Основные технические особенности и различия ЦМВ постройки заводов ГДР первых серий. Источник - книга Г. А. Казанский и др. "Устройство и ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов", М., Трансжелдориздат, 1961.
Вагоны постройки 1948–1949 гг
При разработке проекта были использованы данные испытаний некупированных вагонов, построенных в СССР. Испытания показали, что на участке рамы между шкворневыми балками напряжение от тяговых и ударных усилий распределяется по всему сечению кузова, вследствие чего хребтовая балка в этом месте не нужна. Поэтому в конструкцию кузова, разработанную в СССР, были внесены изменения:
- усилены концевые части рамы, воспринимающие тяговые и ударные усилия и передающие их кузову;
- в средней части вагона рама заменена металлическим полом из гофрированного стального листа толщиной 1,5 мм, поддерживаемого поперечными балками.
На торцевой стене рабочей стороны два угольных ящика. Над тамбурными дверями отдельные водосливные желоба; сплошного молдинга над линией окон (стык листов) нет (добавлено на основании накопленной здесь в теме информации). Окна с форточками.
В вагоне 38 мест для пассажиров, размещенных в десяти купе: девять четырехместных, одно двухместное. Кроме того: два тамбура, два туалета, служебное отделение, котельное отделение и коридоры.
Вагоны оборудованы воздушным тормозом с тройным клапаном и двумя тормозными цилиндрами, расположенными по одному на раме каждой тележки. Автосцепка имеет фрикционные аппараты ЦНИИ-Н6. Упругая площадка опирается на голову автосцепки.
Тележки типа «Герлиц» тройного подвешивания. База тележки 3000 мм. Генератор типа «Пинч» расположен на тележке, привод генератора зубчатый.
Вентиляция только естественная, через потолочные вентиляторы с дефлекторами типа «Кукук». Отопление индивидуальное, с низким круглым котлом верхнего горения или низким прямоугольным котлом нижнего горения. В качестве нагревательных приборов – плоские радиаторы. Водоснабжение самотечное, из баков, расположенных над каждым туалетом (в подкрышевом пространстве). Кипятильник периодического действия.
Для теплоизоляции применена ипорка. Мебель, внутренняя облицовка стен, пол, потолок и перегородки изготовлены из столярной плиты или водоупорной фанеры. Видимые места стен и мебели оклеены дубовым шпоном и покрыты светлым лаком. Пол покрыт линолеумом.
Вагоны постройки 1949-1950 гг
Применены челюстные тележки ЦМВ постройки отечественных заводов.
Тормозной цилиндр диаметром 14” установлен на раме вагона, а ручной привод действует на обе тележки.
В конце 1949 г. введена принудительная вентиляция.
Упругая площадка опирается на буфера (вместо автосцепки).
Установлен прямоугольный котел с нижним горением и водяной рубашкой около дымовой трубы. Сеть отопления выполнена из гладких труб с верхней разводкой.
Остальное аналогично вагонам 1948-1949.
Вагоны постройки 1950–1952 гг.
Увеличен размер котельного отделения, чтобы не производить топку котла из тамбура (вероятно, появляется окно в котельном отделении).
Тележки ЦМВ бесчелюстные.
Буфера одинаковой конструкции с буферами вагонов СССР.
Генератор подвешен на раме вагона и имеет ременной привод от оси колесной пары.
Часть вагонов имеет радиостанцию, занимающую одно четырехместное купе (мест для пассажиров – 34).
С начала 1952 года устанавливаются котлы отопления той же конструкции, что и у плацкартных вагонов отечественной постройки.
Остальное аналогично пп. 1-2.
Вагоны постройки 1952-1956 гг.
Внутренние поверхности стен покрыты полихлорвиниловым пластикатом.
Котел с водяной рубашкой отечественного типа.
Вентиляция приточно-вытяжная, производительностью 4000 м3/ч (у более ранних вагонов – 1700 м3/ч).
Дефлекторы Чеснокова («грибки») вместо дефлекторов «Кукук».
Поздние партии вагонов на тележках с роликовыми подшипниками.
Вагоны постройки 1956–1957 гг
По габаритным размерам одинаковы с ранее строившимися вагонами, но отличаются от них целым рядом конструктивных изменений.
Тележки бесчелюстные с базой 2700 мм, с колесными парами на осях С-3 и колесами диаметром 1050 мм, с роликовыми подшипниками.
Кузов вагона рассчитан на восприятие ударной нагрузки 360 т. Крыша выполнена из листовой стали толщиной 1,5 мм, а скаты крыши – 3 мм. Листы обшивки над и под окнами толщиной 2,5 мм, а между окнами – 2 мм. Пол изготовлен из гофрированной стали толщиной 1,5 мм. Изоляция наружных стен выполнена пакетами из мипоры в перфолевой оболочке (водонепроницаемая пленка из полиамида). Элементы и полы туалетных покрыты войлоком в перфолевой оболочке для лучшей теплоизоляции. Консольная часть рамы изменена для постановки отливок: ударной розетки, объединенной с передними упорными угольниками автосцепки, и задних упорных угольников. Имеется автосцепка СА-3 с маятниковым центрирующим прибором и упругая переходная площадка с металлическим суфле. Оконные проемы приспособлены для опускающихся окон. Подоконный гофр имеет закрытый профиль, состоящий из двух фасонных элементов. На торцевых стенах установлены 4 ящика: два для угля и по одному для дров и уборочного инвентаря.
Вагоны оборудованы автоматическим и ручным тормозами на обе тележки, и имеют регулятор выхода штока поршня тормозного цилиндра типа «САБ». Тормозная магистраль и междувагонные соединения выполнены из труб диаметром 1 ¼”.
Входные двери тамбуров оборудованы подножками с пружиной, работающей на сжатие и позволяющей проводить легкую регулировку, и откидными фартуками.
Окна вагонов с опускными рамами, имеющими двойные стекла. Наружные стекла – небьющиеся, внутренние – шлифованные с фацетом. Наружная часть рамы окна – металлическая из алюминиевых сплавов, внутренняя – деревянная из дуба. Окна оборудуются механическими шторами, кромки которых размещаются в пазах оконных наличников.
Система вентиляции – приточно-вытяжная, с рециркуляцией, максимальная производительность 4000 м3/ч. Имеются решетки, позволяющие производить изменение подачи воздуха в купе по желанию пассажиров. Устройство вентиляционного агрегата обеспечивает взаимозаменяемость электродвигателей. Дефлекторы конструкции Чеснокова.
Отопление вагонов водяное, подобно вагонам прежних выпусков. Однако коммуникация труб выполнена таким образом, что насос обеспечивает циркуляцию теплоносителя в калорифере, а также возможность пополнения воды в системе отопления водяных баков.
В вагоне имеется запас холодной и горячей воды. Емкость баков составляет: 300 и 500 л для холодной воды и 60 л для горячей. Водяные баки оборудованы электрическим указателем уровня, а головки наливных труб оборудованы электрообогревом. Нагрев воды производится летом бойлером, установленным на дымовой трубе плитки, а зимой – змеевиком от котла отопления. Вагон оборудован кипятильником непрерывного действия с баком для запаса воды, а также баком для питьевой воды с устройством для охлаждения.
Электрооборудование вагона состоит из подвагонного генератора «Газелан» мощностью 4,5 кВт с приводом от оси колеса и аккумуляторной батареи мощностью 300 а-ч. Имеется отдельный регулятор для понижения напряжения в сети освещения ночной группы до 18 В, постоянные сигнальные и съёмные посадочные фонари, а также звонковая сигнализация из каждого купе и от входных тамбурных дверей. Некоторое количество вагонов имеет подвагонную магистраль центрального электрического отопления напряжением 1000 В переменного тока частотой 16 2/3 Гц или 1500 и 3000 В постоянного тока. Эта магистраль используется при включении вагона в состав поезда на железных дорогах Западной Европы для передачи тока к системе электроотопления смежных вагонов от электровоза. Сечение кабеля рассчитано на напряжение 3000 В и ток 400 А. Часть вагонов оборудована паропроводной магистралью с междувагонными соединениями для центрального парового отопления от локомотива.
Планировка вагонов выполнена в двух вариантах: с числом мест 38 (9 четырехместных и одно двухместное купе) и с числом мест 36 (с поездным радиопунктом, оборудованным в двухместном купе). Внутренние перегородки выполнены из столярной плиты и многослойной фанеры. Внутренние стены, пол, потолок и спальные места вагона покрыты пластикатом. Боковые двери тамбура имеют фиксаторы в открытом положении. В коридоре в стену вмонтированы часы и два репродуктора. У окон установлены откидные столики и сиденья.
Цитата