ТЭ136, 2ТЭ136

[Exval]

Кузовная компоновка ничем не уступает капотной (а с точки зрения обзорности и комфорта локомотивной бригады и превосходит её), если обеспечен сквозной проход по составу через торцевые двери. Никто не мешает добавить к кузову переходные площадки, не жертвуя обзорностью и повышая надёжность конструкции в целом,

Это как у тепловоза Гаккеля, что ли? Или как у 2ТЭП60?

[DmitriSkif]

Если вагонная компоновка плюс переходные площадки - то да, как у Щэл1 или ВЛ22. Единственная серьёзная проблема подобной схемы - никакущая аэродинамика, и опасность навернуться со скользкой палубы в непогоду.
А если без площадок, но с торцевыми переходными тамбурами - все верно, как у 2ТЭП60. Или у всем известного метрополитеновского "ежика". Или у американца F7.
В этом случае с аэродинамикой полный порядок, но требуются входные двери в бортах, так как на морде обычно нет удобных ступенек.

[Exval]

Если вагонная компоновка плюс переходные площадки - то да, как у Щэл1 или ВЛ22. Единственная серьёзная проблема подобной схемы - никакущая аэродинамика, и опасность навернуться со скользкой палубы в непогоду.

Нет, есть ещё одна серьёзная проблема у этой схемы - наличие двух кабин вместо одной, и ещё дополнительно - двух изолирующих тамбуров между кабиной и машинным отделением. Это оборачивается уменьшением коэффициента тары, повышением стоимости и длины, а, следовательно - и уменьшением экономической эффективности локомотивов в целом. Хотя в условиях умеренных осевых нагрузок, (как, например, на отечественных ж.д. по сравнению с американскими), это позволяет более равномерно "размазать" вес тяжелой двигательной установки по всему тепловозу, догружая таким образом более лёгкие оконечности.

[DmitriSkif]

У односекционного локомотива, предназначенного для езды в сплотках переменной составности, две кабины - это не недостаток, а достоинство. С таким же успехом можно приделать условному ВЛ80 переходной тамбур на морду, благо габарит и компоновка кабины при современной элементной базе позволяют это сделать без проблем.

[Exval]

У односекционного локомотива, предназначенного для езды в сплотках переменной составности, две кабины - это не недостаток, а достоинство.

Тогда почему, на Ваш взгляд, среди современных грузовых тепловозов преоблодает именно однокабинная компоновка, причем расположена она именно в центре кузова, а не в торце? Иными словами, почему другие страны отказались от той самой "двухсекционной" схемы, которая получила распространение на железных дорогах СССР с середины прошлого века?

[Exval]

С таким же успехом можно приделать условному ВЛ80 переходной тамбур на морду.

Электровозы - это отдельная тема, их использование в режиме распределенной тяги более проблематично. Да и мощность их повыше, т.ч. потребность в масштабировании этой самой тяги гораздо ниже.
Я говорю лишь о тепловозах.

[DmitriSkif]

Тогда почему, на Ваш взгляд, среди современных грузовых тепловозов преоблодает именно однокабинная компоновка, причем расположена она именно в центре кузова, а не в торце? Иными словами, почему другие страны отказались от той самой "двухсекционной" схемы, которая получила распространение на железных дорогах СССР с середины прошлого века?

Это где ж вы видели подобные грузовые тепловозы? Если речь о машинах типа Voith Gravita, то извините - это не совсем магистральный, а скорее многофункциональный локомотив. Магистральные тепловозы что в Европе, что в Азии всё же стараются следовать классической компоновке с кабинами по торцам. Что до их числа - если кабина одна, то по умолчанию подразумевается возможность работы по СМЕ.

Электровозы - это отдельная тема, их использование в режиме распределенной тяги более проблематично. Да и мощность их повыше, т.ч. потребность в масштабировании этой самой тяги гораздо ниже.
Я говорю лишь о тепловозах.

Извините, но это бред. Обеспечить синхронную работу двух электровозов на расстоянии куда проще, чем двух тепловозов (особенно с гидравлической передачей) - особенно при наличии современных микропроцессорных систем управления, так как не нужно следить за работой дизелей. Это же вам не два ВЛ15 заставить ехать без толчков.

Потребность в масштабировании тяги обусловлена не только единичной мощностью локомотива, но и прочностью автосцепки - промежуточные локомотивы и толкачи в хвосте нужны в том числе и для того, чтобы распределить тяговое усилие по составу.

[Exval]

Это где ж вы видели подобные грузовые тепловозы? Если речь о машинах типа Voith Gravita, то извините - это не совсем магистральный, а скорее многофункциональный локомотив. Магистральные тепловозы что в Европе, что в Азии всё же стараются следовать классической компоновке с кабинами по торцам. Что до их числа - если кабина одна, то по умолчанию подразумевается возможность работы по СМЕ.

И чем же этот самый "многофункциональный" локомотив отличается от классического магистрального? Правильный ответ - ничем. Что же касается "классических" маневровых тепловозов, то фактически им на смену пришли универсальные машины с возможностью передвигаться как по дорогам, так и по рельсам. Ну, а про необходимость работы современного тепловоза по СМЕ с целью реализовать распределённую тягу я пишу с самого начала этого обсуждения, т.ч. непонятно - в чем конкретно вы здесь мне возражаете.

Извините, но это бред. Обеспечить синхронную работу двух электровозов на расстоянии куда проще, чем двух тепловозов (особенно с гидравлической передачей) - особенно при наличии современных микропроцессорных систем управления, так как не нужно следить за работой дизелей. Это же вам не два ВЛ15 заставить ехать без толчков.

Нет, это отнюдь не бред. Работа электровозов в этом режима связана не только с технической возможностью его реализации (что, действительно, вовсе не так сложно), но также и с проблемой перекрытия их токоприёмниками соседних секций контактной сети, что в ряде случаев является нежелательным.

Потребность в масштабировании тяги обусловлена не только единичной мощностью локомотива, но и прочностью автосцепки - промежуточные локомотивы и толкачи в хвосте нужны в том числе и для того, чтобы распределить тяговое усилие по составу.

Это верно и представляет собой ещё одно достоинство распределённой тяги.

[DmitriSkif]

но также и с проблемой перекрытия их токоприёмниками соседних секций контактной сети, что в ряде случаев является нежелательным.

Вообще не проблема - так как секции и токоприемники электровозов не соединены между собой на стороне высокого напряжения. Едут по смежным блок-участкам два отдельных электровоза, или между ними находится поезд в 200 вагонов, тяговым подстанциям в данном случае совершенно фиолетово.

[Exval]

Вообще не проблема - так как секции и токоприемники электровозов не соединены между собой на стороне высокого напряжения. Едут по смежным блок-участкам два отдельных электровоза, или между ними находится поезд в 200 вагонов, тяговым подстанциям в данном случае совершенно фиолетово.

Это сообщение свидетельствует о весьма отдалённом представлении об устройстве контактной сети. Поясняю. На участках, электрифицированных переменным током между секциями, питаемыми от различных фаз внешнего электроснабжения, устраиваются нейтральные вставки, которые нормально находятся не под напряжением, чтобы не происходило их перекрытие токоприёмниками, одновременно находящимися в режиме тяги. Приближаясь к такой вставке, поезд, у которого токоприёмнике находятся на расстоянии друг от друга, должен их опускать. Это приемлемо для электропоездов, но нежелательно для тяжелых грузовых. Поэтому для мощных электровозов целесообразней тяга сосредоточенная, т.е. многосекционное исполнение.