2ТЭ121
Добавлено: Пт янв 27, 2012 1:50 pm
Тепловоз 2ТЭ121 — магистральный грузовой тепловоз с электропередачей, эксплуатирующийся на железных дорогах СССР, России и Украины.
В 1968 году МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4000 л.с. с расчётом дальнейшего производства его на ВЗОР. По указанным выше причинам, в 1970 году в техническом задании был указан диаметр колес 1250 мм и осевая нагрузка 23 т, а в 1973 году МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 т в серийном исполнении и применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.
В 1977 году МПС разработало новый типоразмерный ряд магистральных тепловозов, утверждённый в качестве государственного стандарта ГОСТ 22602-77, в котором фигурирует грузовой шестиосный тепловоз 4000 л.с. На основании требований этого стандарта в 1978 году был построен первый образец тепловоза 2ТЭ121-001.
В период до 1983 г была выпущена опытная серия тепловозов 002—004, которые проходили разносторонние испытания. В частности, тепловоз 003 в течение 80-х годов постоянно использовался во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части. По результатам испытаний опытной серии были внесены изменения в тяговый привод, конструкцию тележки, вспомогательных систем, длина кузова сокращена на целый метр, осевая нагрузка уменьшена до 25 т.
Большая часть изменений была учтена в серии с номера 005, которая была выпущена в середине 80-х годов, тепловозы 2ТЭ121 этой серии объёмом свыше 10 двухсекционных машин были направлены для эксплуатации в депо Печора Северной железной дороги. В эксплуатации тепловозы показали, в частности, следующие преимущества: — снижение расхода топлива на 8-10 % по сравнению с тепловозами 2ТЭ10В; — увеличение веса состава и возможности нагонять отставание от графика; — меньшую склонность тепловозов 2ТЭ121 к боксованию по сравнению с 2ТЭ10В и 2ТЭ116; — значительное улучшение комфорта локомотивной бригады по сравнению с другими локомотивами; — уменьшение износа тяговой передачи по сравнению с другими тепловозами. В той же партии локомотивов, в 1983 году, в связи с тем, что на тот момент дизеля Д49 вызывали замечания МПС, на тепловозе 2ТЭ121-006 был в опытном порядке установлен дизель 3Д70 Харьковского завода тяжелого машиностроения.
Производство тепловозов 2ТЭ121 после 1987 г. увеличивалось, не сопровождаясь сколь-нибудь радикальными изменениями конструкции и при этом не вызывая столь резких протестов МПС, что также косвенно подтверждает наличие производственного брака в партии середины 80-х. До 1992 г. было выпущено 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций, после чего, в связи с кризисом и распадом СССР, МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах. Кроме того, к началу 90-х эксплуатацию усложняли чисто организационные трудности — например, плановый ремонт ТР-3 проводился на «Лугансктепловозе», где скапливалось до трети машин.
Таким образом, в основном из-за незавершённости системы обслуживания локомотивов этой серии в МПС, невыгодности поставок малых объёмов запасной комплектации и сложности организации ремонта за рубежом тепловозы 2ТЭ121, несмотря на неофициальные положительные отзывы локомотивных бригад, отправляют с Северной железной дороги на Октябрьскую и по мере наступления сроков планового ремонта выводят из эксплуатации и частично ставят на базы запаса.
Несмотря на длительный срок доводки, тепловоз 2ТЭ121 к 1990 году обладал резервами дальнейшего развития. Сила тяги тепловоза могла быть повышена примерно на 20 % при условии повышения мощности тягового генератора и увеличении расхода воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей, как на тепловозе ТЭ136. При условии продолжения выпуска тепловоза в 90-е годы эта возможность, очевидно, была бы реализована в сочетании с разработанной ВНИТИ системой поосного регулирования, улучшающей тяговые свойства. Создание в 90-х годах более эффективных холодильных устройств позволило бы улучшить и такой показатель 2ТЭ121, как затраты энергии на собственные нужды. Кроме того, ещё в 1990 году на его базе ВЗОР построил тепловоз 2ТЭ137 с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями, с силой тяги в длительном режиме 2*40 т. и конструкционной скоростью 120 км/ч. Такие тяговые параметры были вновь реализованы в отечественном тепловозостроении лишь более чем через 20 лет спустя на тепловозе 2ТЭ25А «Витязь», причем касательная мощность 2ТЭ137 согласно документации была на 10 % выше, чем у «Витязя».
Для истории сохранены: 1 секция №001, и №026.
Вроде пока существуют №023,047 и Пустые секции 2ТЭ137.
Часть фотографий 2ТЭ121 здесь - http://photo.qip.ru/users/manchteyn-tm/151110999/
Отдельно по этим локомотивам чуть позже.
В 1968 году МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4000 л.с. с расчётом дальнейшего производства его на ВЗОР. По указанным выше причинам, в 1970 году в техническом задании был указан диаметр колес 1250 мм и осевая нагрузка 23 т, а в 1973 году МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 т в серийном исполнении и применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода.
В 1977 году МПС разработало новый типоразмерный ряд магистральных тепловозов, утверждённый в качестве государственного стандарта ГОСТ 22602-77, в котором фигурирует грузовой шестиосный тепловоз 4000 л.с. На основании требований этого стандарта в 1978 году был построен первый образец тепловоза 2ТЭ121-001.
В период до 1983 г была выпущена опытная серия тепловозов 002—004, которые проходили разносторонние испытания. В частности, тепловоз 003 в течение 80-х годов постоянно использовался во ВНИТИ для испытаний различных вариантов экипажной части. По результатам испытаний опытной серии были внесены изменения в тяговый привод, конструкцию тележки, вспомогательных систем, длина кузова сокращена на целый метр, осевая нагрузка уменьшена до 25 т.
Большая часть изменений была учтена в серии с номера 005, которая была выпущена в середине 80-х годов, тепловозы 2ТЭ121 этой серии объёмом свыше 10 двухсекционных машин были направлены для эксплуатации в депо Печора Северной железной дороги. В эксплуатации тепловозы показали, в частности, следующие преимущества: — снижение расхода топлива на 8-10 % по сравнению с тепловозами 2ТЭ10В; — увеличение веса состава и возможности нагонять отставание от графика; — меньшую склонность тепловозов 2ТЭ121 к боксованию по сравнению с 2ТЭ10В и 2ТЭ116; — значительное улучшение комфорта локомотивной бригады по сравнению с другими локомотивами; — уменьшение износа тяговой передачи по сравнению с другими тепловозами. В той же партии локомотивов, в 1983 году, в связи с тем, что на тот момент дизеля Д49 вызывали замечания МПС, на тепловозе 2ТЭ121-006 был в опытном порядке установлен дизель 3Д70 Харьковского завода тяжелого машиностроения.
Производство тепловозов 2ТЭ121 после 1987 г. увеличивалось, не сопровождаясь сколь-нибудь радикальными изменениями конструкции и при этом не вызывая столь резких протестов МПС, что также косвенно подтверждает наличие производственного брака в партии середины 80-х. До 1992 г. было выпущено 76 двухсекционных тепловозов, то есть свыше 150 секций, после чего, в связи с кризисом и распадом СССР, МПС приостановило закупки тепловозов, произведённых в других государствах. Кроме того, к началу 90-х эксплуатацию усложняли чисто организационные трудности — например, плановый ремонт ТР-3 проводился на «Лугансктепловозе», где скапливалось до трети машин.
Таким образом, в основном из-за незавершённости системы обслуживания локомотивов этой серии в МПС, невыгодности поставок малых объёмов запасной комплектации и сложности организации ремонта за рубежом тепловозы 2ТЭ121, несмотря на неофициальные положительные отзывы локомотивных бригад, отправляют с Северной железной дороги на Октябрьскую и по мере наступления сроков планового ремонта выводят из эксплуатации и частично ставят на базы запаса.
Несмотря на длительный срок доводки, тепловоз 2ТЭ121 к 1990 году обладал резервами дальнейшего развития. Сила тяги тепловоза могла быть повышена примерно на 20 % при условии повышения мощности тягового генератора и увеличении расхода воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей, как на тепловозе ТЭ136. При условии продолжения выпуска тепловоза в 90-е годы эта возможность, очевидно, была бы реализована в сочетании с разработанной ВНИТИ системой поосного регулирования, улучшающей тяговые свойства. Создание в 90-х годах более эффективных холодильных устройств позволило бы улучшить и такой показатель 2ТЭ121, как затраты энергии на собственные нужды. Кроме того, ещё в 1990 году на его базе ВЗОР построил тепловоз 2ТЭ137 с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями, с силой тяги в длительном режиме 2*40 т. и конструкционной скоростью 120 км/ч. Такие тяговые параметры были вновь реализованы в отечественном тепловозостроении лишь более чем через 20 лет спустя на тепловозе 2ТЭ25А «Витязь», причем касательная мощность 2ТЭ137 согласно документации была на 10 % выше, чем у «Витязя».
Для истории сохранены: 1 секция №001, и №026.
Вроде пока существуют №023,047 и Пустые секции 2ТЭ137.
Часть фотографий 2ТЭ121 здесь - http://photo.qip.ru/users/manchteyn-tm/151110999/
Отдельно по этим локомотивам чуть позже.
