Re: ВЛ23
Добавлено: Вт май 08, 2018 6:02 pm
Да! Это инерция! Это отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики.Exval писал(а): ↑Вт май 08, 2018 9:12 am...Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?
Опять же, - суждение не с потолка, а результат долгих наблюдений в ходе тесной работы с Метровагонмашем, НЭВЗом, Коломенским заводом, ВНИКТИ, ВЭЛНИИ, ВНИИЖТом...
...близкий по характеристикам к ВЛ22, но максимально унифицированный с более современной начинкой электровоза Н8 и в вагонном кузове без площадок. ...
Безусловно.Насколько я понимаю, это связано также и с другими соображениями:
1. Более высокое тяговое (а также тормозное) усилие у электровозов.
2. Более мощные (а, следовательно - и более габаритные) ТЭДы электровозов, требовавшие усиления рам тележек.
3. Наличие буферов у локомотивов, проектировавшихся до конца 50-х гг. С их исчезновением (начиная с Н60) ударные нагрузки от состава к локомотиву стали передаваться через центральную ось локомотива, а не его края.
В перевозочной работе необходимы и 4-осные и 6-осные машины. Особенно в сборных поездах и на вывозе. Когда поскачешь из кабины в кабину пару десятков раз на дню, - ощутишь это особенно остро.
Однако...
Начинка была не слишком-то современна: сверстники из Франции, Германии и тогдашней Чехословакии шли впереди. Ощутимо впереди...
А дальше - ликбез.
Вагонный кузов.
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
У ВЛ22, ВЛ23 кузов лежит, как бревно на тележках. Первая телега - на шкворне и 2 дополнительных скользящих опорах; вторая - на шкворневой скользящей опоре и двух дополнительных скользящих опорах. Тяговое/тормозное усилие передаётся через рамы тележек и сочленение между ними.
ТЭДы... Большой - не значит мощный. Применение изоляции класса F, улучшение охлаждения позволяют сделать двигатель в тех же габаритах, но мощнее на 20-80%. Даже ЧС1 имели более мощные двигатели, чем НБ-406. А были они не на много больше. И подвеска двигателя была опорно-рамная, а не опорно-осевая, как на ВЛ23. То есть динамическое воздействие на путь было не столь разрушающим. Особенно на высоких скоростях.
Выбор способа передачи более высоких тяговых/тормозных усилий на локомотивах - это не вопрос выбора между мощными тележками и мощным кузовом. Здесь главную рояль играет неподрессоренный вес, как главный пособник увеличения динамических нагрузок на пути и подшипниковые узлы. Недаром долгое время не могли сделать подшипники качения для моторно-осевых подшипников. Первые роликовые подшипники в моторно-осевом узле поставили на 2ТЭ25А... где-то в 2005-6 году. И то, после показа Якунину в Питере, по дороге назад, пара подшипников развалилась едва не поставив раком движение по главному ходу Окт жд.
Применение мощных тележек на тихоходном пром. транспорте и узкой колее - стремление придать устойчивость локомотивам на кривых и холмистых путях за счёт опускания центра тяжести.
Увеличение силы тяги достижимо не за счёт мощных тележек, а за счёт увеличения сцепного веса (увеличение нагрузки на ведущую ось) и увеличения числа ведущих осей.
Увеличение мощности (крутящего момента) на валу ТЭДа пущего эффекта не даст. Помешает коэффициент сцепления.
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
![Mr. Green :mrgreen:](./images/smilies/icon_mrgreen.gif)