Пассажирские з-да Аммендорф 47 серии

[Иван Андреев]

[Оффтопик]

Не к сокращению, а к причинам, вызваших оное и его последствиям, так будет точнее.

А в 66-м... Вьетнамская война далеко была, было событие и в Союзе важное и даже можно сказать судьбоносное!
И я же сказал, что это событие было отражением другого, произошедшего полутора годами ранее и широко обсуждавшемся во всем мире.
Думайте, думайте...

[Exval]

[Оффтопик]

То, что возвращение плацкартного вагона связано с событиями отечественной истории, верно. И, скорее всего, этими событиями стали демографические изменения.
В середине 50-х гг паспортизация колхозников привела к резкому росту городского населения и оживлению пассажирских перевозок. Вот тогда-то, по-видимому, и стало ясно, что ставка лишь на купейные вагоны на способна решить задачу обеспечения этих возросших перевозок. Ну, а то, что разработка новых плацкартников так затянулась, можно объяснить большой инертностью советского хозяйственного механизма, которая всё сильней стала проявляться в тот период.

[Wowan]

[Оффтопик]

А в 66-м... Вьетнамская война далеко была, было событие и в Союзе важное и даже можно сказать судьбоносное!

Ну из очевидного — только ссора с Китаем и последующая отставка Хрущева.
Но мне кажется, это всё притянуто за уши. Сокращение армии на миллион с гаком для 200-миллионной страны — это капля в море. Да и сработало наоборот: вовлечение бывших военных в гражданскую жизнь привело скорее к увеличению потоков на железной дороге, чем к уменьшению. Не вижу поводов отменять производство плацкартников из-за сокращения армии.
Я достаточно внимательно изучал те немногие сетевые расписания 1950-1960-х, что выкладывались в открытый доступ, — не видно ни резкого сокращения поездов, ни их увеличения. Поездов стало заметно больше разве что с 1970-х.

То, что возвращение плацкартного вагона связано с событиями отечественной истории, верно. И, скорее всего, этими событиями стали демографические изменения.
В середине 50-х гг паспортизация колхозников привела к резкому росту городского населения и оживлению пассажирских перевозок. Вот тогда-то, по-видимому, и стало ясно, что ставка лишь на купейные вагоны на способна решить задачу обеспечения этих возросших перевозок. Ну, а то, что разработка новых плацкартников так затянулась, можно объяснить большой инертностью советского хозяйственного механизма, которая всё сильней стала проявляться в тот период.

Exval, мне кажется, вы к шапочному разбору прибежали.
Речь идёт о коротком промежутке: плацкарты не строились в 1961–1965 годах, демографические изменения (послевоенный бэби-бум) не могли так скоро сказаться на вагоностроении. Паспортизация колхозников — это вообще конец 1970-х, соответственно, на транспортной отрасли паспортизация сказалась только в начале 1980-х, когда миграция сельского населения в город стала заметной.
Наконец, о какой "разработке" вы пишете? Новые плацкартники принципиально ничем от старых не отличались.

Фотография "Аммендорфа" самого последнего выпуска, относящегося к началу 90-х (кто-нибудь уточнит годы постройки?).
Отличительные особенности - нет гофров в межоконных пространствах, поручни гнутые, без привычных втулок. Фото сделано в 2000 году в Берлине, поезд - Саратовский. (Фото публикуется с резрешения автора - Tobias B. Koehler)

В ответ на старое сообщение. Межоконные гофры исчезли летом 1992 года. Гнутые поручни появились примерно ещё полгода спустя и видны на фотографиях вагонов 1993 года выпуска. Как правило, это модели D/ki-Ni или K/ki-Ni, но не всегда.

[Exval]

[Оффтопик]

Exval, мне кажется, вы к шапочному разбору прибежали.
Речь идёт о коротком промежутке: плацкарты не строились в 1961–1965 годах, демографические изменения (послевоенный бэби-бум) не могли так скоро сказаться на вагоностроении. Паспортизация колхозников — это вообще конец 1970-х, соответственно, на транспортной отрасли паспортизация сказалась только в начале 1980-х, когда миграция сельского населения в город стала заметной.
Наконец, о какой "разработке" вы пишете? Новые плацкартники принципиально ничем от старых не отличались.

Относительно паспортизации колхозников я действительно напутал.
А вот что касается остальных Ваших претензий, то принять их я не могу. Я именно и пишу о том, что, вероятно, после окончания постройки плацкартных вагонов в СССР в 1960г вследствие тогдашних миграционных процессов количество пассажиров резко увеличилось, что и заставило вновь вернуться к постройке этого типа вагонов во второй половине 60-х гг.

Для подтверждения своих слов хочу привести здесь цитату из одной автобиографической книги. Её автор, военнослужащий, описывает своё свадебное путешествие в сентябре 1958 года:
«В Харьков мы прибыли рано утром и совершенно свободно взяли билеты и сели на поезд, следовавший из Севастополя на Ленинград. В вагоне ехало всего несколько человек, поэтому мы заняли четырёхместное купе на двоих, в котором и доехали одни до самого Ленинграда.
В те годы поражала чистота и порядок на железных дорогах и в вагонах. По отправлению и прибытию поездов и электричек можно было сверять время. В вагоне было два проводника, они дежурили посменно и периодически пылесосили ковры и дорожки. Постоянно следили за чистотой в купе и в вагоне, протирали даже стёкла вагонов. Кондиционеров тогда ещё не было. На столике каждого стояла электрическая лампа с красивым абажуром и небольшой графин с водой и стаканом. Работала всесоюзная и местная радиотрансляция. Объявлялось время прибытия и продолжительность стоянки поезда на всех остановках, а также сообщалось, где за это время можно пообедать – в ресторане или на перроне за столами, накрытыми специально к прибытию поезда. Например, в Орле и Курске поезд стоял довольно долго – 30-40 минут, так что времени для обеда хватало. Это, конечно, удлиняло время в пути. В Туле можно было купить очень вкусные фирменные тульские пряники, сделанные на меду по местной технологии.
В составе поезда всегда был вагон-ресторан, и более состоятельные пассажиры могли пообедать там или даже заказать обед непосредственно в своё купе, причём, без оплаты дополнительных услуг. В те годы казалось, что так удобно и комфортно в дороге будет всегда, но прошло всего 3-4 года, поток пассажиров возрос, и наш железнодорожный сервис сразу ухудшился»...

И дальше, об обратном пути:
"Обратная дорога в Полтаву через Харьков была для нас такой же приятной и спокойной. Опять в купе нашего поезда, кроме нас, никого не было и до Харькова мы ехали одни. С такого вагона не хотелось даже уходить, здесь было уютно, не хуже, чем дома, почти как в отдельной квартире или отдельном номере в гостинице".

[Иван Андреев]

[Оффтопик]

Значится так...
Дабы не длить интригу, а так же в связи с тем, что я где то дней 10-14 вряд ли смогу активно пользоваться И-нетом разъясню, что же именно я имел ввиду.

1) 1960 год. В связи с тем, что стране тяжело нести черезмерные расходы на содержание ВС почти по штатам военного времени и отсутствия признаков, что кто то вообще в обозримом будующем попытается напасть методами 2-й мировой, а так же в связи с тем, что средств на улучшение жизно населения страны взять неоткуда, высшими руководящими органами (Инстанциями) было принято решение о резком сокращении военных расходов и переориентации бюджета на нужды народного хозяйства и повышения уровня жизни населения страны.
Вот вам и "миллион двести" и пердача массы военной техники двойного назначения в НарХоз. И, как мне говорили, намечавшееся в будующем изменение пассажирских тарифов для вымывания плацкартников. И именно в связи с этим в 1960 их и прекратили заказывать. Существующих на сей момент вполне хватало на планировавшийся период.

2)Вовсе не в связи с сорой с Китаем, а по совсем-совсем другим причинам (желающие обсудить именно сей аспект - велкам в Метельник), но Хрущева поперли. И вот, когда незабвенный Бровеносец твердо уселся на своем месте, военные взяли реванш - были реанимированы планы наращивания ВС всех видов (не говоря уж о том, что ЛИБ лично санкционировал принятие на вооружение двух несовместимых систем стратегических ракет - желающие подробностей в Метельник). В марте 1966 года и состоялся XXIII съезд КПСС который все это и закрепил. Плюс отказ от горизонтальных связей в промышленности и возрождение массы промышленных министерств... "Где деньги, Зин?"
Вот все планы по повышению благосостояния советского человека и накрылись медным тазом! А чиновники МПСа поняли, что снижения тарифов не будет, а существующих плацкартов на вечность не хватит. Ну и снова начали их заказывать.

[Exval]

[Оффтопик]

Я достаточно внимательно изучал те немногие сетевые расписания 1950-1960-х, что выкладывались в открытый доступ, — не видно ни резкого сокращения поездов, ни их увеличения. Поездов стало заметно больше разве что с 1970-х.

Совершенно верно. И это как раз объясняет: почему, отказавшись от закупок плацкартников в самом начале 60-х, к ним вновь вернулись во второй половине десятилетия. Ибо удовлетворить потребность в возросшем объёме пассажирских перевозок при практически неизменном размере движения, необходимо было увеличить вместимость поездов. Чему как раз плацкартные вагоны и способствовали.

[Koivisto]

[Оффтопик]

Уважаемый Иван Андреев!

Во-первых, я не согласен с тем, что Хрущев был миротворцем, а Брежнев - милитарист. Да, Хрущев армию резко сократил, но не было ни малейших признаков конверсии оборонной промышленности. А именно она, а не пайки военным - основная статья расходов. Если бы при Хрущеве вдруг появился еще один вагоностроительный завод по производству ЦМВ - это бы подтверждало Ваши слова. Но этого не было.

И, во-вторых, и при Хрущеве и при Брежневе была преемственность руководства. Достаточно упомянуть бессменного министра путей сообщения Бещева - руководившего отраслью практически весь послевоенный период.

Аналогичным образом, и Брежнев, Косыгин, Подгорный - занимали видные посты и при Хрущеве.

Отставка Хрущева - это не результат каких-то идеологических разногласий между ним и Брежневым и Ко. Просто "кукурузник" задолбал всех своей эксцентричностью, непредсказуемостью, и, наконец, начавшейся манией величия.

Хотелось предсказуемости, соблюдения номенклатурных правил игры, большей плановости во всем. Именно этого и добился своим переворотом 1964 года Брежнев и Ко. Ну, и конечно, личные амбиции у организаторов переворота присутствовали.

А как же народ, повышение жизненного уровня? Да, строго говоря, плевать на это хотел как Хрущев, так и его сменщики.
Иные у них приоритеты. На первом месте всегда личные амбиции и борьба за власть, на втором - геополитика и борьба с "империализмом". На, третьем, - развитие промышленности и науки. А жизненный уровень - так он и так неуклонно растет.. "Правда" же об этом каждый день пишет...

[Иван Андреев]

[Оффтопик]

Юрий, я с удовольствием обсужу с как Вам, так и со всеми желающими этот орезок отечественной истории, но только в Метельнике...
И что именно было урезано у вояк при НС и что дал им ЛИБ, дабы понять о чем все таки идет речь...
Пока, сорри, никаких других внятных привязок к этим датам никто не привел.

Да, завтра я убываю из Москвы в путешествеи по Европам и Америкам, которое окончится где то в районе 27 апреля. Так что, ежели я не отвечу вовремя, то не соятите за соскакивание с темы. Будет возможность, буду пытаться посмотреть и ответить.

[Wowan]

Из размышлений чайника:
До 47 серии вагоны делились на "жесткие" с узкими купе и "мягкие" с широкими, на 47 серии это деление исчезло, появилось узкое купе, но с относительно мягкими полками (паралельно в СССР и ПНР начинают делать плацкартники с мягкими полками ЦМВО-66 и 908 серии). На фото вагонов 1964г. появляются тележки КВЗ-ЦНИИ-1 вместо КВЗ-5, но в буклете 65г. буфет вроде еще на КВЗ-5 и есть фото вагона 1964г. еще на КВЗ-5, хотя в альбоме 1993г вся 47 серия должна быть на КВЗ-ЦНИИ ( на вагонах КВЗ и ПНР эти тележки с 1966г.) Еще не понятно по ресторанам, в справочнике указано, что КВЗ-ЦНИИ-1 подкатывались по рестораны с 61г. по 64г., фото таких ресторанов пока не нашел.

Само фото интересное. Тележки КВЗ-5, но на дальней видны остатки подвесного генератора. А в справочнике-1968 сказано, что "Аммендорфы" с тележками КВЗ-5 и приводом генератора от торца оси строились только в 1961–1962 и 1963 годах, причём в 1963 году это были именно "буфетники". В 1964 году на КВЗ-5 строились только 47 K, а 47 D уже перевели на КВЗ-ЦНИИ.
В буклете же об "Аммендорфе" BD тележки трудно разглядеть, но, кажется, продольный поводок там есть. Может, всё-таки КВЗ-ЦНИИ? Или же буклет использует устаревшие фотографии: если верить Справочнику, то первая партия буфетов 1963 года действительно была на тележках КВЗ-5, но последующие — уже на КВЗ-ЦНИИ-1.

По-хорошему, в Справочнике вообще нет простых купейных "Аммендорфов" без кондея выпуска 1963 года. Якобы строили только с кондеем и буфетные. А с 1964 года уже пошла уже 47 D, как мы её знаем по альбому-1993 — уже точно с новым кузовом и на тележках КВЗ-ЦНИИ. Так может, этот вагон — бывший буфетник? Сколько вообще мы знаем вагонов 1963 года в новом кузове?

[Exval]

[Оффтопик]

Речь идёт о коротком промежутке: плацкарты не строились в 1961–1965 годах, демографические изменения (послевоенный бэби-бум) не могли так скоро сказаться на вагоностроении.

Ув. Wowan, свой предыдущий ответ Вам я писал в некоторой спешке, поэтому оставил процитированную фразу без внимания. Сейчас хотел бы исправить этот недочёт.
Прежде всего – о чём вообще идёт речь, что является предметом обсуждения? На мой скромный взгляд, этим предметом является поиск ответа на вопрос: по какой причине в выпуске плацкартных вагонов для Советских железных дорог наблюдался шестилетний перерыв? Очевидно, что эта проблема, в свою очередь, может быть разделена на две:
1. Почему выпуск плацкартов в 1960г был прекращён?
2. Почему в 1966г его возобновили?
Начну со второго, как наиболее очевидного. Причиной возобновления постройки и появления ЦМВО-66 стал рост пассажиропотока, наблюдаемый в эти годы. И одни только купейные вагоны справиться с ним не могли. Я выше привёл отрывок из воспоминаний современника, который подчёркивает, что в 1958г н с женой ехал с Украины в Ленинград и обратно практически в полупустом купейном вагоне и замечает, что через 2-3 года количество пассажиров на железной дороге резко возросло. Причину этого он не объясняет, но сам факт, очевидно, хорошо врезавшийся в память, отмечает.
Может мы дать этому факту объяснение? Да, можем. С середины 50-х годов начался постепенный рост уровня жизни населения СССР. Этому способствовали такие меры, как введение пенсий для колхозников (ранее я ошибочно назвал это их паспортизацией), снижение налогов в 1956г, развитие системы курортов для трудящихся на морских побережьях, и т.д. Таким образом, ответ на вопрос – почему вновь понадобились плацкартные вагоны, получен.
Теперь мы можем попытаться найти ответ на первый вопрос – зачем же от них тогда отказывались? Я думаю, что предположение И.Андреева, что эта история связана с личностью Н.Хрущёва, вполне правдоподобно. Сокращение ВС СССР в 1959г, желание направить больше средств на развитие народного хозяйства вполне логично увязывается с известным стремлением Хрущёва сделать быт людей более «культурным». Вспомним хотя бы массовое жилищное строительство, разворачиваемое по всей стране в эти же годы. Нетрудно увидеть определённую аналогию в строительстве «хрущёвок» и отказе от плацкарта. И там, и там видно стремление уйти от «коммунальности» дать людям возможность уединиться, отгородиться от посторонних. Сокращение же армии и, как следствие, снижение военно-мобилизационной потребности в вагонах для санитарных перевозок на случай войны (военным предназначением плацкартов являлось именно это), служило дополнительным оправданием для такого шага.
Эти рассуждения позволяют понять и то – почему в 1966г этот тип вагонов «вернулся». Отставка Хрущёва позволила исправить наиболее очевидные ошибки, которые совершались под его давлением, в т.ч. – в определении потребного парка пассажирских железнодорожных вагонов.
Подытоживая, ещё раз подчеркну: я ничего не говорю про "бэби-бум" как причину роста пассажиропотока в 60-е гг, непонятно, почему это мнение Вы мне вдруг приписываете. Такой причиной стал именно рост жизненного уровня граждан СССР, который, в свою очередь, стал следствием проводимой с середины 50-х гг социальной политики.