atom писал(а):...о каком вообще периоде 1948-1953 может идти речь? С момента "собранного на коленках прототипа", выпуска небольшой серии и полномасштабного производства сколько времени должно пройти?
Так вы спрашиваете или утверждаете? Если утверждаете, то огласите источник.
Если спрашиваете, тогда ответ — нисколько. Выпустив опытные купейники в 1948-м, заводы ГДР уже в 1949 году перешли к серийному производству. Выпуск широкогабаритных вагонов для СССР «Баутценом» и «Гёрлицем» расписан по годам — мы точно знаем, в каком году сколько выпущено. В 1948 году первый вагон построил Bautzen, два вагона — Görlitz, не менее одного вагона — Ammendorf. В следующем 1949 году Bautzen сделал 36 вагонов, Görlitz — 50. С «Аммендорфом» посложнее, но мы совершенно точно знаем, что к конце 1949 года Ammendorf выпустил 150-й вагон для СССР — неизвестно только, 150-й собственный или вообще (но и в этом случае сам Ammendorf выпустил в 1949 году не менее 60 вагонов).
Иными словами — от выпуска небольшой серии до полномасштабного производства в конце 1940-х проходили считанные месяцы.
atom писал(а):Теперь второй "мутняк" 1960-1965... Именно с 1959г принято решение о том, что мы будем купейные ЦМВ (не плацкарт) производить у нас. А это требует модернизации наших заводов, соответственно, накопления средств и ресурсов. И наконец, с 1964-1965 мы решили не сами топтать тропу, а с немцами плечом к плечу..., продолжая напрягать их извилины вместо своих.
И снова: кто сказал? Купейные вагоны не очень большими сериями в СССР строились всегда, но уже начиная с 1949 года и вплоть до начала 1990-х никаких всплесков не было. Максимум, что могли решить в 1959 году, — это продолжить сохранить сложившееся с 1949 года статус-кво.
atom писал(а):До 1959 года заказывались вагоны для составов: купейные и вагоны-рестораны из Амендорфа, плацкарты - КВЗ, багажные и почтовые вагоны Егоровцы. После была пауза для модернизации заводов и открытия вагоностроительных институтов... И с 1965 пожинали плоды...
Это неверно. И до, и после 1959 года купейники и рестораны строились в ГДР и ВНР, плацкарты и межобластники — в СССР и ПНР, багажные и почтовые — в СССР.
1959 год ничем не примечателен, никакой паузы не было.
Если бы "наши передрали у немцев", то, уверен, все отечественные вагоны тоже клепались бы без хребтовой балки, с облегченной конструкцией кузова. Надо учитывать, что немецкие источники могут быть написаны с известной долей "политической лирики", поэтому принимать их совсем за чистую монету я бы тоже не стал. Особенно если нет никаких цифр и технических подробностей. Хотя знать видение "с той стороны", безусловно, интересно.
Теперь про 1959 год. Думается, в этом что-то есть - возможно, действительно "наверху" решили, что дескать хватит, острые послевоенные потребности закрыты благодаря в том числе заводам Восточной Европы, теперь обойдемся без них. Свернули постепенно производство плацкартных в пользу сидячих и купейных, проекты которых стали разрабатывать в Калинине и строить опытными партиями (небольшими, прямо скажем). Но со временем поняли, что пассажиропотоки растут куда быстрее, чем производство отечественных вагонов, и без помощи зарубежных заводов (или строительства новых своих) растущие потребности удовлетворить не получится. Поэтому от закупки вагонов за рубежом в итоге не отказались, а со временем пришлось вернуться и к плацкартным, поскольку трафик на ж.д. достиг предела, а пассажиропотоки все росли, и встала задача перевозки большего числа пассажиров существующими поездами. Замена купейных на вагоны большей вместимости - вполне очевидный вариант решения такой задачи, не очень красивый, но, ИМХО, вполне советский. Естественно, все вышесказанное - сугубо на правах гипотезы
P.S. Вернее было бы говорить не про 1959 год, а про 1960 - когда отказались от дальнейшего строительства плацкартных.
Wowan писал(а):Как ни странно, но именно с "Аммендорфом" (самым известным и знаковым заводом ГДР) у нас наибольшие трудности: как эти "Аммендорфы" выглядели до 1953 года, неизвестно вообще.
Так может, Справочник-1968 все же прав и все серийные вагоны 40-х построены Герлицем и Баутценом, а Аммендорф включился на полную мощность лишь в начале 50-х?
Но цифра 150 к концу 1949 года тогда не сходится.
Я думаю, это общее число со всех заводов. Известно, что к моменту образования ГДР в октябре 1949 был выпущен 100-й вагон. Аммендорф не мог за два месяца выпустить столько же, сколько за предыдущие десять - цифру, сопоставимую с годовым объемом остальных заводов.
Не стоит делать политических спекуляций на тему кто у кого драл.
Вагоностроение Восточной Германии для СССР и собственно советское вагоностроение - это две параллельные ветви, которые пытались координировать, но далеко не полностью.
Первый ЦМВ спроектировал самостоятельно завод Егорова. Затем документация на него была передана в Германию и там спроектировали купейный ЦМВ. Но либо документация была лишь габаритные чертежи, то ли сами немцы не посчитали нужным слепо копировать. Немцы разработали чисто свою конструкцию и дальше параллельно шли разные модельные линии.
Немцы выпускали вагоны без хребтовых балок с несущими кузовами, а в СССР - вагоны с хребтовыми балками.
Калининский завод был сильно разрушен в 1941 году и вплоть до середины 1950-х годов имел слабый конструкторский и производственный потенциал. Основное предприятие по ЦМВ в СССР - после войны это завод Егорова. Лианозовский завод также развивался динамично, но его перепрофилировали, так и не дав развиться.
Кто чего стоит хорошо видно по продукции. Завод Егорова в 1946-1960 гг. - вагоны любой степени сложности, включая салоны и СВ. Немцы - также. А КВЗ - только плацкарт и межобластные.
Ngregory писал(а):P.S. Вернее было бы говорить не про 1959 год, а про 1960 - когда отказались от дальнейшего строительства плацкартных.
Да это вообще какая-то с потолка взятая дата.
Межобластные начали строить в 1957 году и продолжали строить непрерывно почти 10 лет, попутно заказывая сидячки и в Польше. Какие проекты могут быть в 1959-м? Проекты чего?
Первые купейники КВЗ строил в "комплекте" с сидячками, потому что они были с ЦЭС, с магистралью 380 В и без генераторов. Егоровский завод выпускал мелкими партиями свои ЦЭСовские купейники ровно в те же годы — по сути, все подобные вагоны СССР укладываются в интервал 1963–1968 годов, выбивается только РТ200.
Я думаю, пауза с плацкартными вагонами в 1961–1965 годах была вызвана только тем, что их достаточно выпустили в прошлые годы. Зато с местными перевозками был швах: деревянные вагоны выводились, и нужны были цельнометаллические межобластники. Характерно, что массовое строительство дизель-поездов Д и ДР1 началось тоже после 1960 года.
Кроме того, с 1959 года КВЗ подключился к строительству вагонов электропоездов. Уж какие тут купейники.
Думать о производстве купейников было бы логично не в 1959 году, а как минимум после денежной реформы 1961 года, когда это стало хотя бы выгодно. Но вскоре после неё активизировался СЭВ, а трафик на железных дорогах резко начал расти.
купейные вагоны в то время были КВЗ не по силам. Вспомните середину 1990-х годов, когда КВЗ стал в порядке замещения импорта производить купейники. Это было еще то уродство. Только потом, уже в этом веке стали в Твери производить достаточно качественные вагоны.
Если КВЗ было не по силам разработать нормальный купейник, то почему не подключили завод Егорова, у которого опыт точно был? Может, дело было не столько в том, что не могли, а в том, что сделали как заказчик хотел - быстро, унифицированно и дешево? А то, что получилось г...- это уже дело второе.
Согласен с Григорием. Уж какие особые силы нужны для разработки купейника? Чай, не ракету запустить.
Проблемы у КВЗ были, имхо, не научно-инженерные, а чисто технологические: кто, когда и где будет выпускать в нужных количествах перегородки, полумягкие полки нужных размеров, софиты и прочую фурнитуру. Даже сейчас Тверь имеет мощности примерно на 1100–1200 вагонов в год, а тогда наверняка меньше, и они явно не пустовали. "Аммендорф" же в 1980-е в одиночку выдавал около 800 вагонов ежегодно.
61-817 и прочая "ранняя Тверь" конца 80-х — начала 90-х была убогой не потому что заказчик был совсем уж без денег (в конце концов, на импорт вагонов из ГДР в нехилых количествах денег хватало до 1992 года), а потому что физически неоткуда было взять нужные для купейного вагона детали. На организацию их выпуска потребовалось несколько лет. Да и времена были не сталинские (сегодня стукнул кулаком по столу — завтра Гагарин уже вылетел), бардака хватало.
Ngregory писал(а):P.S. Вернее было бы говорить не про 1959 год, а про 1960 - когда отказались от дальнейшего строительства плацкартных.
Да это вообще какая-то с потолка взятая дата.
.....
Думать о производстве купейников было бы логично не в 1959 году, а как минимум после денежной реформы 1961 года, когда это стало хотя бы выгодно. Но вскоре после неё активизировался СЭВ, а трафик на железных дорогах резко начал расти.
Ох...
Пушкина, что ли почитайте на досуге, там где "Мы русские, ленивы и не любопытны"!
Ага, с потолка взяли!!! А никому не приходило в голову посмотреть, что вообще в стране в этот год происходило?
Ну ладно я, я просто этот год помню и, поскольку рос в семье военного, то помню это не только по газетам, радио и телевизору, но и по разговорам отца и его сослуживцев.
Мужики, а что. Вас такое словосочетание "миллион двести" ничего не напоминает? И Вам абсолютно неизвестно отчего это вдруг и зачем оно на белый свет родилось?
И по поводу конца периода плацкартонестроения дата тоже четко привязана к событиям которые произошли в именно в это время. Вроде как антитеза 60-го года. Да, эти антитеза была напрямую связана с событием произошедшим полутора годами ранее.
Все таки историю своей страны надо знать рне по паршивым и лживым школьным учебникам, а всерьез! Ну нельзя отделить исторические изыски в любой конкретной области от общей истории.
Жду от острых умов, которые тут собрались, что же они поняли про 1960 и 1966 года.
