ВЛ23

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: ВЛ23

#41 Непрочитанное сообщение старина_U »

Exval писал(а):
Вт май 08, 2018 9:12 am
...Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?
Да! Это инерция! Это отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики.
Опять же, - суждение не с потолка, а результат долгих наблюдений в ходе тесной работы с Метровагонмашем, НЭВЗом, Коломенским заводом, ВНИКТИ, ВЭЛНИИ, ВНИИЖТом...
...близкий по характеристикам к ВЛ22, но максимально унифицированный с более современной начинкой электровоза Н8 и в вагонном кузове без площадок. ...
Насколько я понимаю, это связано также и с другими соображениями:
1. Более высокое тяговое (а также тормозное) усилие у электровозов.
2. Более мощные (а, следовательно - и более габаритные) ТЭДы электровозов, требовавшие усиления рам тележек.
3. Наличие буферов у локомотивов, проектировавшихся до конца 50-х гг. С их исчезновением (начиная с Н60) ударные нагрузки от состава к локомотиву стали передаваться через центральную ось локомотива, а не его края.
Безусловно.
В перевозочной работе необходимы и 4-осные и 6-осные машины. Особенно в сборных поездах и на вывозе. Когда поскачешь из кабины в кабину пару десятков раз на дню, - ощутишь это особенно остро.
Однако...
Начинка была не слишком-то современна: сверстники из Франции, Германии и тогдашней Чехословакии шли впереди. Ощутимо впереди...

А дальше - ликбез.
Вагонный кузов. :roll: Ничего общего.
У ВЛ22, ВЛ23 кузов лежит, как бревно на тележках. Первая телега - на шкворне и 2 дополнительных скользящих опорах; вторая - на шкворневой скользящей опоре и двух дополнительных скользящих опорах. Тяговое/тормозное усилие передаётся через рамы тележек и сочленение между ними.

ТЭДы... Большой - не значит мощный. Применение изоляции класса F, улучшение охлаждения позволяют сделать двигатель в тех же габаритах, но мощнее на 20-80%. Даже ЧС1 имели более мощные двигатели, чем НБ-406. А были они не на много больше. И подвеска двигателя была опорно-рамная, а не опорно-осевая, как на ВЛ23. То есть динамическое воздействие на путь было не столь разрушающим. Особенно на высоких скоростях.

Выбор способа передачи более высоких тяговых/тормозных усилий на локомотивах - это не вопрос выбора между мощными тележками и мощным кузовом. Здесь главную рояль играет неподрессоренный вес, как главный пособник увеличения динамических нагрузок на пути и подшипниковые узлы. Недаром долгое время не могли сделать подшипники качения для моторно-осевых подшипников. Первые роликовые подшипники в моторно-осевом узле поставили на 2ТЭ25А... где-то в 2005-6 году. И то, после показа Якунину в Питере, по дороге назад, пара подшипников развалилась едва не поставив раком движение по главному ходу Окт жд.

Применение мощных тележек на тихоходном пром. транспорте и узкой колее - стремление придать устойчивость локомотивам на кривых и холмистых путях за счёт опускания центра тяжести.
Увеличение силы тяги достижимо не за счёт мощных тележек, а за счёт увеличения сцепного веса (увеличение нагрузки на ведущую ось) и увеличения числа ведущих осей.
Увеличение мощности (крутящего момента) на валу ТЭДа пущего эффекта не даст. Помешает коэффициент сцепления. :roll: Особенно на торфянике в ветренную погоду и в моросящий дождик. :mrgreen: Как по соплям... Без песка не взять и пары вагонов.
Изображение

ромул

Re: ВЛ23

#42 Непрочитанное сообщение ромул »

Exval писал(а):
Вт май 08, 2018 9:12 am
Задам вопрос в этой теме, за неимением более подходящей. Почему на советских электровозах вплоть до ВЛ23 автосцепка и буфера устанавливались на раме тележки, в то время как на тепловозах практически сразу после гаккелевского первенца их стали крепить к кузову? Является ли это проявлением инерции после первых сурамских локомотивов или было вызвано иными соображениями?
Конечно же ИНЫМИ соображениями. И соображения эти вытекают из законов физики и экономики.
Масса тепловоза сосредоточена в ГЛАВНОЙ РАМЕ (10-15%), на ней дизель-генератор, запас топлива.
В общем у электровоза этих масс нет СВЕРХУ (вне тележек), отсюда и вытекает: зачем "лёгкий кузов" усиливать=усложнять=удорожать подвеску, для передачи/восприятия усилий? Страна бедная, не до жиру. Так и появилась наиболее оптимальная и ДЕШЕВАЯ на ТО время конструкция. Здесь главная причина и отличие тепловоза от электровоза в части автосцепка-буфера.
А дальше уже старина У описал. С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история" :mrgreen:
Итак, конкретно на ваш вопрос: ПРОСТОТА и ДЕШЕВИЗНА.

ivan
Сообщения: 3776
Зарегистрирован: Сб ноя 06, 2010 12:53 pm
Благодарил (а): 1244 раза
Поблагодарили: 763 раза

Re: ВЛ23

#43 Непрочитанное сообщение ivan »

Я думаю, что дело скорее в инертности, а не
в "отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики."
Вспомним хотя бы того же Little Joe, сконструированного в Штатах менее, чем за 10 лет до ВЛ23, все теже литые сочлененные тележки. Новые для НЭВЗ тележки были на Н60, и вроде Раков писал, что на ВЛ23 хотели их поставить в процессе выпуска. Но из-за того, что НЭВЗ прекратил строить шестиосные электровозы постоянного тока, да и выпуск 23 был компактен по годам, поэтому никто переделывать конструкцию никто не стал.
С уважением,
Иван

ромул

Re: ВЛ23

#44 Непрочитанное сообщение ромул »

ivan писал(а):
Вт май 08, 2018 8:30 pm
Я думаю, что дело скорее в инертности, а не
в "отсутствие креативных кадров, или держание этих кадров на полжении шныря, или петуха в тюрьме... И... сплошная клановость и междусобойчики."
Ну у него вопрос изначально не совсем корректно поставлен. То есть причину установки сцепок/буферов на "сурамских" он опускает...там какбэ само собой разумеется.
А между тем причина на дальнейших ТА ЖЕ - развесовка, распределение масс...и дешевизна конструкции.
То есть "минус дизель-генератор, минус топливо, минус тяжелая рама" позволяют всё сосредоточить в усиленных тележках. Экономили на всём.
С ростом весов и скоростей уже к сегодняшним схемам перешли. В самолётах то дерево и ткань применяли, а уж локомотивы...попроще/подешевле/побольше.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: ВЛ23

#45 Непрочитанное сообщение Exval »

ромул писал(а):
Вт май 08, 2018 9:26 pm

Ну у него вопрос изначально не совсем корректно поставлен. То есть причину установки сцепок/буферов на "сурамских" он опускает...там какбэ само собой разумеется.
Я думаю, что причину, по которой тяговое усилие передавалось через тележки в 30-е гг, Вы указали верно: относительно небольшой вес оборудования, размещаемого в кузове. Когда при проектировании Н60 столкнулись с необходимостью размещения тяжелого трансформатора, являвшегося весовых аналогом дизель-генератора и топливного бака на тепловозе, то сделали передачу тягового усилия уже через раму кузова. И на следующих сериях развивали только эту конструкцию.

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: ВЛ23

#46 Непрочитанное сообщение Exval »

ромул писал(а):
Вт май 08, 2018 8:02 pm
С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история"
Опорно-осевое подвешивание (или т.н. тяговая передача 1 класса), на отечественных грузовых электровозах сохраняется по сей день. Её совершенствование в основном свелось в последние годы к замене скользящей конструкции моторно-осевого подшипника на подшипник качения. Но это и в самом деле уже другая история.

ромул

Re: ВЛ23

#47 Непрочитанное сообщение ромул »

Exval писал(а):
Ср май 09, 2018 1:16 pm
ромул писал(а):
Вт май 08, 2018 8:02 pm
С развитием конструкций электровозов, появилось опорно-рамное и опорно-кузовное подвешивние. Опорно-осевое хоть и самое простое (и дешевое соотв.), но и самое "раздалбливающее" путь, велики неподрессоренные массы. Но это уже совсем "другая история"
Опорно-осевое подвешивание (или т.н. тяговая передача 1 класса), на отечественных грузовых электровозах сохраняется по сей день. Её совершенствование в основном свелось в последние годы к замене скользящей конструкции моторно-осевого подшипника на подшипник качения. Но это и в самом деле уже другая история.
Как-то трудно понять из вашего поста (я особо не слежу за развитием конструкций эл.возов), что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
То есть "сохраняются по сей день" от нашей нищеты...или где? Там ведь как ни совершенствуй конструкцию подшипника, от массы-то никуда не деться. Как была половина массы неподрессоренной, так и остаётся? Это всё равно, что в паровозах менять лампы накаливания на светодиодные. А так-то и паровозы по сей день сохраняются))

Exval
Сообщения: 565
Зарегистрирован: Пт май 17, 2013 7:23 pm
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 5 раз

Re: ВЛ23

#48 Непрочитанное сообщение Exval »

ромул писал(а):
Пт май 11, 2018 7:04 pm
что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
Второе. Опорно-осевое подвешивание используется на отечественных грузовых электровозах, выпускаемых и сегодня.
Возвращаясь к вопросу о причинах передачи тягового/тормозного усилия именно с тележек (а не рамы кузова) отечественных электровозах вплоть до второй половины 50-х гг. Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков, (а не только лишь особенность устройства электровозом, их отличие от тепловозов, о чём писали Вы). На эту мысль наводит, например, то, что ведь и гаккелевский тепловоз был устроен аналогично, (т.е. сцепные приборы у него крепились именно к тележкам, а не к главной раме).

Аватара пользователя
старина_U
Сообщения: 9072
Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
Откуда: оттуда... з Масквы...
Благодарил (а): 11 раз
Поблагодарили: 98 раз

Re: ВЛ23

#49 Непрочитанное сообщение старина_U »

Exval писал(а):
Сб май 12, 2018 9:31 am
...Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков...
;) Хы!

Как не быть правому, ежель я с этими разработчиками кушал когнак под лимончики с сахаром и оне мне в этом прямо признавались. :mrgreen:
Изображение

ромул

Re: ВЛ23

#50 Непрочитанное сообщение ромул »

Exval писал(а):
Сб май 12, 2018 9:31 am
ромул писал(а):
Пт май 11, 2018 7:04 pm
что подразумевается под фразой "сохраняется по сей день", можно двояко истолковать. Или старые локомотивы дорабатывают ресурс (которые были давно разработаны с данной подвеской и "выкидывать жалко")...или современные продолжают использовать опорно-осевую? Имею в виду относительно свежие (ну или последние) разработки?
Второе. Опорно-осевое подвешивание используется на отечественных грузовых электровозах, выпускаемых и сегодня.
Возвращаясь к вопросу о причинах передачи тягового/тормозного усилия именно с тележек (а не рамы кузова) отечественных электровозах вплоть до второй половины 50-х гг. Обратившись к этому вопросу более пристально, я всё же прихожу к выводу, что Старина был в чём-то прав, говоря о том, что на это влияла определённая инерция мышления разработчиков, (а не только лишь особенность устройства электровозом, их отличие от тепловозов, о чём писали Вы). На эту мысль наводит, например, то, что ведь и гаккелевский тепловоз был устроен аналогично, (т.е. сцепные приборы у него крепились именно к тележкам, а не к главной раме).
Да в чём инерция-то? :shock: Масса Гаккелевского тепловоза 180 тонн. У него ТРИ тележки, да две с бегунками. "Тележечное" решение вынужденное. Куда ещё городить ГЛАВНУЮ РАМУ для передачи продольных усилий??? Это тонн 10 или больше В ПЛЮС. Так что с Гаккелем всё ясно.
Там же цепочка продольных усилий: автосцепка-тележка-тележка-тележка. А при "рамном" решении, цепочка такая: автосцепка - главная рама - шкворень - тележка + главная рама - шкворень - тележка. То есть шкворень уже не только вес кузова с распределённой нагрузкой передаёт, но и тяговые продольные усилия на главную раму.
Какая тут инерция, если ЕСТЬ возможность укоротить (упростить, удешевить) эту цепочку???
А уж дальше да. С утяжелением оборудования так и так мощную раму пришлось делать, значит массово выгодней её (рамы) конструкцию использовать, упростив тележки.
Всё считается на самом начальном этапе конструкторами, никакой инерции. Это базовые вещи, компоновка. Всё с эскизов начинается.
Вот и ВЛ8 если взять с такой же массой - 180 тонн. То же самое - раскидали на 4 тележки. КУДА ещё городить корпус с ГЛАВНОЙ РАМОЙ, чтоб продольные нагрузки воспринимала? ЧТО вы БЕЗ инерции смогли бы сделать? Бегунковые оси добавить, как у Гаккеля?
Даже не будучи конструктором локомотивов, мне эти вещи очевидны. Посчитали все ЗА и ПРОТИВ и сделали. Никто и никогда не сделает экипаж изначально сложнее и дороже и при возможности более простого и дешевого решения. Там же коллектив, не один человек.

С опорно-осевым вот тоже. Не будете же вы утверждать, что мол по инерции делают это подвешивание?
Просто грузовые скорости малы, и ТОЛЬКО этим можно объяснить использование нашими такой технически отсталой подвески (НО простой и дешевой). Это как чадящие дизели...просто прогресс до нас доходит лет через 30-40-50 по сравнению с развитыми странами.

Ответить

Вернуться в «Электровозы»