-Не-не, немцы знают какие 165-е были вывезены в СССР. По моей ссылочке чуть выше есть эти данные, внизу страницы. По 165 в Эстонии действительно пока не попадались фото, при том что фото 167-х несколько штук есть.
У меня достаточно много фото 167, но не нашлось 165. Прошелся по эстонским форумам и нашел комментарий одного машиниста, что 165 в Эстонии были и он лично даже некоторое время работал на них.
А до списка 165 в СССР я просто не дошел... проглядел.
-Мне на самом деле гораздо интереснее как 165-я попала в Апатиты
Я в этом не сомневаюсь, но не исключаю, что Апатитский поезд как раз связан с Эстонией.
Эксплуатация этих вагонов в Эстонии прекратилось в 1958 году, и это было связано не с износом вагонов, а с переоборудованием контактной сети под напряжение 3 кВт. Т.е. вагоны были в исправном состоянии (хотя ветераны вспоминают что мягкие сиденья достаточно быстро были испорчены вандалами и через 1-2 года после начала эксплуатации они были заменены на деревянные скамейки).
Электрофикация Мурманской ветки как раз пришлась на 1957-1958 года (Но я не нашел, под какое напряжение была рассчитана контактная сеть на этой ветке) и вполне вероятно что освободившиеся вагоны из Эстонии были отправлены именно в Апатиты. Но потом что-то не сложилось и там начали сразу эксплуатировать СР3.
---
И ниже немного ещё по этим вагонам, в том числе и в СССР.
DRG ET/EB 165
Электросекции ET165 строились с 1928 по 1932 год для Берлинского S-Bahn, где использовались до 1997
года. 36-метровая секция состоит из одного моторного и одного прицепного вагона. Поезд из пяти секций
ET165 вмещал в себя до 1000 пассажиров, и полностью удовлетворял потребностям Берлинского S-Bahn`а
тех дней.
За основу конструкции была взята электросекция ЕТ168, большой вес которой резко снижал среднюю
скорость движения на участках с частыми остановками. За счет использования более тонких профилей из
кремниевой стали, удалось добиться снижения веса моторного вагона с 45 до 38 тонн, а прицепного - с 36
до 27 тонн.
Моторный вагон электросекции получает питание от контактного рельса, находящегося под напряжением
750В. На каждой тележке установлено по два последовательно соединенных электродвигателя мощностью
360кВт. Силовой контроллер с электро-пневматическим приводом имеет 13 основных и одну
промежуточную позицию. На позициях 1-6 происходит постепенное выведение пусковых резисторов, при
этом все четыре тяговых двигателя соединены последовательно. Далее (на 8 и 9 позициях) просиходит
ослабление возбуждения ТЭД. К этому моменту поезд на горизонтальном профиле развивает скорость 25-28
км/ч.
При переключении на параллельно-последовательное соединение тяговых двигателей силовой контроллер
проходит через промежуточную позицию Х. На позициях 9-11 осуществляется выведение пусковых
сопротивлений, аналогично позициям 4-6. На позициях 12 и 13, аналогично позициям 8 и 9,
осуществляется ослабление возбуждения тяговых двигателей. При выходе на 13 позицию силового
контроллера скорость поезда составляет около 50 км/ч. Дальнейший разгон поезда осуществляется без
каких-либо переключений, силовой контроллер при этом остается в 13 позиции.
Кузова вагонов металлические клёпаные, шириной 3000мм. Тормоза электропневматические. Двери для
посадки и высадки пассажиров сдвижные, открываются вручную, закрываются машинистом поезда. Секции
соединяются между собой автосцепкой Шарфенберга, межвагонные переходы отсутствуют.
Конструкционная скорость электросекции - 80 км/ч, ускорение 0,3 или 0,5 м/с² в зависимости от режима
разгона. Число сидячих мест в секции - 115.
ЭМ165 и ЭМ167
Полученные в порядке репараций электросекции ET165 и ET167 были направлены на Перовский
вагоноремонтный завод, где они были установлены на тележки для колеи 1520мм и снабжены
пантографами для работы на линиях, оснащенных верхним контактным проводом. Также, все
электросекции были перекрашены в стандартную для советских электропоездов тех времен окраску -
темно-зеленую с узкой горизонтальной полосой на борту.
Модернизированные таким образом электросекции получили индексы ЭМ165 и ЭМ167. Они были
направлены на Таллиннский и Киевский пригородные узлы, которые были восстановлены с использованием
немецкого оборудования, расчитаного на напряжение 750В.
Часть электросекций ЭМ167 была переоборудована для работы на участках, электрифицированных по
системе постоянного тока напряжением 1500В. В ходе переоборудования была изменена схема включения
тяговых электродвигателей (группы оставались подключенными последовательно), заменены пусковые
сопротивления, внесены изменения в схемы включения вспомогательных машин. Переоборудованные таким
образом секции вначале использовались на участке Москва-Домодедово. При переводе киевского узла на
напряжение 1500В, часть московских электросекций была передана туда, а киевские ЭМ167, рассчитанные
на напряжение 750В - в депо Таллинн.
В Эстонии электросекции ЭМ165 и ЭМ167 использовались на линии Таллинн-Пяэскюла до ее перевода на
напряжение 3кВ в 1958 году.