ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Exval писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 8:57 am

Второй электрифицирован уже давно (скорее всего - после войны).

А зачем там такая интересная двойная подвеска?

Серокой писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 10:04 am

А зачем там такая интересная двойная подвеска?

В состав подвески включен т.н. усиливающий трос, задача которого - увеличить площадь поперечного сечения и таким образом обеспечить протекание через неё бОльших тяговых токов. Это (наряду с металлической опорой старой конструкции, которые применялись до второй половины 50-х годов) и указывает на то, что этот путь был электрифицирован раньше, а затем КС на нём была подвергнута модернизации.

Серокой писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 10:04 am

А зачем там такая интересная двойная подвеска?

Еще бы понять о чем вы - на фото "классическая" подвеска постоянного тока на допустимую скорость движения выше 80, но до 140 км/ч. Причем еще на относительно малые токи - контактный провод не двойной.

Если же речь о втором фидере на опоре дальнего пути - то это фидер подпитки. Подключается к проводу КС дальше, возможно - за токоразделом.
Вот вам фото современной контактной сети - справа-сверху как раз он:

Посмотрел на фотографию 1965г в свете предыдущего сообщения и несколько скорректировал свою точку зрения. Итак на этом участке оба пути - старые, проложенные ещё до его электрификации (на это указывает одинаковый уровень балласта и деревянные шпалы). Но вот выполнялась ли их электрификация в разное время, как я предположил выше? Всё же, видимо - не факт. Меня смутил различный тип опор КС на разных путях: металлические - на одном, и железобетонные - на другом. На основании этого я сделал вывод, что они устанавливались в разное время. Но ведь металлические опоры несут тяжёлые консоли, на которых, помимо цепной подвески, крепится также и дополнительный провод, изолированный от неё. Вполне возможно, это, действительно - фидер подпитки, предназначенный для консольного питания участка следующей секции (например, однопутного, поскольку он лишь один). Судить же о величине тяговых токов, на которые рассчитана эта КС, сложно, ибо они определяются не числом проводов в подвеске, а площадью их сечения. Т.е. наличие усиливающего провода практически всегда свидетельствует о том, что подвеска подвергалась модернизации в ходе усиления действующей системы тягового электроснабжения, но в случае сооружения этой системы "с нуля" она сразу может быть рассчитана на большие токи даже без усиливающего провода. Что же касается допустимой для этого типа подвески максимальной скорости движения, то она - небольшая, (гораздо меньше 140 км/ч). Об этом свидетельствует отсутствие рессорной струны в зоне крепления подвески к опорам.

ailcat писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 9:50 pm

Еще бы понять о чем вы

Ну да, сформулировал коряво. О втором проводе на изоляторе на консоли. Фидер подпитки, понял, спасибо!

Exval писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 11:01 pm

Но ведь металлические опоры несут тяжёлые консоли, на которых, помимо цепной подвески, крепится также и дополнительный провод, изолированный от неё. Вполне возможно, это, действительно - фидер подпитки, предназначенный для консольного питания участка следующей секции (например, однопутного, поскольку он лишь один).

С тем же успехом можно предположить, что это фидер переменки 6 или 10 кВ для собственных нужд (угу, однофазный) - но маловероятно, его подвешивают обычно с обратной стороны опор.

Exval писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 11:01 pm

Судить же о величине тяговых токов, на которые рассчитана эта КС, сложно, ибо они определяются не числом проводов в подвеске, а площадью их сечения. Т.е. наличие усиливающего провода практически всегда свидетельствует о том, что подвеска подвергалась модернизации в ходе усиления действующей системы тягового электроснабжения, но в случае сооружения этой системы "с нуля" она сразу может быть рассчитана на большие токи даже без усиливающего провода.

Северная дорога - первая, получившая электрификацию (помните - электропозда С, СН, СР и т.д.? Те, которые "Северной дороги"). И именно она же первой была реконструирована на скорости выше 80 км/ч - в 1956 году. Но в силу высокой загрузки пригородным сообщением - грузовое движение по Северной дороге от Москвы до Пушкино было минимальным даже после электрификации всего хода до Ярославля.
Ну а двойной провод или одинарный - определяется как раз током на один токоприемник. И для того же ВЛ22М он втрое выше, чем для Ср3 - однако двухпроводные КС появились таки с приходом более мощных локомотивов типа ВЛ8 и ВЛ10.
К тому же проводов для скоростей выше 80 км/ч - всего два, и гостируются они аж с 1952 года в практически неизменном виде - так что альтернативы двум нитям нормативами не предусмотрено

Exval писал(а): ↑

Вт дек 24, 2019 11:01 pm

Что же касается допустимой для этого типа подвески максимальной скорости движения, то она - небольшая, (гораздо меньше 140 км/ч). Об этом свидетельствует отсутствие рессорной струны в зоне крепления подвески к опорам.

Ну, во-первых, в 1956 году Северная дорога перешла на скорости движения до 120 км/ч (КС при этом не отличается от КС на 140 км/ч), через несколько лет разрешили и 140 км/ч (не удивлюсь, что до сих пор это ограничение действует).
Так что с амортизирующей струной - либо нормативы с тех пор поменялись, либо что-то мы не разглядели на фото (P.S. А вы не путаете с КС для высокоскоростного движения?)

ivan писал(а): ↑

Пт окт 18, 2019 2:37 pm

Смысл этой затеи по-моему только в том, чтобы в ЭР1 публиковать фотографии и материалы ЭР1 до того, когда они были оборудованы выходами на низкие платформы.
...ничего страшного, что и ЭР1 и ЭР2 вместе, нет.

Страшное в том, что дилетанты по своему усмотрению решают: чему быть, а чему - нет.
Смысл - в том, что бы не было неразберихи в материалах: что относится к ЭР1, а что - к ЭР2. И дело не только в переделке дверей на низкие платформы, в связи с отправкой секций на доживание в "недоразвитые районы СССР".

При детальном рассмотрении и появлении возможности знакомиться с чертежами, видна большая куча отличий. Плюс сокращение количества постов с общими рассуждениями, которые спустя года 2-3 уже никому не интересны.

В этом - и есть смысл разделения тем.

А вот о контактной подвеске - есть своя тема: viewtopic.php?f=60&t=7848

Окраска этих машин в 70-е. Электропоезд уже со светоотражающими полосами
https://pastvu.com/p/1039011 На Дудергофском озере
1974
–
1975
,
Россия,
Санкт-Петербург,
Красносельский район,
Красное Село
Источник:https://yadi.sk/a/GYzs_BOU3Z8sYz
Направление съемки:юго-восток
Подпись на вотермарке:uploaded by sunelectric

ЭР1-28
Мне кажется, что фотография сделана несколько ранее 1965-го.
https://pastvu.com/p/1050848 Платформа Тарасовская
1965
,
Россия,
Московская область,
Пушкинский район,
Черкизово
Из источника: «Платформа Челюскинская Ярославского направления»
Автор:Александр Потресов
Источник:Альбом «Москва нашего детства»
Направление съемки:северо-восток
Подпись на вотермарке:uploaded by twill

что за ящике на торцах крыш моторных вагонов, и от них расходятся короба над тамбурами?
ЭР2-394
середина 70-х
https://pastvu.com/p/1050031 Электричка на станции Очаково
1965
–
1977
,
Россия,
Москва,
ЗАО,
Очаково-Матвеевское
Из домашнего архива очаковского старожила, пожелавшего остаться неизвестным (предоставлено А.М.Волковым).
Вариант снимка с повышенной контрастностью: https://ic.pics.livejournal.com/ochakov ... iginal.jpg
Снимок сделан с воздушного перехода, демонтированного в 1977 г.
Датировка нуждается в уточнении.
Источник:https://ochakovo.livejournal.com/254742.html
Направление съемки:запад
Подпись на вотермарке:uploaded by Ochakovez