вывесить кучу промежуточных колес на пружине, как у Faller-а. В вашем случае это - центральная ось концевых, и две внутренние оси центральной тележек.

Если хотят, то пусть делают. А с ходовой разберутся.
Несмотря на то, что эта машина долго не проработала и т.п. - модель все равно многие купят здесь хотя бы ради истории и интереса.
С уважением,
Иван

Manchteyn-tm писал(а): ↑

Сб июл 25, 2020 1:54 pm

ну да... целой серии архаичных тепловозов выпущенных скромным выпуском, и в итоге тупиковой ветвью в истории.
А под конец "серии" и вовсе в электростанции перевоплотившиеся передвижные...

Ну да, Артем, разумеется архаичные!!! Как кроманольцы в наше время... Надеюсь, ты не считаешь их чем то недостойным, несмотря на то, что являешьчся их прямым потомком?
Ну, а так называемый "скромный выпуск" предшественика магистральных тепловозов все же в несколько десятков раз больше, чем этого "гениального" творения неизвестно кого. Ты не согласен разве с тем, что 46 больше 1?
И ответь на еще один вопрос - отчего это все таки стали выпускать серийно именно Ээл, а не Гэ? Учти при этом, что в то время уже находился даже не в опале, а был чистым "невозвращенцем", то есть "врагом народа". Так почему?

Вообще то история с контрверзией Тепловоз Ломоносова vs тепловоз Гаккеля довольно интересна. Складывается полное впечатление, что некая груаппировка (врод как Теплотехнический институт) из всех сил старалась "устроить козу" Ломоносову и отбить у него работы по тепловозу и устроила пробивание проекта Гаккеля, что бы опередить супротивника. Посуди сам - при ТТИ образовано СКБ, руководимое кем бы ты думал? Оля-ля... Н.Л. Щукиным, старым и последовательным недругом Ломоносова! И дальше понеслось - экипаж проектирует КБ Путиловского завода, установку(?) дизеля КБ Невского судостоя, а проекирет (!) движки завод "Электрик"...
Ну и? "У семи нянек дитя без глаза!" получается. В выборе варианта экипажа принимет участие такой гений проектирования паровозов, как сам Раевский. Это его вариант монстоузного экипажа был принят в результате. Да, Раевский был гением, но вот опыта с тележечными экипажами у него не было от слова совсем. Впрочем как и у Ломоносова в то время.
Но вот Ломоносов требовал при проектировании Ээл применять только уже апробированые решения, дабы не опорочить самой идеи. А соперники не глядя, лишь бы сделать побыстрее, что бы хоть как то ездил.
Ну вот подумай сам, ну не получился бы тепловоз у Ломоносова, стал бы этот "гениальный" Гэ праотцом серийных советских, да и мировых, тепловозов? А чего это, ежели почти все время в ремонтах стоял? Кому такой нужен? Вот уж точно, что не железным дорожникам!

Единственное, что вроде как было прогрессивней в будующем, так это тележечный экипаж, но это уже позднее, когда полявился опыт его эксплуатации и разработки, а так же эксплуатации.
Но это, по моему мнению, благодаря не Гэ, а электровозам (Сурамским и их последователям).

ivan писал(а): ↑

Сб июл 25, 2020 8:44 pm

Несмотря на то, что эта машина долго не проработала и т.п. - модель все равно многие купят здесь хотя бы ради истории и интереса.

Вот против этого кто бы спорил! Разумеется, пусть даже опытный был единичный экземпляр локомотива был, все одно модели достоин!

При всех "достоинствах", тепловоз Гаккеля как компас КАПИТАНА Джека Воробья - уникален тем, что неисправен.
При весе 180 тонн (больше, чем две секции ТЭ2!) и мощности дизеля в жалкие 1000 л.с. гора не могла не родить мышь.

DmitriSkif писал(а): ↑

Сб июл 25, 2020 5:44 pm

сама идея электрической передачи мощности сильно опередила свое время.

Ну почему? Электрическая передача вкупе со схемой управления Лемпа практически с тех самых времён, когда был созданы тепловозы Гаккеля и Ломоносова, превратились в мейн-стрим тепловозной конструкции.

Ну к схеме Лемпа еще не помешал бы регулятор Вудварта.
А его подсмотрели только на американском Да. Иначе так и сидел бы в моторном отделении моторист и дёргал за рейки (ну ладно - крутил маховик, как на субмарине) по команде машиниста компенсируя изменяющуюся нагрузку на дизель. Ни Щэл1, ни тепловозы Ломоносова не имели центробежных всережимных регуляторов.

Верно. Но из этого не следует, что электрическая передача на тот момент опережала свое время. Из этого следует, что первые советские тепловозы не имели еще агрегатов, позволяющих нормально эксплуатировать электрическую передачу. Эти агрегаты появились на американских тепловозах, а уж с них "перекочевали" на отечественные. Но сам принцип электрической передачи оказался эффективным и используется по сей день.

Ureckшy писал(а): ↑

Сб июл 25, 2020 12:48 am

Тепловоз очень интересен, а если учесть его годы, период создания, то однозначно – гениальный.
Я имел честь очень плотно «познакомится» с этим тепловозом, в особенности с его ходовой частью, когда делал 3D модели этого тепловоза для виртуального музея «ЖД Музей на Варшавском» и второй раз для проекта компании PICO, которая имеет намерения выпустить модель Г1, в стандарте НО.

А можно фото без кабины, интересует внутреннее строение телег, если можно? На 3D модель не претендую, дорого это нынче.