Трофейные 4-осные пассажирские вагоны

[ГойкоМитич]

Из Локотранса года 95-96 го эта фотография - на Львовской снято после электрификации.
С уважением,
Иван

Спасибо за уточнение. Надо будет порыться в Локотрансе за эти годы.

В Дзен на канале "Пантограф" нашел следующую информацию:
Ссылка на источник

Впервые электрификация пришла на железные дороги Западной Украины в 1956 году, электрифицирован был горный участок Мукачево – Лавочное (протяженность 77 км), где паровозы были заменены более мощными электровозами.

Вероятно, на снимке как раз этот участок. Направления до Чопа и Стрыя были электрифицированы в 1962 - уже после полного перехода на автосцепку, а трофейные немцы имели винтовую упряжь.

[Kolun66]

Кузнецкий металлургический завод

[ГойкоМитич]

Кузнецкий металлургический завод
троф.jpg

Любопытно. Судя по представительскому автомобилю ЗиМ перед вагоном, это может быть вагончик какого-то начальства. А из металлургического начальства на память приходит вагон академика Бардина, про который уже было сообщение в данной теме (ссылка). Но там разрешение низковато, так что приведу его современное фото, найденное в ЖЖ и еще одно старое и совсем плохонькое фото, но зато представляющее вид вагона в период эксплуатации.

ссылка на источник

Описание фото:

НА СНИМКЕ: вагон-лаборатория АН СССР, которым пользовался академик И. П. Бардин.
Источник: Череповецкий металлург. – 1987. – 10 сентября (№ 107). – С. 3.

ссылка на источник

Если обратить внимание на первые четыре окна с левой части вагона Бардина из Череповца, то их размер и расположение, вроде, совпадают с размером и расположением окон на фото вагона с Кузнецкого металлургического комбината. Возможно на фото тот же вагон академика Бардина.

[Kolun66]

Возможно на фото тот же вагон академика Бардина.

Он и есть. Вот краткая история вагона:
"Это не просто вагон, выпущенный в 1930-е в Германии: до 1943 года он принадлежал фельдмаршалу Фридриху Паулюсу, а после его пленения был вывезен в Новокузнецк. Затем его передали Академии наук СССР, и так он оказался в личном пользовании Ивана Павловича Бардина. Для академика, в те годы много ездившего по стране, здесь были оборудованы рабочий кабинет, салон, лаборатория, спальня и столовая. В этом вагоне Бардин приезжал в Череповец три года подряд (1951–1953). Он лично контролировал ход строительства металлургического завода на самом сложном этапе, ради этого жертвуя даже отпуском. Первый приезд оставил у Ивана Павловича весьма благоприятное впечатление: заканчивалось сооружение нескольких цехов, здания ТЭЦ, быстро продвигались работы на доменной печи № 1. В 1952-м готова была только теплоэлектроцентраль, остальные участки простаивали. В следующем году картина не изменилась: сроки строительства были сорваны, в том числе из-за бюрократических проволочек. Бардину самому пришлось обращаться в профильные министерства, чтобы там «вспомнили» о Череповце, а администрацию завода — убеждать бросить все силы на завершение первой домны, а не распылять сразу на несколько объектов. Последний раз Иван Павлович приехал в Череповец 11 ноября 1959-го. Завод уже несколько лет был в строю и постепенно выдвигался на первые позиции в отрасли. Бардин осмотрел цеха, пообщался с коллективом предприятия, рассказал о недавней поездке в Швецию и знакомстве с особенностями организации там металлургического производства. 13 ноября академик отметил свое 76-летие. Празднование, на которое были приглашены руководители завода, треста «Череповецметаллургстрой» и Вологодского совнархоза, состоялось прямо в вагоне.После смерти Бардина (1960) его «дом на колесах» оказался на Урале и за долгие годы простоя пришел в плачевное состояние. В 2004-м на средства акционерного общества «Северсталь» (правопреемника ЧМЗ-ЧМК) он был отреставрирован на Вологодском вагоноремонтном заводе и привезен в Череповец. В 2005 году, к 50-летию пуска металлургического предприятия, в вагоне открылась мемориальная экспозиция. Основу ее составили личные вещи академика Бардина (более 500 предметов, переданных в 1983-м вдовой академика). В мае 2015 года вагон стал частью «Музея металлургической промышленности» (сейчас — Центр металлургической промышленности)."
Источник https://историческийбагаж.рф/post/vagon ... rdina-1575

[ГойкоМитич]

Он и есть. Вот краткая история вагона:
"Это не просто вагон, выпущенный в 1930-е в Германии: до 1943 года он принадлежал фельдмаршалу Фридриху Паулюсу...

Интересно, а в немецких источниках есть какие-нибудь схемы или фотографии этого или других однотипных либо подобных вагонов? Никто не встречал такую информацию?

[И.В.А.Н.]

для "отреставрированного"музейного экспоната - по факту состояние края крыши по всем бортам полный ацтой !!!
про стеклопакеты - просто тихо помолчим ...
а вот такой "голубенький" цвэт разе соотв. реальному положению вещей ?

[Kolun66]

для "отреставрированного"музейного экспоната - по факту состояние края крыши по всем бортам полный ацтой !!!
про стеклопакеты - просто тихо помолчим ...
а вот такой "голубенький" цвэт разе соотв. реальному положению вещей ?

На Вологодском вагоноремонтном заводе полностью снесли внутрянку, поставили стеклопакеты. Заказали в Швеции панели из благородных пород дерева, аля Orient Express. Теперь там просто единое помещение, без разделения на купе. "Реставраторы" очень сокрушались, что петли и дверные ручки не подошли к новым дверям, поэтому поставили современные. По факту там только голый кузов остался, все остальное не имет отношения к оригинальной конструкции.

[ГойкоМитич]

для "отреставрированного"музейного экспоната - по факту состояние края крыши по всем бортам полный ацтой !!!
про стеклопакеты - просто тихо помолчим ...
а вот такой "голубенький" цвэт разе соотв. реальному положению вещей ?

Не стоит подходить столь критично. Примите во внимание - вагон нашли и отремонтировали, чтобы сделать музей Бардина, а не создали музей чтобы сохранить вагон.

То что вагон нашли и сохранили - хорошо. Вид, в котором его восстановили - единственная возможность его сохранить. Чтобы восстановить его в оригинале - нужны чертежи, документация, фотографии, запчасти, которых не было, нет и не предвидится. Музей может поставить вагон в запасник и не торопясь собирать чертежи, запчасти и финансирование для его восстановления. И то риск утраты экспоната сохраняется - скажем, от пожара.

С восстановлением вагона Бардина такой возможности не было. Его либо можно было восстановить по современным технологиям, которыми владели на заводе, либо его попросту порезали бы. Чтобы восстановить его в оригинале ни документов, ни запчастей, ни технологий, ни денег не было.

Сейчас стоит сказать спасибо, что его нашли и сохранили. А со временем, если будут чертежи, запчасти и финансы, при желании можно реставрировать его в оригинале, но это очень сложно, дорого и металлургам не нужно - для них память Бардина намного важнее его вагона. А железнодорожным музеям и своих забот хватает и этот вагон, как я понимаю, им не очень интересен. Ресурсов на его восстановление уйдет прорва, а его ценность и роль в железнодорожной истории России не очень значительная.

А вот как объект для железнодорожного моделизма этот вагон может оказаться весьма интересным, если найдутся доступные прототипы, пригодные для конверсии и хотя бы некоторые материалы по оригинальному состоянию вагона.

[A.C.]

Немецкий тип 35/36 в основе. У фляйшманна такие были.

[ГойкоМитич]

Чтобы найти прототипы, нужно длинну этого вагончика выяснить. На первый взгляд кажется, что вагон Бардина длиннее обычных немецких вагонов похожего вида.