Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР

[Vslav]

И как происходило преобразование 3000 в в необходимые для освещения 50 или 110?

Ну, в то время был один распространённый способ - электромашинные преобразователи. Как на электричках.

То, что отопление водяное, ещё не значит, что котёл непременно угольный. Вероятнее всего, от этих 3000 запитывались ТЭНы для нагрева воды в системе отопления.

Там вроде в справочнике для котлов с ТЭНами пишут "электр.вод".

Но - всё может быть.

[Wowan]

Vslav, мне кажется, в заглавном сообщении можно скорректировать дату появления опускных окон — из Справочника-1968 мы знаем, что это 1956 год как для "Гёрлицев", так и для "Аммендорфов" (кстати, "Дьёры" без форточек появились только в 1958-м, но это уже оффтоп).

А ещё не могли бы вы рассказать, как пришли к выводу о том, что окно в косом коридоре свинулось правее от тамбура не только после появления окна в котельном, но даже и после появления форточки в последнем? Вагон на ст. Сеятель эту теорию опровергает: окно в котельном ещё глухое, а окна в косом коридоре уже "спаренные".

И третье. Откуда известно, что решётка над тамбурной дверью появилась одновременно с опускными окнами? Есть же фотографии вагона без форточек, но и без решётки. Значит, если окна стали опускными в 1956-м, то решётка воздухозаборника — значительно позже. Есть фото Гёрлица 1958 года ещё без решётки, но с опускными окнами и буферами.

А ещё интересно, когда тара снизилась с 57 тонн до 52.

[Koivisto]

Мне раньше не нравилось ездить в вагонах ЦМВ с форточками. У них стекла в раме в форточке вверх поднимались и надо было рукоятку в стене крутить. А она крутилась плохо и иногда форточку целиком было не открыть. Опускные окна были лучше, правда, от тряски рама окна потихоньку ползла вверх. Чтобы этого не было - в окно вставляли пивную бутылку, но она часто наружу вываливалась.

[Ngregory]

Там вроде в справочнике для котлов с ТЭНами пишут "электр.вод".
Но - всё может быть.

На стр. 28 "Пособия механику-бригадиру пассажирских вагонов" 1965 года сказано:
"Небольшое количество вагонов оборудовано подвагонной магистралью для центрального электрического отопления переменным током напряжением 1000 В или постоянным током напряжением 1500 или 3000 В, а также часть вагонов паропроводной магистралью с междувагонными соединениями для центрального парового отопления. Такие вагоны включаются в поезда международного сообщения по дорогам Восточной Европы, где применяется электрическое отопление от электровоза или паровое от паровоза".
Т.е. это были вагоны для международного сообщения, своего рода предшественники D-edd.

А ещё интересно, когда тара снизилась с 57 тонн до 52.

Там же, на стр. 30:

"В 1958 году эти вагоны стали поступать с климатической установкой (???), гидравлическими амортизаторами в центральном подвешивании, а также с облегченным кузовом, вес которого вместе с топливом и водой составляет 46 т. Вместо ременного привода генератора вагоны оборудованы редукторно-карданным приводом."

Про вагоны с климатической установкой в 1958 году ранее нигде не упоминалось, кроме буклета вагона-ресторана вроде бы того же 1958 года.

[Wowan]

Т.е. это были вагоны для международного сообщения, своего рода предшественники D-edd.

Однако не только. Согласно той же книге, двухэтажные пятивагонные секции "Гёрлица" 1959 года тоже оснащены электроотоплением и паропроводной магистралью. Понятно, что на Львовской дороге в пригородных перевозках взять 3 кВ было неоткуда, значит, топили только паром.
А электропечи двухэтажных "Гёрлицев" 1964 года отапливаются конкретно магистрали от 3000 В или паром от паровоза.

[Vslav]

в заглавном сообщении можно скорректировать...

Скорректируем

На стр. 28 "Пособия механику-бригадиру пассажирских вагонов" 1965 года сказано:
"Небольшое количество вагонов оборудовано подвагонной магистралью для центрального электрического отопления переменным током напряжением 1000 В или постоянным током напряжением 1500 или 3000 В, а также часть вагонов паропроводной магистралью с междувагонными соединениями для центрального парового отопления. Такие вагоны включаются в поезда международного сообщения по дорогам Восточной Европы, где применяется электрическое отопление от электровоза или паровое от паровоза".
Т.е. это были вагоны для международного сообщения, своего рода предшественники D-edd.

По поводу подвагонных магистралей в справочнике, похоже, "перекрёстное опыление":
Указана магистраль 3000В на жестком Герлице 1956 года, но не указана - на вагоне-рестране где-то около этого же года выпуска. Хотя по фото из буклета мы знаем, что она была.
С другой стороны - указана паропроводная магистраль для вагона-ресторана 1957 года выпуска. Очевидно, где-то рядом по годам должен быть и жёсткий вагон с этой магистралью.


ПЫСЫ: Я тут составил табличку по ранним немцам из справочника:

Прежде всего видно, что Баутцен-буфет с окнами без форточек, горячим водоснабжением и холодильным шкафом ну никак не мог выпускаться с 1950 года. Если сопоставить время появления этих изменений у вагонов других заводов, получим дату начала выпуска не ранее 1956 года.

То же самое касается и ресторана герлиц четвертой модификации. Не мог он выпускаться в такой комплектации с 1950 года. Только с 1960го.

[Wowan]

По поводу подвагонных магистралей в справочнике, похоже, "перекрёстное опыление":
Указана магистраль 3000В на жестком Герлице 1956 года, но не указана - на вагоне-рестране где-то около этого же года выпуска. Хотя по фото из буклета мы знаем, что она была.

А напомните, из какого буклета?

С другой стороны - указана паропроводная магистраль для вагона-ресторана 1957 года выпуска. Очевидно, где-то рядом по годам должен быть и жёсткий вагон с этой магистралью.

С паропроводными магистралями лично мне вообще мало понятен смысл.
Почему в собственно паровозные времена — в 1950-е и 1960-е — вагоны с ними почти не заказывались? Реально есть только у РИЦа-"микста" 1967–1972, у некоторых "Дьёров"-микстов именно 1966 года. А потом внезапно повалило: D/edd и D/redd (1971–1974), D/kid (1978–1979), K/kid (1976–1980), K/krdi (1978–1980), пара польских плацкартников 909Aa и 909Ad (1968–1969). Что такого произошло в 1970-е, что понадобились вагоны с паропроводами?

То же самое касается и ресторана герлиц четвертой модификации. Не мог он выпускаться в такой комплектации с 1950 года. Только с 1960го.

Это явно опечатка. Все модификации отсортированы в хронологическом порядке по первой дате диапазона. По логике там должен быть именно 1960 год.

[Vslav]

А напомните, из какого буклета?

Первое сообщение на четвёртой странице темы "рестораны ЦМВ"
viewtopic.php?f=46&t=4672&start=30#p167035

Что такого произошло в 1970-е, что понадобились вагоны с паропроводами?

Чёрт его знает... В качестве вариантов: старые вагоны к тому времени посписывали или появились требования военных "на случай ядерной войны" (с)

[Ngregory]

Вагоны с паропроводами использовались только на международных маршрутах, отсюда и небольшие объемы их производства. В СССР центральное отопление паром практически не применяли.
D/edd и D/redd тоже строились относительно малой серией (порядка двух сотен единиц), вероятно на замену устаревшим вагонам конца 50-х и с учетом расширения международного сообщения.

[SM@TRON]

D/edd и D/redd тоже строились относительно малой серией (порядка двух сотен единиц), вероятно на замену устаревшим вагонам конца 50-х и с учетом расширения международного сообщения.

Согласен с Григорием. Скорей всего это было связано с расширением сети международных маршрутов. Включая воинские в Польшу и Германию, где паровозы как мы знаем ходили с пассажирскими поездами вплоть до 80-х годов.