ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Обратите внимание калибровочный знак стоит на торце котла (цифра 4-"старая" нумерация котлов 50м3 цистерн), такая система установки калибровочных знаков просуществовала примерно до начала 50-х годов.

Калибровочный тип 15.Надо будет посмотреть.

Насчёт перевозки кислот в обычных бочках...
Ещё химичка говорила, что кислоту возят в стальных гуммированых, или алюминиевых вагонах-цистернах.

То есть, пропаривали, мыли, а потом гуммировали... Мож чем-нить, типа латекса или ещё какой пакостью, которую кислота не ест.

Вот и я про тоже.А пропарить,отмыть Б/у,бочку геморойно.Одно дело из под нефти под бензин,и наоборот.Там даже что и останется- не страшно.А тут надо идеально промывать.

старина_U писал(а):Насчёт перевозки кислот в обычных бочках...
Ещё химичка говорила, что кислоту возят в стальных гуммированых, или алюминиевых вагонах-цистернах.

То есть, пропаривали, мыли, а потом гуммировали... Мож чем-нить, типа латекса или ещё какой пакостью, которую кислота не ест.

Насколько мне известно котел 50м3 цистерны изготовлен из такой же марки стали что и котлы сернокислотных цистерн емкость 26м3 - сталь Ст3. В середине 90-х годов в Воскресенске я много раз видел 50м3 цистерны в которых перевозили серную кислоту.

Слышал, что концентрированная кислота сталь не ест. Только не помню какая, серная или соляная. Ст-3, обычная конструкционка, основной материал в тяжелой промышленности.

Знаю что некоторые цистерны для перевозки кислот имеют толстый слой лака вот токо какого незнаю

Женя Харьков писал(а):Слышал, что концентрированная кислота сталь не ест. Только не помню какая, серная или соляная. Ст-3, обычная конструкционка, основной материал в тяжелой промышленности.

Действительно концентрированая серная кислота сталь не разъедает а вот разбавленная вызывает сильную коррозию.

Для перевозки соляной кислоты за основу была взята цистерна емкостью 50м3 образца 1931-36 года постройки. Цистерна грузоподъёмностью 50т имеет котёл объёмом 42,3м3. Котёл составлен из пяти обечаек толщиной 10 мм и шириной листов 1 800 мм, броневого листа толщиной 10мм и шириной 1 900 мм и двух штампованных днищ толщиной 10мм. Внутренний диаметр котла равен 2 380 мм, а его полная длина 9 600 мм. Вверху по середине котла размещён колпак диаметром 1 500 мм с толщиной вертикальных стенок 6мм и днища 7 мм.
Вся внутренняя поверхность котла для защиты от действия соляной кислоты на металлические стенки покрыта слоем резины толщиной 5мм. Такое же покрытие имеется с наружной стороны колпака и на цилиндрической части котла возле колпака. Наружное покрытие сверху защищено деревянными планками, укреплёнными хомутами и болтами.

Вот еще бочка,находиться на полигоне ВП ст.Ишим СВРДЛ.ж.д.

Цистерны с камерным подогревом спроектированы на базе четырехосных 50м3 нефте-керосиновы цистерны. В первые годы постройки у цистерн с камерным подогревом котел полностью покрывался изоляцией или она укладывалась только на камеру подогрева. В первом случае стремились по возможности дольше сохранить начальную температуру груза с тем, чтобы можно было сливать высоковязкие продукты без предварительного разогрева. Целесообразность, такой изоляции обосновывалась тем, что многие высоковязкие продукты, например битум, перевозятся на сравнительно небольшие расстояния. В качестве изоляции применялось стекловолокно,укладываемое слоем толщиной 100 мм в верхней части котла и 50 мм у камеры. Изоляция закрывалась кожухом из стального листа толщиной 1мм. Проведённые в 1952—1953 гг. эксплуатационные испытания описанной конструкции цистерн с камерным подогревом подтвердили целесообразность вагонов такого типа значительное уменьшение времени, слива, устранение обводнения груза, уменьшение расхода пара для подогрева груза перед сливом.
Одновременно установлено, что более целесообразно такие цистерны строить без изоляции, так как частичная изоляция не обеспечивает сохранения тепла груза в процессе перевозки и не влияет существенно на ускорение слива; полная изоляция способствует сохранению тепла груза, но при длинных рейсах и низких температурах воздуха также требуется подогрев груза при сливе. Наличие изоляции усложняет изготовление, ремонт и осмотр котлов в эксплуатации, увеличивает тару вагона примерно на 2т.Для ускорения процесса слива продуктов диаметр патрубка сливного прибора этих цистерн увеличен до 210мм. Высоковязкий груз начинает вытекать из котла цистерны почти одновременно с пуском пара в камеру и паровую рубашку сливного прибора. Цистерна с полной термоизоляцией котла образца 1931-36 года;