ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

[iosch]

Связанные темы:
Альбом чертежей 4-осного полувагона 1937 год
Самодельный снегоочиститель


Справочник: «Вагоны широкой колеи железных дорог СССР» Желдориздат, 1955 г

Справочник: «Вагоны широкой колеи железных дорог СССР» М., 1963 г

Альбом-справочник: «Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР» М.: Транспорт, 1989 г

[iosch]

Из книги: «Устройство и ремонт вагонов» М.: Транспорт, 1971 г

Рама четырехосного полувагона (рис. 95) состоит из хребтовой балки 1, двух шкворневых 2, четырех поперечных промежуточных, двух концевых поперечных балок 3 и деталей крепления подвагонного оборудования. Хребтовая балка сварная. Она состоит из двух балок 5 зетового профиля с расстоянием между вертикальными стенками 350 мм. На хребтовую балку приваривается во всю длину двутавр 4 (№ 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков.

Шкворневые балки полувагонов состоят из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, перекрытых сверху листом сечением 270 х 12 мм, а снизу – 310 x 12 мм. Пятник прикрепляется болтами. На концах шкворневых балок, кроме скользунов, имеются опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов.
Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках установлены опоры, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении.
Рамы полувагонов прежней постройки отличаются от современных главным образом устройством хребтовой балки. Последняя также сварная и состоит из двух вертикальных листов сечением 290 x 10 мм, армированных снизу угольниками и перекрытых сверху изогнутой накладкой толщиной 8 мм и балкой таврового сечения 75 x 75 x 8 мм.

Четырехосный полувагон с кузовом, имеющим металлический раскосно-стоечный каркас с деревянной обшивкой, показан на рис. 122. Внутренняя поверхность стоек и раскосов располагается в одной плоскости. Деревянная обшивка толщиной 40 мм прикрепляется болтами.
Доски между собой соединяются в шпунт и гребень. Лобовые двери навешиваются шарнирно на угловые стойки. Верхние обвязки каждой половины двери соединяются между собой специальным замком, а нижние упираются в порог, укрепленный на концевой поперечной балке рамы.

[iosch]

5. Открытые полувагоны
Из книги: Е.И. Мокршицкий «История вагонного парка железных дорог СССР», М., Трансжелдориздат. 1946 г.

Саморазгружающийся полувагон подъемной силой 60 т. с ручным тормозом и разгрузкой в сторону от пути (1933 г.)

Открытый четырехосный саморазгружающийся полувагон подъемной силой 60 т, построенный в 1933 г., принят основным типом полувагонов. Он предназначен для навалочных грузов, не боящихся подмочки: угля, руды, щебня, дров, шпал, бревен, досок и т.п. Полувагоны строятся с выносным тормозом (фиг. 80) или без него.
Полувагону дано не свойственное русской железнодорожной терминологии и взятое из американской практики название «гондола», хотя вагон ни по внешнему виду, ни по назначению не имеет ничего общего с итальянской лодкой, носящей это наименование. Вошедшее еще с 80-х годов в русский железнодорожный обиход слово «полувагон» вполне характеризует и определяет этот тип.
Полувагон имеет железную раму длиной 12 700 мм с хребтовыми балками, боковые продольные раскосно-стоечные стенки, усиленные по углам контрфорсами, и лобовые стенки, образованные отворяющимися внутрь полувагона двустворчатыми дверями. Ширина полувагона снаружи 3 210 мм, внутри 2 985 мм. Грузоподъемность 60 т, тара 19,5 т. Стенки кузова и двери зашиты деревянной обшивкой толщиной внизу (на высоте от пола 1 020 мм) 40 мм, а выше (до полной высоты стен 1 880 мм) 35 мм.
В каждой продольной стенке имеется по одной двустворчатой двери, открывающейся наружу и служащей так же, как и двери в лобовых стенках, для выгрузки. Для саморазгрузки полувагона от сыпучих грузов в полу поставлено по семи люков с каждой стороны в промежутках между стойками. Люки открываются наружу при помощи централизованного механизма и в открытом положении образуют наклонную плоскость, по которой груз ссыпается наружу вдоль продольных стенок полувагона.
Ходовая часть полувагона состоит из типовых тележек с расстоянием между шкворнями тележек 8 650 мм. Длина полувагона с буферами 13 890 мм.

[iosch]

Из книги: Л.А. Шадур «Развитие отечественного вагонного парка», М., «Транспорт», 1988 г.

Четырехосные полувагоны (гондолы) строил с 1928 г. завод «Красное Сормово». Выпускались они и в 1933-1934 гг., но в незначительном количестве. С 1933 г. эти полувагоны строили в большом объеме на Крюковском заводе, а с 1936 г. – на Днепродзержинском и на Уральском вагоностроительных заводах.

Каркас боковой стены представлял собой раскосностоечную ферму (рис. VI.5). Посередине каждой стены в полувагонах постройки Уралвагонзавод размещалась двустворчатая дверь, подвешенная на петлях к дверным стойкам фермы. Боковые двери открывались наружу вагона. Запирались они с помощью разрезных штырей, входивших в гнезда на верхней и нижней обвязках фермы под действием одной общей рукоятки. Полувагоны Крюковского и Днепродзержинского заводов дверей в боковых стенах не имели, что повышало прочность и жесткость фермы. Впоследствии такие двери были упразднены не только у всех новых полувагонов, но даже заварены на вагонах эксплуатационного парка.
Торцовые стены имели угловые стойки с усиливающими контрфорсами (переменного по высоте сечения), выполненными из листов и ребер жесткости. К этим стойкам были подвешены на петлях двустворчатые двери, открывавшиеся внутрь вагона. Торцовые двери имели верхний и нижний запоры. Длинномерные грузы, не размещавшиеся внутри кузова, например, лесоматериалы длиной по 6,5 м, перевозили при открытых торцовых дверях. Обшивка дверей – деревянная, толщиной 40 мм. Боковые стены также были обшиты досками толщиной 40 мм в нижней половине и 35 мм – в верхней.
Пол состоял из 14 крышек люков, изготовленных из листовой стали толщиной 6 мм. Жесткость крышки достигалась приваркой ребер, а в последующих конструкциях – выштамповкой гофров. К крышке приваривали, а впоследствии приклепывали петли, с помощью которых она шарнирно присоединялась к хребтовой балке рамы кузова. На противоположной стороне крышки размещались запорные угольники, которые закидками удерживали крышку в закрытом состоянии.
В открытом положении крышки люков опирались на упоры, имевшиеся на поперечных балках рамы кузова. Угол наклона открытых крышек, расположенных между тележками, составлял 32°, а над тележками – 26°.
Рама кузова сварная, состояла из хребтовой, двух буферных, двух шкворневых и четырех промежуточных поперечных балок. Балки имели небольшую ширину верхних полок, что способствовало более полной выгрузке сыпучих грузов после открытия люков.
Хребтовая балка, изготовленная из двух вертикальных металлических листов сечением 290 х 10 мм, армированных снизу угольниками 130 х 90 х 12 мм и перекрытых сверху изогнутой накладкой толщиной 8 мм и тавром 75 х 75 х 8 мм, оказалась в эксплуатации недостаточно прочной. Поэтому впоследствии ее выполняли из полученных прокаткой профилей: двух зетовых и одного двутаврового, расположенного над ними.
Грузоподъемность полувагона составляла 60 т, тара 22,0-22,6 т.

[iosch]

[Юрий Шевчук]

А этот вагон, какой завод строил?

[старина_U]

Это - с деревянной обшивкой. И тормозной площадкой.
Только вместо дерева - железные листы, да наварили пару шлеверов, штоп не рассыпался совсем...

[iosch]

Интересно, куда они верхний обвязочный швеллер потеряли, при ремонте. Наверно поврежден был немерено. Они чаще всего страдали при разгрузке, хоть на вагоноопрокидывателе, хоть при разгрузке грейфером. А обшивку заменяли на железную в конце эксплуатации, на крытых вагонах тоже.

[iosch]

[Jarosch]

Интересно что же за гондолы строили с 1928 года по Шадуру? Единственное что приходит в голову ремонт американских гондол царской сборки.....