ТГМ9

[Manchteyn-tm]

Тепловоз ТГМ9 разработан по заказу Министерства черной металлургии СССР и предназначен для замены тепловозов ТГМ4.
Изготовлению опытного образца тепловоза предшествовали испытания новых двухосных тележек бесчелюстного типа, у которых рамы опираются на буксы через комплекты винтовых пружин, попарно или по одной установленных на приливах букс. Связь каждой буксы с рамой тележки осуществлена парой поводков с резинометаллическими шарнирами по концам. Всего было испытано семь вариантов подвешивания (два с фрикционными и пять с гидравлическими гасителями колебаний) с различными статическими прогибами пружин.
На тепловозе ТГМ9 применены бесчелюстные тележки. Диаметр новых колес тележек 1050 мм.
На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 (8ЧН 26/26) Пензенского завода, менее форсированный, чем дизель ЗА-6Д4У тепловозов ТГМ6А. При частоте вращения вала 810 об/мин дизель развивает мощность 750 л.с.
На тепловозе ТГМ9 применены однорежимная силовая гидропередача (вместо поездного и маневрового режимов имеется один средний режим), компрессор производительностью до 5 м3/мин, главный резервуар с увеличенным до 1,26 м3 объемом. Более мощный компрессор и вместительный резервуар обеспечивают хорошее управление разгрузкой саморазгружающихся вагонов (думпкаров).
Масса тепловоза 72—80 т, сила тяги длительного режима при скорости 9 км/ч 157 кН (16000 тс); конструкционная скорость 40 км/ч, минимальный радиус проходных кривых 40 м.
В данный момент находится в коллекции Донецкого музея ж/д транспорта.

[Manchteyn-tm]

Ещё-
http://makrab.com.ua/?m_ob=STO&m_id=431&f_ob=TPS&f_id=5
ММЗ умеет хранить историю и дарить тепловозы! << >>
В начале месяца в музее истории и развития Донецкой железной дороги появился новый экспонат – тепловоз ТГМ-9 № 0001 – первый тепловоз этой серии. Этот уникальный подарок Донецкой железной дороге сделал Макеевский металлургический завод.
Тепловозы ТГМ-9 были изготовлены в 1983 году в России – Коломенским машиностроительным заводом в количестве четырех штук. Один из них чудом попал в Макеевку, где и служил верой и правдой вплоть до 2006 года, используясь на маневровых работах ММЗ. - Этот экспонат давно заинтересовал наш музей. Еще когда тепловоз использовался на маневровых работах, - рассказал «МР» Владимир Донченко, директор музея истории и развития Донецкой железной дороги. - Это настоящий раритет! Сегодня увидеть такой тепловоз – целая проблема. Тот, который принадлежал ММЗ, – последний в своем роде, остальные уже давно разобраны на металлолом.
По словам Владимира Донченко, номер тепловоза 0001 свидетельствует о том, что это самый первый из произведенных Коломенским машиностроительным заводом тепловоз этой серии. В него не вносились конструктивные изменения. Для музея этот экспонат представляет большую ценность – такого нет ни в одном музее мира! Только в Донецке!
- Мы долго не спускали глаз с этой поистине исторической техники. А как только узнали о том, что его не собираются использовать дальше и стали держать в отстое, руководство железной дороги предложило купить этот тепловоз или обменять по весу на металлолом, - делится Владимир Донченко.
Как рассказывает директор музея, больше всего удивления вызвал тот факт, что руководство ММЗ решило просто подарить чудо-тепловоз музею. Безвозмездно.
- После косметического ремонта, в котором, конечно же, нуждается тепловоз, ведь он практически два года простоял без работы, мы поставим табличку, где будет сказано, кто нам его подарил, – надо приветствовать сознательность людей и афишировать такие поступки. Приятно, когда люди понимают историческое значение техники, а не просто пытаются заработать. Это должно поощряться, - говорит Владимир Донченко. Музей истории и развития Донецкой железной дороги открылся 4 августа 2000 года. Сегодня там содержится почти 10000 экспонатов, в том числе около 50 редких образцов подвижного состава (вагоны, паровозы, автомобили и др.). Каждый год экспозиционный фонд пополняется новыми документальными и другими реликвиями. Бывали случаи приобретения паровозов даже у частных лиц. Некоторые экспонаты музею были подарены также, как тепловоз, руководством ММЗ.

[Manchteyn-tm]

Еще-

[Manchteyn-tm]

Из книги Ракова:
10.7 Опытные тепловозы ТГМ9, ТГМ12, ТГМ14.
В начале 80-х годов коллектив Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора Михальчука Л.М., а затем Ме-ликджанова Г.С. и начальника бюро перспективного проектирования Зеленова И.И. продолжил работы по созданию тепловозов «унифицированного ряда», начавшиеся изготовлением тепловоз ТЭМ12 (см. гл. 9.4). Были разработаны проекты трех новых локомотивов с гидропередачей, максимально унифициро-ванных между собой и имеющих более высокие технические и экономические показатели, нежели серийно выпускаемые заводом тепловозы ТГМ6а, ТГМ4, ТГМ4а. Изготовлению новых локомотивов предшествовали работы по даль-нейшему совершенствованию узлов, которые должны были применяться на всех тепловозах «унифицированного ряда». Наиболее большой объем работ был проведен по доводке двухосной бесчелюстной тележки, для чего были изготов-лены несколько опытных образцов тепловозов ТГМ4, ТГМ4а и ТГМ6а с такими тележками (см. гл. 10.4 и 10.5). В ходе испытаний этих локомотивов, проведен-ных Людиновским заводом и Всесоюзным научно-исследовательским тепло-возным институтом (ВНИТИ) было опробовано семь вариантов подвешивания с пружинами различной жесткости, с гидравлическими или фрикционными гаси-телями колебаний и несколькими вариантами их установки. По результатам ис-пытаний для тепловозов массой 90 т была выбрана тележка с двухрядными пружинами и статическим прогибом 137 мм, а для тепловоза массой 68 т – с од-норядными пружинами и статическим прогибом 124 мм. У тележек всех вари-антов буксы каждой стороны соединялись подвешенным на серьгах баланси-ром. На раме тележки и балансире имелись проушины, в которые наклонно ус-танавливались гидравлические гасители колебаний НЦ-1-1100 Калининского вагоностроительного завода (по два с каждой стороны тележки). Рычажно-тормозная передача тележек обеспечивала двустороннее нажатие тормозных колодок и, в отличие от тележки тепловоза ТЭМ12, была максимально унифи-цирована с аналогичным узлом тепловоза ТЭМ7 (см. гл. 9.3). Осевые редукто-ры – двухступенчатые, по своей конструкции аналогичны применяемым на теп-ловозе ТГМ6а. Были использованы колесные пары с цельнокатаными колесами диаметром 1050 мм по кругу катания.
Кроме тележек, для тепловозов были разработаны унифицированные между собой главные рамы, элементы кузовов, охлаждающие устройства и т.д. Поскольку основным заказчиком новых локомотивов выступало Министерство черной металлургии СССР, его требования внесли ряд особенностей в конст-рукцию данных тепловозов. В частности, как и на ТЭМ12, предусматривалось применение «высокой» кабины, обеспечивающей круговой обзор с рабочего места при обслуживании тепловоза одним машинистом. Был разработан и «низ-кий» вариант кабины.

Тепловоз ТГМ9-0001.
Первый из локомотивов «унифицированного ряда» с гидропередачей, обозначенный ТГМ9-0001 был изготовлен в 1983 году. Он был разработан на базе ТГМ6а, но предназначался для замены тепловоза ТГМ4. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабину «высокого» типа, для снижения вибрации установленную на резиновых амортизаторах. Главная рама состоит из двух продольных хребтовых балок двутаврового сечения и поперечных связей. По концам рамы установлены стяжные ящики с поглощающими аппаратами и автосцепками УВЗ. Снизу к раме приварены два шкворня для передачи тяговых и тормозных усилий. Главная рама опирается на каждую тележку через четыре боковые опоры качения с резиновыми амортизаторами, унифицированные с те-пловозом ТЭМ7 и расположенные концентрически вокруг шкворня. Кроме того, на поперечных шкворневых балках главной рамы размещались демпферы сухо-го трения (по два на тележку), предназначенные для снижения виляния тележек при движении на высоких скоростях (при транспортировке локомотива).
Кузов ТГМ9-0001 состоит из приваренных к раме каркаса охлаждающего устройства и аккумуляторного помещения, и съемного кузова машинного по-мещения. Аккумуляторное помещение опытного тепловоза располагается за ка-биной, что вызвано повышенными требованиями к пожарной безопасности.
17 авг 2011 в 15:22|Это спам|Ответить

Лёха Шомин
Для обеспечения видимости из расположенных над капотами лобовых стекол каби-ны машиниста «высокого» типа высота капотов ниже, чем у ТГМ6а, при этом для обеспечения доступа к ряду узлов дизеля в крыше имеются быстросъемные люки. В отличие от серийных тепловозов с гидропередачей, песочные бункеры располагаются в лобовых частях кузова тепловоза и заправляются через разме-щенные на крыше горловины.
На тепловозе предполагалось применить дизель 3А-6Д49 (8ЧН 26/26) Пензенского дизелестроительного завода номинальной мощностью 552 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 810 об/мин . Однако, поскольку Пензенский завод не обеспечил поставку этого дизеля, на тепловозе ТГМ9-0001 был установлен дизель 3АЭ-6Д49Т2 производства Коломенского тепловозо-строительного завода (такой дизель устанавливался на экспортных тепловозах ТГМ8Эк), отрегулированный на требуемую мощность. Применение двигателя, менее форсированного по сравнению с дизелем 3А-6Д49 тепловоза ТГМ6а, по-зволило почти вдвое увеличить его моторесурс и получить лучшее соотношение мощности и силы тяги.
На тепловозе ТГМ9-0001 применена унифицированная гидропередача УГП 1200/201М Калужского машиностроительного завода. Ее особенностью является наличие только одного (маневрового) режима, что позволяет повысить общий КПД локомотива за счет снижения потерь во вращающихся вхолостую узлах передачи. При этом максимальная рабочая скорость тепловоза была огра-ничена до 35 км/ч, что достаточно для условий работы на большинстве пред-приятий черной металлургии. В конструкцию гидропередачи также внесен ряд изменений, направленных на ускорение процессов реверсирования, трогания и переключения гидроаппаратов, а также на увеличение срока службы. Выходной вал гидропередачи связан с осевыми редукторами карданными валами.
Система охлаждения теплоносителей дизеля и гидропередачи двухкон-турная, с водомасляными теплообменниками (охлаждения масла дизеля и гид-ропередачи). Привод вентилятора охлаждающего устройства – гидродинамиче-ский, с плавным регулированием частоты вращения вентиляторного колеса. Привод гидроредуктора производится от переднего конца коленчатого вала ди-зеля. Конструкция системы охлаждения и редуктора привода вентилятора в ос-новном аналогична применяемым на тепловозе ТГМ6а. Отличием является ус-тановка перепускных клапанов с дистанционным управлением, позволяющим при низких температурах окружающего воздуха производить перепуск воды из первого контура во второй, что ускоряет процесс подготовки тепловоза к работе и позволяет существенно снизить расход топлива на прогрев. Локомотив был оборудован комплексной автоматической системой регулирования температуры теплоносителей (КАСРТ), которая управляла работой охлаждающего устройст-ва (жалюзи, гидроредуктором привода вентилятора и перепускными клапанами) не только по сигналам от датчиков температуры воды и масла, но и на основе информации о режиме работы тепловоза и температуре окружающей среды. Это позволяло снизить эксплуатационный расход топлива и увеличить срок службы основных узлов дизеля и гидропередачи.
На тепловозе установлен двухцилиндровый V-образный двухступенча-тый компрессор ВУ3,5/9-1450 производительностью 3.5 м3/мин . Привод ком-прессора – гидродинамический. Общий объем четырех главных резервуаров увеличен до 1.26 м3 объем, что улучшает условия работы компрессора при экс-плуатации локомотива с саморазгружающимися вагонами. Компоновкой теп-ловоза предусматривалась возможность установки компрессора ПК-5.25 произ-водительностью 5.25 м3/мин .
Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и ос-вещения установлен вспомогательный генератор КГ-12,5к мощностью 5 кВт и напряжением 75 В (такой же, как на тепловозах ТГМ6а) с механическим приво-дом через редуктор от входного вала гидропередачи. Аккумуляторная батарея – свинцовая, кислотная 32ТН-450.
17 авг 2011 в 15:23|Это спам|Ответить

Лёха Шомин
Тепловоз оборудован автоматическими пневматическими тормозами с краном машиниста усл.№ 395-3, двумя кранами вспомогательного тормоза усл.№ 254, воздухораспределителем усл.№ 483, а также ручным механическим тормозом с тросовым приводом, действующим на заднюю тележку. Кроме того, на локомотиве имеется магнитно-рельсовый тормоз, механизмы которого под-вешены к раме тележки между колесными парами (по два на тележку). Магнит-но-рельсовый тормоз предназначается для точной остановки тепловоза при вы-полнении ряда технологических операций, а также повышения безопасности движения.
В кабине «высокого» типа имеются стационарные основной и дополни-тельный пульты управления, шкаф электрооборудования, калорифер, шкаф для одежды и другое необходимое оборудование. В противоположных углах каби-ны у входных дверей имеются ниши с поручнями и ступеньками, закрываемые специальными откидными крышками. Контроллер машиниста КВП-0855М размещен в тумбе в левой части основного пульта, штурвал его имеет нулевую и восемь рабочих позиций. Вращение главного вала контроллера может произ-водится пневмоприводом, управляемым при помощи кнопок с дополнительного пульта. Включение передачи может быть выполнено также нажатием специаль-ной кнопки без набора позиций контроллера, что облегчает выполнение манев-ровой работы. Как и у серийных тепловозов, переключение реверсивного вала производится пневмоприводом; реверсивная рукоятка отсутствует.
Для снижения нагрева топливных баков и главных резервуаров при ра-боте в горячих цехах металлургических предприятий на тепловозе установлены тепловые экраны.
Тепловоз развивает длительную силу тяги 176 кН при скорости 7 км/ч, сила тяги при трогании с места – 291 кН. Локомотив имеет служебную массу 90 т, однако при постройке она может быть снижена за счет уменьшения количест-ва балласта. Запас топлива составляет 4600 кг, масла дизеля 305 кг, масла гид-ропередачи 300 кг, песка 1100 кг. Минимальный радиус проходимых теплово-зом кривых 40 м.
После проведения испытаний тепловоз ТГМ9-0001 был отправлен для эксплуатации на металлургический комбинат «Азовсталь» (г. Мариуполь).
Сегодня работает экспонатом в музее ж.д. техники в Донецке (Юзовка)
http://vkontakte.ru/topic-7015622_25552224