ЧС2 "Чебурашки"

[сандро]

Лень новую тему создавать. Есть ли у кого чертежи крыши ЧС2Т?

[ivan]

Лень искать, но на депо в галерее были очень и очень подробные.
С уважением,
Иван

[сандро]

Лень искать, но на депо в галерее были очень и очень подробные.
С уважением,
Иван

Именно чертежи нужны, а не фото.

[сандро]

Лень искать, но на депо в галерее были очень и очень подробные.
С уважением,
Иван

Там нет

[сандро]

Строго по теме: Господа, слезно прошу фотографировать главные резервуары чс-ов 2 и 2к. Я скачал все фотографии от сюда, но даже по ним я не понимаю какая труба откуда идет. Понятно только по продольным ресиверам, по поперечным, ничего не понимаю. Прошу вас сделать упор на трубы!

[старина_U]

Трубы для сандро:
Пневматическая схема ЧС2 (?? 34Е2-Е4 ???)
У 34Е1 их нет; у 34Е2-Е4 - только главные, накрытые кожухом.

Комментарии:
Резервуары 903 - главные (общий запас воздуха на машине). Вход снизу, от трубы напорной магистрали.
Резервуары 905-1 и 905-2 (сторона кабины 2) - ложные тормозные цилиндры для реле давления и противоюзного устройства ДАКО. Трубы вниз, в крышу.
Резервуар 996 (сторона кабины 1) - запасный резервуар воздухораспределителя 292. Труба идёт вниз, в крышу.
Резервуар 904 (сбоку от ГР, к стороне каб 2) - мешок пантографов. Стоит внутри кузова, под крышей. Сверху не виден.

Вроде всё вспомнил...

[старина_U]

Да... Тут ещё попутно попалось. С разных сайтов, типа помогалы.ру...

Шестиосный электровоз ЧС2 предназначен для обслуживания пассажирских поездов на линиях с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Все электрическое оборудование электровоза рассчитано на работу при кратковременном повышении напряжения на токоприемнике до 4000 В и снижении его до 2200 В.

После выпуска электровозов ЧС2 № 003 и 004 (заводской тип 34Е0) и
№ 005—104 (заводской тип 34Е1) с электровоза
№ 105 (заводской тип 34Е2) внесен ряд изменений: при сохранении диаметра колес по кругу катания при новых бандажах 1250 мм толщина бандажей увеличена с 75 до 90 мм; уменьшено количество форсунок песочниц с 12 до 8. Главные воздушные резервуары перенесены на крышу электровоза. Изменена схема включения шунтирующих резисторов при режиме работы тяговых двигателей с ослаблением возбуждения, что позволило уменьшить число контакторных элементов переключателя ослабления возбуждения с 20 до 16. Отдельным изменениям подверглись также схемы цепей управления.

Введены изменения и на электровозах с № 205 (34Е3). Начиная с электровоза № 244 (34Е4), вторичное рессорное подвешивание сделано более мягким: количество листов рессор при этом увеличено с 10 до 15. С электровоза № 305 завод перешел на изготовление редукторов, имеющих раздельную смазку зубчатых колес и подшипников.

Один из электровозов ЧС2 (электровоз ЧС2Т-232) в конце 1963 г. был оборудован на заводах Шкода реостатным торможением. Схемой предусматривалась работа на реостаты при торможении двух групп попарно последовательно включенных тяговых двигателей 1, 2 и 5, 6 с подпиткой обмоток возбуждения их от аккумуляторной батареи. На электровозе дополнительно поставлены тормозной переключатель и контакторы, осуществляющие переключения от тягового к тормозному режиму и обратно, добавлены защитные реле, изменена конструкция контроллеров машиниста (вместо барабана и соответствующей рукоятки отключения аварийных тяговых двигателей поставлен тормозной барабан с соответствующей рукояткой), изменена силовая схема включения тяговых двигателей и соответственно схема цепей управления. Измененис направления движения (реверсирование) осуществляется переключением обмотки якорей тяговых двигателей, а не обмотки возбуждения. Переход от последовательного к последовательно-параллельному соединению тяговых двигателей выполнен 110 мостовой схеме. Вместо обычных трех групп пусковых резисторов имеются четыре. Все это потребовало значительного изменения в конструкции главного переключателя, у которого количество контакторных элементов уменьшено до 32. На электровозе с реостатным торможением изменено также расположение оборудования в кузове и сделано два сквозных коридора между кабинами машиниста. Использование только четырех колесных пар для электрического торможения из-за ограничения тепловой мощности пусковых резисторов (1200—1300 кВт вместо предусмотренных техническими условиями 2000 кВт) сделали этот вид торможения па локомотивах мало эффективным. Однако в результате того, что завод провел соответствующую подготовку производства, начиная с электровоза № 305 (53E1), эти локомотивы в 1964 г. и начале 1965 г. выпускались с реостатным торможением. В отличие от опытного электровоза ЧС2Т-232 (53Е0) у электровоза типа 53Е2 получивших наименование ЧС2Т, при реостатном торможении работают последовательно включенные тяговые двигатели 2, 3 и 4, 5, что несколько повысило ограничение тормозного усилия по сцеплению колес с рельсами. Одновременно с введением реостатного торможения с электровоза № 305 улучшена конструкция рам тележек.

С электровоза № 355 на главных переключателях устанавливались пружины для облегчения подъема дугогасительиых камер. На электровозах № 375 и 376 в виде опыта осуществлен автоматически набор реостатных позиций под контролем реле напряжения и реле тока. Однако это мероприятие не повысило эффективности реостатного торможения.

С электровоза № 405 (53Е2) усилены балки для крепления тяговых двигателей, несколько изменена конструкция колесного центра и заложены дополнительно провода в цепях управления для возможного осуществления автоматического набора позиций при реостатном торможении. Усиленные балки для крепления тяговых двигателей были установлены па всех ранее построенных - -октровозах.

На электровозах № 355 и с № 405 тормозная передача выпол-на из расчета получения двух различных передаточных чисел :ля чугунных и неметаллических колодок).

В 1965 г., начиная с электровоза № 455, локомотивы выпуска... без реостатного торможения. Силовая схема этих электровозов отличается от схемы электровозов серии ЧС2Т отсутствием тормозного переключателя и контактора в цепи возбуждения; а с электровоза № 512 (53Е3) из силовой цепи исключен еще один индивидуальный контактор.

С целью проведения опытных поездок с высокими скоростями двух электровозах № 565 и 566 (53Е3) выпуска 1965 г. был установлен привод с передаточным числом 48:73=1 : 1,52, позволяющий поднять максимальную скорость со 160 до 180 км/ч. Большие зубчатые колеса у этих электровозов посажены на оси колесных пар.

Опытные электровозы обозначены ЧС2М. Они поступили На Октябрьскую дорогу и использовались для проведения испытаний подвижного состава и пути при движении с высокими скоростями.

На электровозах с № 567 выпуска 1966 г. (54Е4) несколько усилено крепление крыши, поставлены пневматические замки на токоприемниках, исключающие их самопроизвольный подъем, применены опорные изоляторы токоприемников из стеклопластика и сделан ряд других незначительных изменений.

С электровоза № 677 (54Е5) изменено крепление главных резервуаров, установлены новые аппараты для аварийного режима работы тяговых двигателей, применен другой порядок включения калориферов кабин машиниста. С электровоза № 777 (54Е6) усилено крепление кронштейнов тормозных цилиндров, применено дистанционное управление продувкой главных резервуаров, сделан ряд изменении в силовой цепи и цепи управления, смонтированы выводы от отдельных точек электрических цепей для контроля состояния аппаратов и электрических машин с помощью внешних приборов.

Также внесены небольшие изменения в электрических цепях на электровозах с № 827 (53Е7); на этих электровозах начали устанавливать новый тип счетчика электроэнергии, новое реле времени.

Электровозы двух последних заказов с № 877 (53Е8) и с № 905 (53Е9) также имеют ряд изменений: увеличена прочность поводков со стороны шестерни, улучшена конструкция лабиринтового уплотнения между ступицей колеса и корпусом редуктора, поставлены более совершенные блокировочные устройства высоковольтной камеры.

Для повышения надежности работы отдельных узлов и оборудования электровозов ЧС2 во время плановых ремонтов производилась их модернизация по проектам, разработанным Проектно-конструкторским бюро Главного управления локомотивного хозяйства.

Наибольшее количество работ было проведено на электровозах 34Е. При модернизации производились: усиление рам тележек, унификация электрических схем электровозов 34Е, улучшение конструкции главных контроллеров, замена розеток и штепселей цепи отопления вагонов, материала вентиляционных патрубков и изоляторов пусковых резисторов, переделка подвешивания тормозных колодок и лабиринтовых уплотнений редукторов, установка пневматического замка на токоприемниках, электромагнитного клапана экстренного торможения и упругой муфты у мотор-вентиляторов, изменение накладок полозов токоприемников, замена тифонов и свистков малой громкости, фирменных измерительных приборов на щитках и пультах управления, предохранителей, трубчатых резисторов, силовых кабелей и роликовых подшипников на отечественные.

Вот как-то так...

[сандро]

Трубы для сандро:
Пневматическая схема ЧС2 (?? 34Е2-Е4 ???)
У 34Е1 их нет; у 34Е2-Е4 - только главные, накрытые кожухом.

схема ЧС2.jpeg

Комментарии:
Резервуары 903 - главные (общий запас воздуха на машине). Вход снизу, от трубы напорной магистрали.
Резервуары 905-1 и 905-2 (сторона кабины 2) - ложные тормозные цилиндры для реле давления и противоюзного устройства ДАКО. Трубы вниз, в крышу.
Резервуар 996 (сторона кабины 1) - запасный резервуар воздухораспределителя 292. Труба идёт вниз, в крышу.
Резервуар 904 (сбоку от ГР, к стороне каб 2) - мешок пантографов. Стоит внутри кузова, под крышей. Сверху не виден.

Вроде всё вспомнил...

Я не совсем это имел в виду. Меня интересует порядок загибов и мест входов (чтобы словно художник, который) рисует девушку, глядя в ее прекрасные глаза мог отразить их на бумаге, в моем случае чс2 и 3d studio max) труб в кузов. Вот к примеру хорошие фотки





Но определить по ним откуда какая труба идет, я не могу, так чтобы отразить в 3d это

[kapral23]

[И.К.С.]

http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... 38#p145238

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
Электровоз ЧС2Т-312 на заводе "Шкода", Česko

большое фото
downlo ... &mode=view