ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Да, конструктивно железные рамы постоянно дорабатывались. В отличие от дерева, в них появлялись трещины из-за наличия буферов и связанных с ними диагональных усилий, возникающих при прохождении S-образных кривых и просто кривых. Иногда применяли металл не того сорта, иногда долго выясняли, почему лопается металл в районе заклёпочных соединений...
И тэдэ.

Дерево же - только сминалось в местах стяжек болтами, и такой кузов начинал ходить ходуном, издавая скрипы.

железный дорожник писал(а):В смысле? Опять читают по диагонали! Я выше написал, что последние 18-метровики на деревянных брусьях были выпущены в 1911-м году, а первые на железной раме в 1901-м.

Прошу прощения, таки невнимательно прочитал. Значит, и для государственных дорог закупались параллельно вагоны на металлической раме и на брусьях?
А сколько по тем временам стоил вагон? Если вы так уверенно говорите, что деревянные брусья удешевляли вагон на 300 рублей — сколько в сумме получалось?

4-х осный пассажирский вагон стоил , есои мне память не изменяет, порядка 18 тыс рублей. Так, что 300 рублей - не существенно.

Между прочим, Ростовские мастерские Влк ж.д. строили металлические вагоны "полонсо" примерно за 14-15 тыс рублей. Но это себестоимость.

А вагоностроительные заводы, естественно, накручивали прибыль и налоги. Вот и получалось порядка 18 тыс. рублей.

То есть получается, что суперсовременный по тем временам "полонсо" и архаика на деревянныхрусьях стоили почти одинаково.

А прокат? Много ли заводов в то время катали прокат.На западе покупать дорого,а тут везде в промышленности и в строительстве обратили внимание на такую ценную вещь.Мог просто создаваться дефицит временами.

На счёт конструктива железных рам, трещины да, одна из причин, но там было дело не в металле, поскольку металл по умолчанию считался правильным, потому что все партии металла проходили госприёмку. Тут надо учитывать особенности российского вагоностроения, когда нельзя было рассматривать конструкцию только одного вагона, любое изменение в стоимостном выражении надо было помножить минимум на 100 и даже больше. А если речь о товарных вагонах, то вообще на 10000. Пассажирские вагоны для казённых дорог строились сотнями, переселенческие - тысячами. Поэтому любая лишняя заклёпка или косынка в стоимостном выражении вырастала в существенную сумму. Экономия на железных рамах на сотню вагонов давала 30000 рублей - стоимость паровоза Ов. Кстати, Юрий Леонидович, 18000 - стоимость вагона 1 класса, самого немассового, а обычный 3-й класс стоил порядка 11000 рублей. Поэтому то инженеры и добивались большей рациональности конструкции железной рамы 18-метровиков, и согласованности её с элементами кузова и сквозной упряжи. Кстати, конструкцией НТВ наши инженеры очень гордились, считалось, что она очень рациональна.
С прибылью на казённых заказах у вагоностроительных заводов было на так всё просто. Это всё контролировалось той-же Щукинской комиссией, которая самостоятельно пересчитывала расценки на производство паровозов и вагонов и добавляла положенную прибыль. Именно потому, что любое изменение в конструкции влекло за собой либо большие расходы, либо экономию. И ещё потому, что эта комиссия ведала вопросами распределения заказов и выделения кредитов на казённые заказы (это если всё говорить по-простому). Поэтому у Щукина заводам было, что называется, "не забалуешь". Заводы выигрывали на массовости и стабильности казённых заказов. С частными же дорогами (Ростовские мастерские принадлежали частной Владикавказской дороге) была несколько другая "игра".
С прокатом проблем небыло, вообще приобретать прокат за рубежом, как и многое другое, было запрещено. Другое дело, что раму надо было сконструировать под ходовые сорта проката и опять-же, чтобы прочностные и весовые характеристики проката оптимально соответствовали конструктивным элементам рамы.

Читаю книгу "Эра Лоренцо" УВЗ 2012 год.
Черным по белому написано:С ведением запретительных таможенных тарифов на металлы и металлические изделия с 1880х г. наши заводы оказались не готовы выпускать такое количество проката,осей и бандажей.
Сноска в конце:НТГИА Ф 417 "общая пояснительная записка к проекту Н-Тагильского вагоностроительного з-да" 1932г.

железный дорожник писал(а):...В первой половине следующего года ожидается выход в свет книги по истории вагоностроения на Коломенском заводе (3-й том "Вагоны"; 1-й по паровозам и 2-й по тепловозам уже вышли...
Именно поэтому я воздерживаюсь от комментариев в темах по пассажирским вагонам довоенного периода.

Рома, иде книшшка???

Заикнулсо, - колис далее...

Книга задерживается, но будет, теперь уже в следующем году. Не всё там от меня зависит.
То, что написано у Лоренцо о дефиците проката, я не буду ни опровергать ни подтверждать. То относится к совсем другой эпохе, и к теме 18-метровиков практически не имеет отношения. Скажу лишь, что запрет был в начале 1880-х, далее был лет на 10 застой в транспортном машиностроении, так что никто не пострадал от этого запрета. После этого развитие промышленности вообще получило от начала строительства Великого Сибирского пути в 1893 году, но тут уже металлургия была на достаточном уровне производительности, а те-же 18-метровики строились с начала 20 века, т.е. спустя 20 лет после запрета на ввоз импортных материалов.

Не буду спорить.От архивов далече живу.

Окраска вагонов III класса — какой она была?
И возможно ли внести ясность с коричневым цветом II класса, который использовался очень недолго. Почему была такая перекраска, в каких годах? Коснулась ли она 18-метровых вагонов — вообще, какие вагоны перекрашивали из желтого в коричневый?