Ранние пассажирские ЦМВ постройки заводов ГДР
Добавлено: Вс сен 26, 2010 12:15 pm
Вот он кстати:
подпись "Купейный ЦМВ постройки 1948 года" из этой темы:
http://www.modellmix.info/phorum/read.p ... eply_76468
Так что раритет ещё тот! ЦМВ сороковых годов - один из первых типов. Таблички на нём нет?
Вот ещё похоже родственник этого вагона:
Есть у кого-нибудь ещё фотографии?
PS так что если есть возможность поснимать исходный вагон в теме подробнее - это будет не лишне!
подпись "Купейный ЦМВ постройки 1948 года" из этой темы:
http://www.modellmix.info/phorum/read.p ... eply_76468
Так что раритет ещё тот! ЦМВ сороковых годов - один из первых типов. Таблички на нём нет?
Вот ещё похоже родственник этого вагона:
http://foto.mail.ru/bk/agmak/OldRailway/1501.htmlVslav писал(а): это венгр
Есть у кого-нибудь ещё фотографии?
PS так что если есть возможность поснимать исходный вагон в теме подробнее - это будет не лишне!
Vslav писал(а): 11.11.2015
нижеследующая краткая обобщающая информация по теме помещена в первый пост для удобства её поиска.
Редактировано 21. 12. 2015
В данной теме рассматриваются вагоны ЦМВ колеи 1520 мм производства заводов Аммендорф и Герлиц (ГДР ) для СССР, построенные с 1948 по 1962 год .
Рестораны, вагоны производства ГДР для международного сообщения, а так же для КНР и КНДР вынесены в отдельные темы.
Если в ниженаписанном непонятна какая-то терминология, поищите ответы на вопросы ЗДЕСЬ.
Материалов по теме немного, история пишется в основном по немногочисленным фотографиям и скупым упоминаниям в различной литературе.
Так что современный взгляд на эту историю может ещё неоднократно корректироваться.
Существует две основные версии эволюции конструкций ГДРовских ЦМВ.
ПЕРВАЯ возникла ещё на заре ЦМВведения (то есть лет пять назад ) и заключается в том, что Аммендорф и Герлиц изначально выпускали несколько отличающиеся друг от друга вагоны, однако в период примерно до 1953 года Герлиц поэтапно модернизировал свою продукцию так, что она стала полностью неотличима от продукции Аммендорфа.
Основана эта версия на том, что все известные официальные фотографии вагонов с кукуками подписаны, как герлицы, а все известные «живые» экземпляры старых немцев с дефлекторами Чеснокова имеют аммендорфовские заводские таблички. Так же известно, что с определенного времени вагоны с кукуками перестали выпускать.
Для начала расмотрим эту версию.
Прежде всего, думаю, стоит отметить, что в указанный период ГДРовские ЦМВ выпускались в трех кузовах:
1. вагоны на 38мест, 36мест + радиокупе, и на 19 мест,
2. вагоны на 32 места.
Основной моделью был вагон на 38 мест.
Его прототипы были построены в 1948 году.
Фотографии первого Аммендорфа 1948 года в собранном состоянии, увы, пылятся где-то в архивах и недоступны широкой публике. Известно только, что он стоял на телегах Герлица с продольными рессорами и не имел окна в котельной.
С фотографиями Герлица несколько получше.
Первые Герлицы для СССР тоже были на телегах Герлица (или наоборот — это Аммендорф был «тоже», но не суть важно ) и не имели окна в котельной. Кроме того, вагоны имели два угольных ящика без скоса с нижней «внутренней» стороны, брезентовое суфле, дефлекторы «кукуки» и открытые подножки. Так же, как и у Амендорфа, отсутствовало окно в котельной, стык между крышей и боковой стенкой закрывал не молдинг, интегрированный с водостоками над дверями, как, опять-таки, у последующих модификаций, а обычная стальная полоса. Вследствие этого над тамбурными дверями имелись отдельные водосточные желоба.
Встроенных хвостовых сигналов не было. Были специальные кронштейны, на которые вешались керосиновые либо электрические хвостовые сигналы , если вагон ставился в конец поезда.
Подвагонный генератор имел плоскоременной привод от середины оси телеги.
Также вагон не имел системы принудительной вентиляции, и, соответственно, воздухозаборников этой системы.
Не позже, чем летом 1949 года ГДРовские вагоны уже начали выпускаться на телегах ЦМВ. Первоначально — с буксами скольжения, через некоторое время — на роликовых подшипниках. Точное время перехода на подшипники качения неясно. Теоретически - 1952 год + два года.
Ориентировочно в 1950-м году немецкие вагоны получили окно в котельной (причем первоначально это окно было глухим, без форточек, в отличие от всех остальных окон). Теперь с котельной стороны вагон имел по три узких окна с каждого борта, и располагались они симметрично борт относительно борта.
Чуть раньше появления окна в котельной исчезли отдельные водосточные желоба над дверями, так как им на смену пришли водосточные желоба, интегрированные с молдингами, закрывавшими стык крыши и стенок.
Воздухозаборники находились на котловом торце вагона, причем у герлицев собственно воздухозаборная чать была меньше, чем у Амендорфа, при одинаковых размерах короба.
Кроме того — брезентовые переходные суфле - «гармошки» сменились на суфле другой конструкции .
К 1951-52 году у всех вагонов среднее узкое окно с котловой стороны котлового борта «переехало» к третьему, если считать от тамбура, узкому окну, а подножки у Герлицев сначала из открытых превратились в полуоткрытые, а потом и в закрытые, аналогичные аммендорфовским.
Примерно в 1952-1953 году герлицевские вагоны сменили кукуки на дефлекторы Чеснокова и стали неотличимы от Аммендорфов.
В 1957-58 гг окна стали бесфорточными (и при этом несколько уменьшились, что особенно заметно для узких окон), воздухозаборники переехали с торцов на боковые стенки над тамбурными дверями, и у вагонов появились встроенные хвостовые сигналы.
Примерно в это же время телеги ЦМВ сменились на КВЗ-5, а подвагонный генератор с плоскоременным приводом от середины оси — на генератор на телеге с редукторно-карданным приводом от шейки оси (типа «Газелан»). Также изменилась форма рамки переходного суфле, а вместо буферов стали ставить облегченную упругую площадку.
В 1960-м году были изготовлены опытные экземпляры вагонов со встроенными угольными ящиками, и в 1963-1964 годах эти вагоны полностью заменили в производстве предыдущую модель, выпускавшуюся с некоторыми изменениями с 1948 года.
Так же в кузове вагона на 38 мест выпускался вагон на 36 мест с радиокупе (в нем двухместное купе, которое давало 38-местному вагону два дополнительных места, было отдано под радиостанцию, а на крыше находились проволочная антенна и антенна в коробе с некотловой стороны.
Кроме того, производился вагон на 19 мест, так сказать, «эрзац-СВ». У него не было верхних полок, а нижние были мягкими, в отличие от базовой модификации.
Прежде чем перейти к 32-местным немецким вагонам, рассмотрим ещё одну версию генезиса ГДРовских вагонов для СССР.
Итак,
ВТОРАЯ ВЕРСИЯ.
Давайте вспомним этапы «оконной эволюции» немецких вагонов:
1. нет узкого окна в котельной, есть широкое окно в туалете с некотлового конца вагона. Все окна с форточками.
2. Появилось узкое окно в котельной. Вагон имеет по три узких окна с котлового конца с каждого борта. Окна на занимаемом ими промежутке борта распределены равномерно.
3. Второе узкое окно с котловой стороны котлового же борта вагона смещается к третьему узкому окну, если считать от тамбура. Окно в туалете с некотлового конца вагона становится узким.
4. Исчезают форточки, окна становятся опускными.
Так вот, на данный момент нет ни одной фотографии вагона с дефлекторами Чеснокова до этапа 3. Тем не менее, Аммендорф в это время вагоны выпускал.
Это как бы наталкивает нас на вывод, что Аммендорф и Герлиц выпускали абсолютно идентичные вагоны «от начала времен» (с 1948 года) (и, забегая вперед, «до скончания веков» (1991)), и все изменения в их конструкции происходили синхронно на обоих заводах.
То есть, вагоны с кукуками — не обязательно Герлицы. Это могут быть и Аммендорфы до 1952-1953 года выпуска.
А теперь перейдём к 32-местным вагонам.
Считается, что они выпускались с 1951 по 1955 год.
Основное внешнее отличие от 38-местных и их производных - восемь широких окон вместо девяти.
На крыше - кукуки, на одном из торцов - два угольных ящика.