История завода Азовмаш
-
Зозный
- Модератор
- Сообщения: 2718
- Зарегистрирован: Вт янв 19, 2010 11:22 pm
- Откуда: Киров
- Благодарил (а): 117 раз
- Поблагодарили: 143 раза
История завода Азовмаш
В статьях по истории предприятий порой встречаются ценнейшие сведения о тех или иных моделях. Поэтому я скопирую сюда некоторые статьи по истории Азовмаша которые мне попадались в разное время в интернете. Со временем постараюсь напичкать текст ссылками на то, что уже есть в нашей библиотеке.
Статья размещенная на официальном сайте Азовмаш
Предыстория вагоностроения в г. Мариуполе начинается с решения Государственного комитета обороны СССР от 11 марта 1945 года об освоении на заводе им. Ильича выпуска ж.-д. цистерн для перевозки нефти и бензина и создании конструкторского бюро.
В августе 1945 г. были изготовлены и отправлены в эксплуатацию первые 25 двухосных цистерн для перевозки нефти и бензина.
12 декабря 1948 г. изготовлена первая четырехосная цистерна для меланжа грузоподъемностью 50 тонн.
3 февраля 1949 года выпущены первые 4-осные цистерны для бензина и спирта. 1949 г.
17 марта того же года – цистерны для слабой азотной кислоты.
31 августа – цистерны с термоизоляцией для перевозки сжиженных газов под давлением 8 атм.
Все разработки до 1948 года велись в техническом отделе, с 1948 года - в особом конструкторском бюро завода, главным конструктором которого был Ходос П.М.
Так, в 1956 году была разработана нефтебензиновая цистерна с объемом котла 60 куб.м на платформе без боковых швеллеров.
8 марта 1958 года постановлением Совмина УССР № 235 из состава завода им. Ильича выделяется самостоятельный завод тяжелого машиностроения, и конструкторское бюро по вагоностроению переходит в состав специального конструкторского бюро завода тяжелого машиностроения. Его главным конструктором был Ходос П.М., а заместителями Сигин Л.С. и Лисин Г.В.
В июле 1959 г. образовано второе конструкторское бюро вагоностроения во главе с начальником КБ Ивченко Г.С.
В октябре 1959 г. два конструкторских бюро вагоностроения были введены в состав вновь образованного конструкторского отдела общего машиностроения, главными конструкторами которого в разное время были Соколов С.А., Ващук, Милашич А.Г., Манов В.М.
25 мая 1961 г. по заводу создается самостоятельный отдел Главного конструктора вагоностроения (ОГК ВС).
Первым главным конструктором назначается Прага П.М., а его заместителем Коврига А.П.
В 1961 году на серийное производство были поставлены цистерны с аэропневмовыгрузкой для перевозки цемента и для нефтепродуктов «безрамной» конструкции.
В 1962 году была создана цистерна для нефтепродуктов грузоподъемностью 90 тонн, а в 1963 г. впервые в мировой практике были созданы 120-тонные цистерны безрамной конструкции.
Восьмиосная цистерна создавалась в тесном содружестве с Московским институтом инженеров транспорта (МИИТом).
Если до 1965 г. завод изготавливал 16 типов цистерн, то к 1975 году в производстве стало находиться свыше 40 типов специализированных цистерн. Появились новые цистерны с изоляцией и электрообогревом.
В 1968 году осваивается производство новых четырехосных нефтебензиновых цистерн с объемом 73 куб.м. Эти цистерны с некоторыми модификациями выпускаются до настоящего времени.
В больших количествах в этот период поставляются в Финляндию, Болгарию, Монголию, на Кубу нефтебензиновые цистерны, цистерны для перевозки газа, кислот, цемента, кальцинированной соды, патоки и др.
26 ноября 1971 года изготовлена первая партия 4-осных глуходонных полувагонов.
В 1976 году изготовлены три опытных образца восьмиосных цистерн для Байкало-Амурской магистрали, 30 сентября 1976 года изготовлена 8-осная безрамная цистерна грузоподъемностью 92 тонны для сжиженного аммиака. 16 апреля 1977 года выпущена 250000 ж.-д. цистерна.
В августе 1980 г. изготовлен опытный образец вагона бункерного типа для перевозки порошкообразных грузов.
К концу семидесятых годов сложилась основная номенклатура железнодорожных цистерн, которая включает цистерны для нефтепродуктов, сжиженных газов (пропана, аммиака, хлора), кислот (соляной, серной, азотной, олеума), сыпучих грузов (цемента, кальцинированной соды, глинозема, поливинилхлорида), пищевых продуктов (спирта, молока, патоки, виноматериалов, плодоовощных соков), расплавленных грузов (серы, пека, нафталина), ядохимикатов и др.
В 80-е годы прошлого века шла полная модернизация всего подвижного состава.
Так, был осуществлен переход на роликовые подшипники в тележках грузовых вагонов вместо подшипников скольжения; для изготовления хребтовых балок был применен усиленный зет.
За счет повышения допускаемой осевой нагрузки с 21 до 23,5 т изменились параметры вагонов.
Создается новая восьмиосная цистерна с объемом котла 160 куб. м. Так же, как и в четырехосной цистерне для нефтепродуктов, в восьмиосной цистерне реализуется основная задача – повышение провозной способности.
В конце восьмидесятых – начале девяностых годов несмотря на внешние драматические события, концерном «Азовмаш» (такое название носило предприятие в то время) создается и осваивается новый класс транспортных средств – контейнер-цистерна.
В 1996 году из состава КОВС был выделен конструкторский отдел контейнеростроения (КОКС) во главе с главным конструктором Маринюком В.С. и его заместителем Тусиковым Е.К.
Была создана автоцистерна для перевозки сжиженных газов, установки для заправки автомобилей сжиженным газом.
К 1999 году вагоностроение фактически велось на двух юридически независимых предприятиях – «МЗТМ» и «Азовобщемаш». Конструкторский отдел вагоностроения являлся подразделением МНИПКТИ (Мариупольского научно-исследовательского проектно-конструкторского технологического института), который в свою очередь входил в структуру МЗТМ.
Отсутствие перспективы в рамках МЗТМ и необходимость сохранения лучших инженерных кадров стали основанием для создания ЗАО «Азоввагонпроект-КОВС». Это решение было принято тогдашним генеральным директором ОАО «Азовмаш» Савчуком Александром Владимировичем.
Параллельно с ЗАО «Азоввагонпроект-КОВС» существовал и КОВС, который в это время объединился с КОКС.
С декабря 1999 года в связи с назначениям генеральным директором ОАО «МЗТМ» Савчука А.В. начались структурные изменения среди инженерных служб.
В 2000 году наиболее значительными разработками явились цистерна для вязких нефтепродуктов модели 15-1710 для Турции и вагон крытый специализированный объемом куб. 200 м.
В конце 2000 года КОВС был передан в состав ГСКТИ. Одновременно было принято решение об объединении КОВС и «Азоввагонпроект-КОВС» в составе ГСКТИ.
Объединенная структура получила наименование СКБВС (специальное конструкторское бюро вагоностроения).
В 2002 году ввиду особой роли вагоностроения в создании новой техники СКБВС было выделено в отдельную структуру – головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения.
Особое значение имеет поставка в Турцию цистерн для нефтепродуктов.
Для ОАО «Азовсталь» в 2003 году был разработан вагон-хоппер для охлажденного кокса модели 22-1764.
В 2004 году был разработан и испытан опытный образец цистерны для углеводородных газов модели 15-1780 с объемом котла 85 куб.м.
Был разработан полувагон 12-1782 для поставки в Иран.
В 2005 году были разработаны вагоны-цистерны для нефтепродуктов модели 15-1754 и 15-1755 с максимально возможными объемами по условию габаритных очертаний.
Особым достижением 2005 года является создание автомобилевоза, выпуск которого был освоен в 2006 г.
Также напряженным и плодотворным выдался 2006 год. В этом году:
- освоено производство вагона крытого модели 11-1807-01 с объемом кузова 158 м3;
- разработан проект и изготовлен полувагон для щепы;
- освоено производство платформ длиннобазных для контейнеров и труб;
- начаты работы по созданию поглощающего аппарата класса Т1.
В 2007 году был разработан и испытан новый тип крытого вагона с теплоизоляцией.
В этом же году было создано новое семейство длиннобазных платформ (13-1796-03 и 13-1796-04) с повышенной устойчивостью к усталостному разрушению.
За последнее время грузовая тележка 18-1750 с осевой нагрузкой 23,5 тонны по чертежам ГСКБВ признана как одна из лучших в СНГ.
По чертежам ГСКБВ работают десятки заводов Украины и России.
Модель 18-1711 (с осевой нагрузкой 25 тонн) является основой создания нового поколения полувагонов и цистерн.
Разработаны и сертифицированы вагоны-хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, новый утепленный крытый вагон, усовершенствован вагон-термос с термоизоляцией, новые вагоны-цистерны для перевозки пропана, химических веществ и другие, сочлененная платформа.
За заслуги перед предприятием и значительный вклад в вагоностроение и в связи с 70-летием бессменного генерального конструктора-директора ГСКБВ Валерия Михайловича Бубнова его имя присвоено головному специализированному конструкторскому бюро вагоностроения. В.М. Бубнов более 50 лет трудится на заводе. Он доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Украинской и Международной инженерных академий.
Статья размещенная на официальном сайте Азовмаш
Предыстория вагоностроения в г. Мариуполе начинается с решения Государственного комитета обороны СССР от 11 марта 1945 года об освоении на заводе им. Ильича выпуска ж.-д. цистерн для перевозки нефти и бензина и создании конструкторского бюро.
В августе 1945 г. были изготовлены и отправлены в эксплуатацию первые 25 двухосных цистерн для перевозки нефти и бензина.
12 декабря 1948 г. изготовлена первая четырехосная цистерна для меланжа грузоподъемностью 50 тонн.
3 февраля 1949 года выпущены первые 4-осные цистерны для бензина и спирта. 1949 г.
17 марта того же года – цистерны для слабой азотной кислоты.
31 августа – цистерны с термоизоляцией для перевозки сжиженных газов под давлением 8 атм.
Все разработки до 1948 года велись в техническом отделе, с 1948 года - в особом конструкторском бюро завода, главным конструктором которого был Ходос П.М.
Так, в 1956 году была разработана нефтебензиновая цистерна с объемом котла 60 куб.м на платформе без боковых швеллеров.
8 марта 1958 года постановлением Совмина УССР № 235 из состава завода им. Ильича выделяется самостоятельный завод тяжелого машиностроения, и конструкторское бюро по вагоностроению переходит в состав специального конструкторского бюро завода тяжелого машиностроения. Его главным конструктором был Ходос П.М., а заместителями Сигин Л.С. и Лисин Г.В.
В июле 1959 г. образовано второе конструкторское бюро вагоностроения во главе с начальником КБ Ивченко Г.С.
В октябре 1959 г. два конструкторских бюро вагоностроения были введены в состав вновь образованного конструкторского отдела общего машиностроения, главными конструкторами которого в разное время были Соколов С.А., Ващук, Милашич А.Г., Манов В.М.
25 мая 1961 г. по заводу создается самостоятельный отдел Главного конструктора вагоностроения (ОГК ВС).
Первым главным конструктором назначается Прага П.М., а его заместителем Коврига А.П.
В 1961 году на серийное производство были поставлены цистерны с аэропневмовыгрузкой для перевозки цемента и для нефтепродуктов «безрамной» конструкции.
В 1962 году была создана цистерна для нефтепродуктов грузоподъемностью 90 тонн, а в 1963 г. впервые в мировой практике были созданы 120-тонные цистерны безрамной конструкции.
Восьмиосная цистерна создавалась в тесном содружестве с Московским институтом инженеров транспорта (МИИТом).
Если до 1965 г. завод изготавливал 16 типов цистерн, то к 1975 году в производстве стало находиться свыше 40 типов специализированных цистерн. Появились новые цистерны с изоляцией и электрообогревом.
В 1968 году осваивается производство новых четырехосных нефтебензиновых цистерн с объемом 73 куб.м. Эти цистерны с некоторыми модификациями выпускаются до настоящего времени.
В больших количествах в этот период поставляются в Финляндию, Болгарию, Монголию, на Кубу нефтебензиновые цистерны, цистерны для перевозки газа, кислот, цемента, кальцинированной соды, патоки и др.
26 ноября 1971 года изготовлена первая партия 4-осных глуходонных полувагонов.
В 1976 году изготовлены три опытных образца восьмиосных цистерн для Байкало-Амурской магистрали, 30 сентября 1976 года изготовлена 8-осная безрамная цистерна грузоподъемностью 92 тонны для сжиженного аммиака. 16 апреля 1977 года выпущена 250000 ж.-д. цистерна.
В августе 1980 г. изготовлен опытный образец вагона бункерного типа для перевозки порошкообразных грузов.
К концу семидесятых годов сложилась основная номенклатура железнодорожных цистерн, которая включает цистерны для нефтепродуктов, сжиженных газов (пропана, аммиака, хлора), кислот (соляной, серной, азотной, олеума), сыпучих грузов (цемента, кальцинированной соды, глинозема, поливинилхлорида), пищевых продуктов (спирта, молока, патоки, виноматериалов, плодоовощных соков), расплавленных грузов (серы, пека, нафталина), ядохимикатов и др.
В 80-е годы прошлого века шла полная модернизация всего подвижного состава.
Так, был осуществлен переход на роликовые подшипники в тележках грузовых вагонов вместо подшипников скольжения; для изготовления хребтовых балок был применен усиленный зет.
За счет повышения допускаемой осевой нагрузки с 21 до 23,5 т изменились параметры вагонов.
Создается новая восьмиосная цистерна с объемом котла 160 куб. м. Так же, как и в четырехосной цистерне для нефтепродуктов, в восьмиосной цистерне реализуется основная задача – повышение провозной способности.
В конце восьмидесятых – начале девяностых годов несмотря на внешние драматические события, концерном «Азовмаш» (такое название носило предприятие в то время) создается и осваивается новый класс транспортных средств – контейнер-цистерна.
В 1996 году из состава КОВС был выделен конструкторский отдел контейнеростроения (КОКС) во главе с главным конструктором Маринюком В.С. и его заместителем Тусиковым Е.К.
Была создана автоцистерна для перевозки сжиженных газов, установки для заправки автомобилей сжиженным газом.
К 1999 году вагоностроение фактически велось на двух юридически независимых предприятиях – «МЗТМ» и «Азовобщемаш». Конструкторский отдел вагоностроения являлся подразделением МНИПКТИ (Мариупольского научно-исследовательского проектно-конструкторского технологического института), который в свою очередь входил в структуру МЗТМ.
Отсутствие перспективы в рамках МЗТМ и необходимость сохранения лучших инженерных кадров стали основанием для создания ЗАО «Азоввагонпроект-КОВС». Это решение было принято тогдашним генеральным директором ОАО «Азовмаш» Савчуком Александром Владимировичем.
Параллельно с ЗАО «Азоввагонпроект-КОВС» существовал и КОВС, который в это время объединился с КОКС.
С декабря 1999 года в связи с назначениям генеральным директором ОАО «МЗТМ» Савчука А.В. начались структурные изменения среди инженерных служб.
В 2000 году наиболее значительными разработками явились цистерна для вязких нефтепродуктов модели 15-1710 для Турции и вагон крытый специализированный объемом куб. 200 м.
В конце 2000 года КОВС был передан в состав ГСКТИ. Одновременно было принято решение об объединении КОВС и «Азоввагонпроект-КОВС» в составе ГСКТИ.
Объединенная структура получила наименование СКБВС (специальное конструкторское бюро вагоностроения).
В 2002 году ввиду особой роли вагоностроения в создании новой техники СКБВС было выделено в отдельную структуру – головное специализированное конструкторское бюро вагоностроения.
Особое значение имеет поставка в Турцию цистерн для нефтепродуктов.
Для ОАО «Азовсталь» в 2003 году был разработан вагон-хоппер для охлажденного кокса модели 22-1764.
В 2004 году был разработан и испытан опытный образец цистерны для углеводородных газов модели 15-1780 с объемом котла 85 куб.м.
Был разработан полувагон 12-1782 для поставки в Иран.
В 2005 году были разработаны вагоны-цистерны для нефтепродуктов модели 15-1754 и 15-1755 с максимально возможными объемами по условию габаритных очертаний.
Особым достижением 2005 года является создание автомобилевоза, выпуск которого был освоен в 2006 г.
Также напряженным и плодотворным выдался 2006 год. В этом году:
- освоено производство вагона крытого модели 11-1807-01 с объемом кузова 158 м3;
- разработан проект и изготовлен полувагон для щепы;
- освоено производство платформ длиннобазных для контейнеров и труб;
- начаты работы по созданию поглощающего аппарата класса Т1.
В 2007 году был разработан и испытан новый тип крытого вагона с теплоизоляцией.
В этом же году было создано новое семейство длиннобазных платформ (13-1796-03 и 13-1796-04) с повышенной устойчивостью к усталостному разрушению.
За последнее время грузовая тележка 18-1750 с осевой нагрузкой 23,5 тонны по чертежам ГСКБВ признана как одна из лучших в СНГ.
По чертежам ГСКБВ работают десятки заводов Украины и России.
Модель 18-1711 (с осевой нагрузкой 25 тонн) является основой создания нового поколения полувагонов и цистерн.
Разработаны и сертифицированы вагоны-хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, новый утепленный крытый вагон, усовершенствован вагон-термос с термоизоляцией, новые вагоны-цистерны для перевозки пропана, химических веществ и другие, сочлененная платформа.
За заслуги перед предприятием и значительный вклад в вагоностроение и в связи с 70-летием бессменного генерального конструктора-директора ГСКБВ Валерия Михайловича Бубнова его имя присвоено головному специализированному конструкторскому бюро вагоностроения. В.М. Бубнов более 50 лет трудится на заводе. Он доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Украинской и Международной инженерных академий.
-
Зозный
- Модератор
- Сообщения: 2718
- Зарегистрирован: Вт янв 19, 2010 11:22 pm
- Откуда: Киров
- Благодарил (а): 117 раз
- Поблагодарили: 143 раза
Re: История завода Азовмаш
В тексте есть упоминание о серийном производстве 4-осных безрамных цистерн.
Думаю, что фраза построена не совсем верно и «серийное производство» относится в первую очередь к цистернам для перевозки цемента. Но, за не имением других сведений, вопрос остается открытым.В 1961 году на серийное производство были поставлены цистерны с аэропневмовыгрузкой для перевозки цемента и для нефтепродуктов «безрамной» конструкции.
-
tutu
- Сообщения: 88
- Зарегистрирован: Сб сен 04, 2021 1:17 am
- Имя: Anry Muller
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 21 раз
Re: История завода Азовмаш
История Азовмаша прервалась в 2022 году оккупацией Мариуполя войсками РФ с последующим разрушением предприятия . являющегося конкурентом к похожим предприятиям на территории РФ. Похожая история произошла с Лугансктепловозом после перехода последнего в соств. ТРАНСМАШХОЛДИНГА. СКБ из луганска переехало в Коломну а оборудование на аналогичный завод в Брянск
-
Manchteyn-tm
- Сообщения: 3441
- Зарегистрирован: Сб сен 27, 2008 12:01 am
- Откуда: Волгоград Сити (Сталинград)
- Благодарил (а): 148 раз
- Поблагодарили: 345 раз
- Контактная информация:
Re: История завода Азовмаш
Не назовете какое оборудование? На БМЗ, был вывезено. Факты? А то есть сомнения в вашем утверждении.
"Бороться и искать, найти и не сдаваться"
-
E.V.
- Сообщения: 38
- Зарегистрирован: Чт дек 03, 2009 1:31 am
- Благодарил (а): 9 раз
- Поблагодарили: 5 раз
Re: История завода Азовмаш
Про Лугансктепловоз у Вас неверные сведения. В Брянск забрали только конструкторскую документацию. Оборудование для БМЗ закуплено все новое, на много млрд. рублей.tutu писал(а): ↑Пт окт 14, 2022 10:58 pmИстория Азовмаша прервалась в 2022 году оккупацией Мариуполя войсками РФ с последующим разрушением предприятия . являющегося конкурентом к похожим предприятиям на территории РФ. Похожая история произошла с Лугансктепловозом после перехода последнего в соств. ТРАНСМАШХОЛДИНГА. СКБ из луганска переехало в Коломну а оборудование на аналогичный завод в Брянск
А конструктора перешли во многие подразделения ТМХ, не только в Коломну.
-
tutu
- Сообщения: 88
- Зарегистрирован: Сб сен 04, 2021 1:17 am
- Имя: Anry Muller
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 21 раз
Re: История завода Азовмаш
Смотрел Пиндосскую энциклопедию 1934 года. Ну русский перевод . Издание в СССР в 1934 году. И случайно нарвался на паровозы ФД и ИС в американском исполнении. А так же на скоростные паровозы 2-3-2К и 2-3-2В. Похоже в СССР и их содрали с американцев. И вот что начинает меня удивлять. После войны 1914-1918 года Германия восстановила свое производство. и до 1.09.1939 спустила наводу несколько своих линкоров. А вот СССР за 72 года существования ехал на линкорах ещё царской постройки. Собственных ни линкоров ни паровозов никогда не имел. А только Воровал. хотя до 1918 г в Расее была мощная отечественная школа паровозостроения. Но большевички типа современного ВВП умудрились её уничтожить. До переворота в октябре 1917 г Россия лидировала в развитии ЖД транспорта в мире. А дольше чем в лес тем толще партизаны. Да и чему удивляться если при индустриализации все большие заводы в СССР строили пиндосы по пиндосских проектах с пиндосским оборудованием по пиндосские технологии. А теперь вы прыгаете противу пиндосов с петухом из палок и навоза
-
tutu
- Сообщения: 88
- Зарегистрирован: Сб сен 04, 2021 1:17 am
- Имя: Anry Muller
- Благодарил (а): 1 раз
- Поблагодарили: 21 раз
Re: История завода Азовмаш
А помните что по сети ЖД СССР катались вагоны с роликовыми подшипниками в букса. При этом ось имела трёхболтовое а не четырёх болтовое торцевое крепление. Открою вам маленький секрет. Торцовое трёхболтовое крепление это патент ЖД ГЕРМАНИИ. А СССР просто украл идею
-
dednichipor
- Сообщения: 3367
- Зарегистрирован: Сб июл 26, 2008 10:05 pm
- Имя: Юрий Никифоров
- Откуда: Клин,Моск.обл.
- Благодарил (а): 866 раз
- Поблагодарили: 435 раз
Re: История завода Азовмаш
Мил человек, если бы не СССР, то и Вас с нами не было.
Единственная существенная потеря,по которой никто особо не убивается,- совесть.
-
Дмитрий Минский
- Сообщения: 271
- Зарегистрирован: Сб апр 11, 2009 9:22 pm
- Откуда: Минск, Беларусь
- Благодарил (а): 23 раза
- Поблагодарили: 13 раз
- Контактная информация:
Re: История завода Азовмаш
А Вы думаете Человечество бы от этого вымерло, или планета сильно выиграла от нашего существования?))))dednichipor писал(а): ↑Пн мар 06, 2023 12:12 amМил человек, если бы не СССР, то и Вас с нами не было.