ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Немецкий источник с цифрами по годам — это же буклет самого Баутцена. )
И в целом всё сходится: опускные окна у "Аммендорфа" и "Гёрлица" появились в 1956-м, у "венгров" — в 1958-м. Значит, у отдельно взятого "Баутцена" такого никак не могло случиться в 1950 году. Vslav уже указывал на эти несоответствия в Справочнике.
Там, кстати и всем "полякам" опускные окна "присвоены", что тоже ошибочно: форточки у польских вагонов однозначно были.

Ngregory писал(а): И тогда смысл закупки ресторанов, оборудованных паропроводом и ВВ магистралью, становится вообще малопонятным. От Москвы до Бреста в те времена была почти сплошняком тепловозная тяга, поэтому ни о каких 3000 В речи быть не могло.

Осмелюсь напомнить Вам что Брест это далеко не единственный погранпереход на западных границах СССР. Через Гродно - Кузницу, Чоп, Вадул-Сирет и Унгены пропускали не меньше поездов. Понятное дело что и там рестораны через границу не ходили (равно как и почтовые с багажными), но с электрификацией там всё было намного веселее. Няп, уже в начале-середине 60-х был полностью электрифицирован коридор Москва - Киев - Львов - Чоп - Кошице - Прага.

Wowan писал(а):Немецкий источник с цифрами по годам — это же буклет самого Баутцена. )

Тогда миль пардон, видимо я это пропустил - думал, что Вы ссылаетесь на данные из книги Rico Bogula по Баутцену.
Дайте ссылочку на буклет для ознакомления, если не сложно.

И в целом всё сходится: опускные окна у "Аммендорфа" и "Гёрлица" появились в 1956-м, у "венгров" — в 1958-м. Значит, у отдельно взятого "Баутцена" такого никак не могло случиться в 1950 году.

По логике оно, бесспорно, так. Но все же повторюсь: я бы пока не отбрасывал гипотезу, что Баутцен являлся основоположником опускных окон и остальных фишек, с того самого 1950 года. Основной аргумент пока - несерийность вагона, подтверждаемая его отсутствием в альбомах 1955 и 1963 года и в схемах поездов. А на экспериментальных вагонах, как известно, может быть все что угодно - для самих немцев опускные окна в 1950 уже не были горячей новинкой.

SM@TRON писал(а):Осмелюсь напомнить Вам что Брест это далеко не единственный погранпереход на западных границах СССР. Через Гродно - Кузницу, Чоп, Вадул-Сирет и Унгены пропускали не меньше поездов. Понятное дело что и там рестораны через границу не ходили (равно как и почтовые с багажными), но с электрификацией там всё было намного веселее. Няп, уже в начале-середине 60-х был полностью электрифицирован коридор Москва - Киев - Львов - Чоп - Кошице - Прага.

А точно ли намного веселее? Давайте присмотримся повнимательнее.
Гродно-Кузница - весь участок от Ленинграда до границы тепловозный, от Москвы, если через Вильнюс едем, то от Минска тоже теплотяга начинается даже сейчас. До Гродно только под электровозом тоже не доедем. Значит, бросать уголь в топку все-таки понадобится.

Вадул-Сирет и Унгены - едем по сплошь тепловозной Молдавии, погранпереходы, НЯП, тоже неэлектрифицированы.
Чоп - здесь можно отчасти согласиться, что с электрификацией было лучше. Но вся международка не через Жмеринку ли шла на Львов, по неэлектрифицированному в те годы участку и под львовскими ТЭП60? Опять получается, что электричества нет на части маршрута и электроотопление не при делах...

Ngregory писал(а):Тогда миль пардон, видимо я это пропустил - думал, что Вы ссылаетесь на данные из книги Rico Bogula по Баутцену.
Дайте ссылочку на буклет для ознакомления, если не сложно.

Они ещё на Deutsche Fotothek выкладывались, но вот и сканы от Ивана Андреева. Статистика по выпуску вагонов есть тут.

Ngregory писал(а): А точно ли намного веселее? Давайте присмотримся повнимательнее.

Я имею ввиду веселее чем на уч-ке Москва - Брест.

Гродно-Кузница - весь участок от Ленинграда до границы тепловозный, от Москвы, если через Вильнюс едем, то от Минска тоже теплотяга начинается даже сейчас.

Зато по ПКП электровозный.

До Гродно только под электровозом тоже не доедем. Значит, бросать уголь в топку все-таки понадобится.

Да, понадобится. Но хотя-бы не на всём протяжении пути.

Вадул-Сирет и Унгены - едем по сплошь тепловозной Молдавии, погранпереходы, НЯП, тоже неэлектрифицированы.

Практически весь путь по РСФСР и УССР был электрифицирован. Молдавия и Буковина, тут - да, сплошь тепловозы.

Чоп - здесь можно отчасти согласиться, что с электрификацией было лучше. Но вся международка не через Жмеринку ли шла на Львов, по неэлектрифицированному в те годы участку и под львовскими ТЭП60? Опять получается, что электричества нет на части маршрута и электроотопление не при делах...

Зато на большей части маршрута при делах и ещё как. Причём не только по СССР, но и по ЧССР, и по ВНР.

И в итоге получаем, что сплошных электровозных участков до границы не было нигде даже к году 1980-му, не то что к 1960, когда появились первые цмв с электроотоплением.

А откуда такая уверенность, что первые ЦМВ с электроотоплением предназначались именно для международных маршрутов?

"Пособие механику-бригадиру" 1965 года об этом пишет на странице 28.
Видимо, в этих вагонах все же был и обычный угольный котел - на одном только электроотоплении тогда далеко было не уехать.

Ngregory писал(а): к 1960, когда появились первые цмв с электроотоплением.

А от какого локомотива в 1960г можно было осуществлять электроотопление состава?