ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Полагаю, ключевое слово - "у современных".

В Подольске в 1930-е годы выпускалось 2 варианта электровозов: железнодорожный и трамвайный. Они отличались габаритом, типом сцепок, и, вероятно, колесными парами.

Допускаю, что в пределах небольшого подъездного пути трамвайные электровозы могли делать маневры и с железнодорожными вагонами. Отсюда комплектация 2 типами сцепных устройств. Но железнодорожные электровозы явно ходить по трамвайным путям не могли, хотя бы из-за широкого габарита. Соответственно трамвайный вариант был более универсальным.

DmitriSkif писал(а):Полагаю, ключевое слово - "у современных".

Я тоже думал, что стандарты со временем изменили, но судя по найденным на сайте http://demertim.ru/klassifikaciya-i-tex ... a-chast-1/
чертежам, на вагонах тех лет бандажи уже были узкими. Теперь попробую проанализировать, могли-ли такие колёсные пары пройти по обычному жд пути. Наибольшей интерес представляет крестовина стрелки, во "вредное пространство" которой не проваливался-бы трамвайный бандаж, и в то-же время через неё должен свободно проходить крупный гребень железнодорожного профиля.

Хиви писал(а):В Подольске в 1930-е годы выпускалось 2 варианта электровозов: железнодорожный и трамвайный. Они отличались габаритом, типом сцепок, и, вероятно, колесными парами.

Да, именно два типа сцепок говорят о том, что электровозы были универсальны.

Еще жив - Нижний Новгород, ЭПу ГЭТ № СП-35, Трамвайное депо №3.
http://transphoto.ru/photo/899070/

Самарский ЭПу №6 также числится живым.
http://progorodsamara.ru/newsv2/176077.html#
http://progorodsamara.ru/news/view/171044
"Музей ТТУ. Модели ручной работы. Их делали работники ТТУ. Сейчас предприятие обратилось к профессионалам, у которых есть макетная мастерская в городе. До сих пор эксплуатируется снегоочиститель, построенный 85 лет назад"

Вообще у трамвайщиков Нижнего Новгорода была 2 таких электровоза. У второго была несколько переделана кабина, и он использовался для передвижения вагонов по железнодорожным, а не трамвайным путям.
Инфа свежая - 1996 года.

А этот электровоз, что на фото, тогда битым стоял, без стекол, думали уже не жилец.

Крайне любопытный чертеж.

Если верить ему, следует принять, что у данной версии локомотива отсутствовала подуклонка на бандажах колесных пар. Вот не в курсе - есть подуклонка у трамвайных скатов? Судя по рельсам - должна быть, а вот разбега вроде нет, так как практикуются рельсы с желобом под гребень, не допускающие разбега колесной пары и вписывание во все без исключения кривые у трамвая - принудительное.

Судя по этому чертежу бандажа для КТМ-5 (мод.71-605) подуклонка есть: Без подуклонки как колесная пара будет в колее центрироваться и в повороты входить? Бывают ведь участки трамвайного пути с рельсами ж/д типов, без желоба.

DmitriSkif писал(а):

Крайне любопытный чертеж.

Насколько я понимаю, это профиль трамвайного колеса. Который предназначен для работы по желобчатому трамвайному рельсу.
А вот как сейчас под трамваи кладут обычные рельсы, и как по ним трамы ходят - я не знаю.

На Ливенской узкоколейной дороге был подвижной состав без конусности - и ничего , вроде нормально ездили.

Sanchez писал(а):Судя по этому чертежу бандажа для КТМ-5 (мод.71-605) подуклонка есть:

бандаж 605.jpg

Без подуклонки как колесная пара будет в колее центрироваться и в повороты входить? Бывают ведь участки трамвайного пути с рельсами ж/д типов, без желоба.

Для вписывания в кривые конусность необязательна - она лишь уменьшает сопротивление трения, убирая проскальзывание колпары, не имеющей привычного автомобилю дифференциала. Особенно для трамвая, вписывание в кривые у которого - исключительно принудительное (то есть не за счет конусности бандажей, а за счет отжимающего воздействия контррельса на гребни). Кривые столь малого радиуса без принудительного вписывания пройти вообще невозможно.