Электровоз Эо

[Вадим]

Опытный электровоз Г1 он же ЭО

ЭО («Электровоз Опытный», первоначальное обозначение — Г1) — опытный советский грузопассажирский электровоз, выпущенный в 1959 году немецким заводом Ганц Баймлер (LEW) (близ Хеннигсдорфа). Было построено 2 экземпляра. По конструкции электровозы ЭО (Г1) были схожи с выпускавшимися этим же заводом электровозами E04 и E05 (поступали на Польские железные дороги, в 1958 году сменили обозначения на EU04 и EU20 соответственно
Фото и инфу упёр от сюда
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9E
Заинтересовала эта машина тем что ну очень похожа на пиковский Е11 Е211
Конверсионщики может кто заинтересуются

[A.G.]

поподробнее бы...
ходовочка то оч. похожа на Н6О (ВЛ60)
из панове никто такой не делает?

[Иван Андреев]

Вот что писал про эту "сладкую парочку" Раков:
"В конце 1959 г. на дороги Советского Союза поступили два опытных шестиосных электровоза постоянного тока 3000 в, построенных на заводе "Ганц-Баймлер" в Хеннигсдорфе (около Берлина в Германской Демократической Республике). Эти электровозы, получившие первоначально обозначение Г1-001 и Г1-002, а затем серию ЭО, предназначались для обслуживания грузовых и пассажирских поездов.

Постройке электровозов ЭО на заводе "Ганц-Баймлер" предшествовало изготовление для дорог Польской Народной Республики четырехосных и шестиосных электровозов серий Е04 и Е05 постоянного тока с тяговыми электродвигателями типа GBM-530b, которые с небольшими конструктивными изменениями были установлены и на электровозах ЭО. На электровозах ЭО нашли применение некоторые аппараты и устройства электровозов Е04 и Е05.

Электровоз ЭО имеет кузов сварной конструкции с главной рамой и две трехосные тележки. Кузов опирается на раму каждой тележки через две листовые рессоры, расположенные над боковинами рам тележек, и одну упругую опору на продольной оси электровоза. Рессоры размещены между первой и второй и между пятой и шестой колесными парами. Кузов соединен с рессорами при помощи подвесок; под хомутом рессор установлены сферические опоры, подпятники которых могут скользить по опорным плоскостям тележек при нх повороте. Центральные опоры имеют по три цилиндрических пружины, опирающиеся на резиновую подушку; последняя через сферическую плиту и скользящий подпятник опирается на межрамное крепление тележки.

Центральные опоры имеют возвращающие пружины. Через шкворни передается только тяговое и тормозное усилие. Шкворни укреплены в раме кузова; нижние их концы проходят через отверстия шаровых вкладышей, которые могут перемещаться в межрамных соединениях тележек в поперечном направлении (по 35 мм в каждую сторону); этому перемещению препятствуют цилиндрические возвращающие пружины.

Тележки соединены между собой сочленением, передающим вертикальные и поперечные силы от одной тележки к другой; на соединении установлены возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные оси обеих тележек.

Колесные пары имеют бандажные колеса с диаметром 1 350 мм, буксы - с одним двухрядным сферическим подшипником; диаметр шеек - 180 мм. Через отверстия крыльев букс пропущены цапфы, укрепленные в раме тележки.

Передача горизонтальных усилий от буксы к цапфам происходит через резино-металлические блоки (сайлент-блоки). К буксовым коробкам подвешены листовые рессоры, на концы которых через резиновые подушки опираются стойки, соединенные с рамой тележки или с балансирами. У задней тележки все колесные пары сбалансированы, у передней - балансиры помещены только между второй и третьей колесными парами.

Тяговые электродвигатели опираются на оси колесных пар и спиральные пружины, установленные на качающихся мостах, подвешенных к раме тележки.

Зубчатая передача выполнена двусторонней, жесткой, косозубой; передаточное отношение 20:83=1:4,15.

Торможение - двустороннее, на каждое колесо имеется свой тормозной цилиндр. Тормозное нажатие до скорости 40 км/ч - 60% от веса электровоза и при скоростях от 40 до 120 км/ч - 142%. Электровоз оборудован централизованной смазкой, масло на трущиеся части подается мотор-насосом с электродвигателями постоянного тока напряженнем 48 в, мотор-насос начинает работать, когда скорость электровоза достигает 8 км/ч.

На электровозе установлены тяговые электродвигатели типа GBM-530f с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами, выполненные с компенсационной обмоткой.

При номинальном напряжении на зажимах 1500 в они имеют следующие технические данные:

• Режим Часовой Длительный
  Мощность, квт 530 450
  Ток якоря, а 378 320
  Скорость вращения якоря, об/мин 790 840
  при токе воэбуждения,а 378 320
  Скорость вращения якоря, об/мин 800 850
  При токе воэбуждения,а 367 311

Максимальная скорость вращения якоря в эксплуатации 1040 об/мин, при боксовании - 2620 об/мин. Электродвигатели выполнены с изоляцией класса В. Вес электродвигателя - 5 200 кг.

Параллельно обмоткам главных полюсов электродвигателей всегда включены сопротивления, "ослабляющие" поле на 3%. Электродвигатели могут соединяться тремя способами: все шесть последовательно, в две параллельные группы с тремя последовательно включенными электродвигателями в каждой, в три параллельные группы с двумя последовательно включенными электродвигателями в каждой.

На последовательном соединении - 22 позиции, на последовательно-параллельном - 14, на параллельном - 10; 22, 36 и 46-я позиции являются ходовыми. Переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое в обоих случаях выполнен по мостовой схеме. На каждом из соединений. помимо "полного поля" (97% возбуждения), возможно получить пять ступеней ослабленного поля (80, 63,5, 47,4, 34,4 и 25,3% возбуждения). Тяговые характеристики 4-й и 5-й ступени ослабления поля на последовательно-параллельном соединении электродвигателей пересекают характеристики "полного поля" на параллельном соединении электродвигателей.

На электровозе установлены однолыжные пантографы, чугунные сопротивления и реверсоры, с помощью которых отключаются неисправные тяговые электродвигатели.

Защита силовой цепи осуществлена быстродействующим выключателем, реле перегрузки и дифференциальным реле. Предусмотрена работа по системе многих единиц.

На локомотиве имеются два мотор-компрессора (компрессор VV224 производительностью 110 м3/ч и электродвигатель постоянного тока на напряжение 3000 в GHM-3013a3 мощностью 15 квт), два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлений (вентилятор VS-85 производительностью 475 м3/мин при 1000 об/мин и электродвигатель постоянного тока на напряжение 3000 в GHM-4118a2 мощностью 40 квт). От мотор-вентиляторов с помощью клиноременной передачи приводятся во вращение генераторы тока управления GHG-2419a1 мощностью 6,5 квт (48 в). Для подъема пантографа установлен вспомогательный мотор-компрессор с электродвигателем постоянного тока напряжением 48 в. Щелочная аккумуляторная батарея NC-250 емкостью 250 а-ч имеет 40 элементов.

При диаметре движущих колес по кругу катания 1350 мм (новых бандажах) электровоз развивает при часовом режиме силу тяги 23200 кГ и скорость 49,0 км/ч, при длительном режиме - силу тяги 18500 кГ и скорость 52,1 км/ч. Максимальная скорость электровоза в эксплуатации - 110 км/ч, конструктивная - 120 км/ч, сцепной вес - 135 т.

Электровозы ЭО находились первоначально в депо Москва-Сортировочная и работали на б. Московско-Рязанской дороге, а затем некоторое время эксплуатировались на участке Москва - Ярославль. Имея "средние" между грузовым и пассажирским локомотивом тяговые характеристики, электровозы ЭО в грузовом движении оказались слабее электровозов ВЛ23, а в пассажирском движении значительно уступали по своим технический данным таким скоростным локомотивам, как электровозы ЧС2. В дальнейшем электровозы ЭО больше не строились. "

Снимок получен от Toms Altbergs:
"Нашел тут в книге по истории электровозного завода в Хеннигсдорфе (бывш. AEG) фото Г1-002 в Москве. Надеюсь - пригодится.
Томс"

[ScaleN]

попалась в Гугле

[Федюнь]

Похоже с него делался чебурашка.

[И.К.С.]

[Оффтопик]

Похоже с него делался чебурашка.

Федя, Федя, ну хоть википедию смотри, ЧС2 делался с 1958 года, перед ним был ЧС1 с 1957 года, а проектировались они с 1956. а так ничего общего по конструкции ходовки.

[A.G.]

но фары то похожие - круглые - значит, это прототип чебурашки

[Koivisto]

Все-таки интересно бы узнать, почему не стали закупать эти электровозы?

В промежуточных между ВЛ23 и ЧС2 характеристиках нет ничего плохого, обычный универсальный грузо-пассажирский локомотив. Объяснения Ракова на самом деле ничего не объясняют. Характеристики машин были известны до их заказа, и тем не менее решили попробовать... Значит были планы их серийных поставок.

[DmitriSkif]

Полагаю, все несколько проще - закуплены они были с целью ободрать технологии, точно так же, как "Кестрел", и как немецкие гидравлики. Так как собственный серийный пассажирский электровоз СССР в итоге так и не осилил. А для обдера больше 5-10 электровозов и не требуется. С учетом того, что несколько штук нужно разобрать до разной степени, чтобы получить чертежи интересующих узлов, плюс 1-2 для разрушающих испытаний. Все, как в авиации, принцип тот же.

[Иван Андреев]

Не совсем так. Чего там "передирать" м железок у ГДР-овцев? Стоило только свистнуть и вся конструкторская и технологическая документация на них лежабы на наши столах.
Дело там в том, что это были как раз времена утрясания в СЭВе кто чего делать будет. Насколько я понимаю, посмотрли на них, поигрались, посравнивали их с ЧС-ами, оценили производственные мощности и отдали основное пассажирское электровозостроение чехам.
А немцы остались с носом...