ДЭ1

[timon220]

Фоткал у нас на вокзале


В 1990-е годы назрела острая необходимость замены электровозов ВЛ8, которые уже практически прекратили работу на железных дорогах России и оставались основным грузовым локомотивом лишь на Донецкой и Приднепровской дорогах Украины. С этой целью Днепропетровский электровозостроительный завод совместно с концерном Siemens взялся за разработку нового электровоза.

Первые две построенные машины — ДЭ1-001 и ДЭ1-002 — имели некоторые элементы, которые на серийных машинах сменили на более современные. Фактически эти две машины стали «испытательным полигоном», на котором отрабатывались различные конструктивные решения, и всего через несколько лет эксплуатации они были списаны из-за значительного износа. К 2008 году было изготовлено 40 электровозов.

Конструкция

Электровоз ДЭ1-019, ст. Пятихатки-Стыковая

Кабина электровоза ДЭ1

Место машиниста электровоза ДЭ1

Монитор МСУД электровоза ДЭ1

Электровоз ДЭ1 состоит из двух одинаковых секций, связанных автосцепками. Кузов локомотива цельнометаллический, с несущей рамой. Тележки двухосные, с буксовыми узлами по типу узлов электровозов ЧС4 — передача тягово-тормозных усилий через два резинометаллических поводка, весовой нагрузки — через пружины, опирающиеся на подвешенный снизу к буксе балансир. На крыше в передней части секции расположены пуско-тормозные резисторы (ПТР), в задней части токоприёмник типа ассиметричный полупантограф и главные резервуары.

Силовая схема по общим решениям схожа с силовой схемой электровоза ЧС7. Тяговые двигатели (ТЭД), которых на электровозе восемь, постоянно соединены последовательно по два, так как один двигатель рассчитан на половину напряжения контактной сети — 1500 В. Для отключения неисправной группы установлены групповые переключатели с превматическим приводом, управляемые с пульта помощника машиниста, а для изменения направления движения электровоза — аналогичные по конструкции отключателям ТЭД реверсоры. Группы тяговых двигателей могут соединяться последовательно (сериесное соединение, С), последовательно-параллельно (СП соединение) и параллельно (П). На каждом соединении в цепь двигателей вначале вводятся ПТР, обеспечивающие плавный разгон по мере их ступенчатого вывода. На С соединении имеются 23 резисторных (реостатных) позиции, 24-я позиция является ходовой, то есть на ней допускается длительная езда. Ходовая позиция СП соединения — 40-я, П — 56-я. Все переключения в силовой схеме — индивидуальными контакторами.

Продольный проход электровоза ДЭ1

Задняя часть секции электровоза ДЭ1

На электровозе имеются два вида электрического торможения — реостатное и рекуперативное. В обоих случаях обмотки возбуждения ТЭД питаются от статического преобразователя, а с якорей снимается вырабатываемый двигателями ток, однако при реостатном торможении вырабатываемый ток подаётся на ПТР и превращается в тепло, а при рекуперативном возращается в контактную сеть, в этом режиме якоря также могут соединяться в три соединения. ПТР, как и на электровозах ЧС2Т и ЧС7, имеют вентиляторы, питающиеся от отпайки самих резисторов, то есть напряжение на вентиляторах и их частота вращения зависят от тока через ПТР. Это предохраняет ПТР от перегрева при длительной езде на реостатной позиции или реостатном торможении. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, конструктивно аналогичные реверсорам и отключателям ТЭД.

На каждой секции установлено два центробежных мотор-вентилятора, каждый из которых обдувает тяговые двигатели одной тележки. Привод вентиляторов — высоковольтные коллекторные двигатели. Мотор-вентиляторы имеют три частоты вращения — низкую, среднюю и высокую, это достигается включением всех четырёх вентиляторов электровоза последовательно, последовательно-параллельно или параллельно. Для обеспечения электровоза и состава сжатым воздухом каждая секция имеет компрессор ПК-5,25 (аналогичный установлен на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7 и тепловозах ТГМ6 и ТЭП70), также имеющий привод от высоковольтного коллекторного двигателя. Питание цепей управления и освещения напряжением 50 вольт, а также обмоток возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении осуществляет статический полупроводниковый преобразователь (на ДЭ1-001-013) стоял электромашинный преобразователь), питающийся от контактной сети. Защита высоковольтного оборудования каждой секции — быстродействующий выключатель швейцарской фирмы Шешерон, оснащённый электронным блоком для более быстрого отключения в некоторых ситуациях.

Для управления силовой схемой и диагностики оборудования каждая секция имеет микропроцессорную систему управления и диагностики (МСУД). На пульте машиниста установлен контроллер машиниста, а на пульте помощника монитор с клавиатурой, управляющие МСУД. Тормозное оборудование электровоза в целом стандартно — кран машиниста № 395 и кран вспомогательного тормоза № 254, воздухораспределитель № 483, однако имеются и новые элементы — например, датчик обрыва тормозной магистрали № 418. Все атмосферные (выводящие сжатый воздух из тормозной системы) отверстия тормозных кранов имеют выходящие наружу кузова трубопроводы, поэтому работа кранов в кабине почти не слышна и не утомляет слух характерными громкими звуками.


Эксплуатация

На август 2007 года электровозы ДЭ1 поделены поровну между депо Нижнеднепровск-Узел (г. Днепропетровск) Приднепровской дороги и Красный Лиман Донецкой дороги. Ранее электровозы были закреплены за локомотивными бригадами, что позволяло их беречь, но в настоящее время они закреплены лишь формально и на каждой машине может работать любая бригада. Два главных недостатка машины — склонность к боксованию и ненадёжная работа электронной части, первый объясняется большой мощностью и необорудованностью электровоза противоразгрузочными устройствами, которые имеются на электровозах ВЛ и ЧС, а второй неквалифицированным обслуживанием, многие датчики после выхода из заводского ремонта работают до первого крупного деповского ремонта. В результате ложно индицируется боксование или, например, перегрев тягового двигателя.

21 января 2009 сход электровоза ДЭ1 024 по ст. Красный Лиман Дон. жд

Текст взят отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/Электровоз_ДЭ1

[Юрий Шевчук]

Отсканировал инфу, которая у меня была по электровоза ДЕ1. Эти файлы были скопированные на ксероксе ещё в 2000-м году. Так что не критикуйте за качество.
Добавлю, что левая сторона кузова от номера к номеру претерпевала некоторых изменений. Менялось количество и расположение некоторых жалюзей. Надо присматриваться к определенному номеру прототипа.
Также входные двери с номера 036 стали прямоугольной формы и без окна.

Тележка и токоприёмник идентичные с электровозом ДС3.

Современем думаю выложу фотографии некоторых узлов в крупном плане.

[AlexeyK]

Вот визуализация данного электровоза при помощи 3dsMax

[D-S]

Вот визуализация данного электровоза при помощи 3dsMax

С огромным интересом к таким работам отношусь. Не пойму только почему моделирование в максе, почему не в автокаде/солидворксе?

[AlexeyK]

Потому что модели созданные в 3дМаксе можно конвертировать в игры симуляторы ЖД и быть еще ближе к заветной мечте =)

[D-S]

А из автокада в макс? Обратно знаю точно нормально не получится.

[Manchteyn-tm]

http://trainphoto.org.ua/index.php?a=view&id=6081
ДЭ1-009 (Донецкая железная дорога)
Украина, Донецкая область, ТЧ-1 Красный Лиман
Автор: ВН Цокур Дата: 28 февраля 2013 г.