Саморазгружающиеся полувагоны СП

[iosch]

Во тоже монстр редкий

Из книги: «Строительные и путевые машины», М., Транспорт: 1967 г.

Саморазгружающийся полувагон СП-8 (рис. 278). Полувагон представляет собой думпкар легкого типа с рамой 4 от двухосной 20 т высокобортной платформы. На раме полувагона, кроме кузова, механизма разгрузки, запасных резервуаров и системы управления разгрузкой, установлены типовые упряжное и тормозное оборудование.
Кузов полувагона, как и у думпкаров, выполнен сварной конструкции, но имеет корытообразную форму без бортов. Он состоит из днища 5 и торцовых стенок 6. Снизу днище усилено продольными, поперечными и диагональными ребрами жесткости. Кузов опирается на раму полувагона через разъемные шарнирные опоры 8, допускающие наклон кузова в любую сторону пути. Для стока атмосферной воды из кузова в нем по торцам устроены спускные лотки, закрываемые крышками 7, не позволяющими просыпаться грузу.
Механизм разгрузки выполнен в виде телескопических цилиндров 2, шарнирно связанных с рамой и кузовом полувагона. Необходимый для разгрузки запас сжатого воздуха находится в резервуарах 3, расположенных на раме полувагона, и подается в цилиндры по трубопроводам. Наполнение резервуаров сжатым воздухом производится насосом локомотива или компрессорной установкой (стационарной или передвижной) по воздушной магистрали 1, проложенной под рамой полувагона.

Воздушная система полувагона (рис. 279) предусматривает возможность разгрузки и отключения как одиночных полувагонов, так и всех полувагонов состава одновременно, а также отдельных групп полувагонов на любую сторону пути. Под каждым полувагоном наряду с тормозной магистралью проходят питающая магистраль 4 и две разгрузочные магистрали 5 и 22. Соединение магистралей полувагонов в единую систему производится резиновыми рукавами 15 тормозного типа, снабженными концевыми кранами 16. На каждом полувагоне питающая магистраль через обратный клапан 10 соединяется с запасными резервуарами 11, верхними полостями воздухораспределителей 12 и 19, через краны управления 13 и 18 – с разгрузочными магистралями и, наконец, через разобщительные краны 14 и 17 – с нижними полостями воздухораспределителей. Средние полости воздухораспределителей постоянно соединены с разгрузочными цилиндрами 9 и 20. В качестве воздухораспределителя применен типовой воздухозамедлитель от думпкара 4ВС-50 (см. рис. 273), но со снятой воздухозамедляющей частью.
Кроме указанного оборудования, установленного на каждом полувагоне состава, на головном и хвостовом полувагонах имеются центральные пульты управления разгрузкой, состоящие из трубопроводов 7 и 21, соединяющих через краны управления 8 и 1 питающую магистраль с разгрузочными магистралями, и трубопровода 2 с разобщительным краном 6 и обратным клапаном 3, соединяющего питающую магистраль с тормозной.
При зарядке компрессорной установкой достаточно присоединить ее к питающей магистрали на головном или хвостовом полувагоне состава. При этом на каждом полувагоне сжатый воздух из питающей магистрали 4 через обратные клапаны 10 поступит в запасные резервуары 11. Поскольку краны управления 13 и 18 на всех полувагонах, а также разобщительные краны 6 на центральных пультах закрыты, сжатый воздух дальше попасть никуда не может и остается в запасных резервуарах и питающей магистрали. По окончании зарядки компрессорная установка может быть отсоединена; при этом обратные клапаны 10 не позволят воздуху выйти в атмосферу.
Зарядка запасных резервуаров сжатым воздухом от насоса локомотива может производиться двумя способами: непосредственным подсоединением питающей магистрали состава к тормозной магистрали локомотива или через тормозную магистраль состава. В первом случае зарядка резервуаров ничем не отличается от описанной выше. Этот способ применяется при зарядке во время стоянки состава, когда не требуется пользование автотормозом.
При зарядке через тормозную магистраль она присоединяется к тормозной магистрали локомотива, а разобщительный кран 6 на головном или хвостовом полувагоне открывается и воздух из тормозной магистрали через обратный клапан 3 и кран 6 поступает в питающую магистраль состава. Этот способ может применяться на стоянке поезда и даже во время его следования к месту выгрузки для поддержания необходимого давления воздуха в запасных резервуарах состава, что позволяет производить заблаговременную зарядку разгрузочной магистрали и сократить время стоянки состава под разгрузкой.
Время зарядки состава из 40-50 полувагонов при производительности компрессора 9 000 л/мин примерно 10 мин, а при производительности локомотивного компрессора 5 700 л/мин – 15 мин.

Саморазгружающиеся полувагоны СП-8 имеют следующие достоинства:
- отсутствие открывающихся бортов, небольшой вес полувагона и применение типовой рамы снижают стоимость его постройки, эксплуатации и ремонта;
- хорошая устойчивость при разгрузке делает эксплуатацию полувагона безопасной, особенно при работе с липкими, слежавшимися и смерзшимися грузами;
- полное соблюдение габарита подвижного состава частями полувагона при разгрузке обеспечивает безопасность его эксплуатации на действующих железнодорожных линиях;
- небольшая высота полувагона облегчает его загрузку; высыпавшийся из кузова груз не может попадать на железнодорожный путь; исключается возможность застревания штучных материалов и крупных кусков между бортом и днищем, что наблюдается при разгрузке думпкаров, имеющих кузов с поднимающимися бортами.

Недостатком полувагона СП-8 является небольшая его грузоподъемность.

[iosch]

Из книги: «Строительные и путевые машины», М., Транспорт: 1967 г.

Саморазгружающийся полувагон СПэ-10 (рис. 280) отличается от полувагона СП-8 наличием двух кузовов и электропривода механизма разгрузки. Два кузова позволяют разгружать материал одновременно на обе стороны пути.
Замена воздушного привода электрическим дает следующие преимущества: снижаются эксплуатационные расходы, так как электроэнергия дешевле сжатого воздуха; исключается опасность замерзания конденсата в трубах и цилиндрах; достигается постоянная готовность полувагонов к немедленной разгрузке; повышается безопасность движения в связи с полной независимостью действия механизма разгрузки от тормозной магистрали состава; упрощается управление разгрузкой состава.
Корытообразные кузова 3 полувагона – сварной конструкции. Поворачиваясь вокруг шарниров 1, установленных на раме полувагона, они могут независимо друг от друга наклоняться в разные стороны, выгружая материал по обе стороны пути. Поворот каждого кузова и возвращение его в транспортное положение производятся кривошипно-шатунным механизмом, расположенным на специальной раме 4, прикрепленной снизу к раме 2 полувагона.

Механизм разгрузки (рис. 281) имеет кривошип 9, закрепленный на валу 8, вращающемся в подшипниках 7, установленных на раме б. На палец кривошипа надет нижний конец шатуна 1, верхний конец которого шарнирно связан с кузовом полувагона. При вращении кривошипа кузов сначала наклоняется на максимальный угол в сторону разгрузки, а затем, после прохода кривошипом верхней мертвой точки, принудительно возвращается в исходное положение. Кривошип механизма разгрузки приводится во вращение электродвигателем 3 через червячный редуктор 4 и цилиндрический двухступенчатый редуктор 5, соединенный кулачковой уравнительной муфтой 2 с валом кривошипа.
Питание электродвигателей механизмов разгрузки полувагонов состава в зависимости от условий может осуществляться от передвижной электростанции, установленной в отдельном вагоне или на месте разгрузки, или от электрических сетей.

Электрооборудование (рис. 282) каждого полувагона состоит из индивидуальных пультов 4 управления разгрузкой, распределительных шкафов 7, конечных выключателей 3, штепсельных соединений 5 и соединительных проводов. Кроме того на головном и хвостовом полувагонах состава дополнительно установлены центральные пульты управления 2, центральные распределительные шкафы 1 и штепсельные розетки. При помощи кабелей 6 электрооборудование полувагонов соединяется в единую электрическую систему, которая позволяет осуществлять как индивидуальную, так и централизованную разгрузку полувагонов состава.
Под индивидуальной разгрузкой понимается разгрузка отдельных полувагонов или их групп, кнопочное управление которой осуществляется с пультов каждого полувагона или одного из полувагонов группы с любым количеством полувагонов в группе. Централизованная разгрузка (с центрального пульта) может быть одновременной, секционной и последовательной. В первом случае все полувагоны состава разгружаются сразу, во втором – группами, состоящими из любого количества полувагонов, в третьем – последовательно каждый полувагон. Секционная и последовательная разгрузка применяется в зависимости от производственных условий, а также когда мощность электростанции, питающей током разгружаемый состав, недостаточна для осуществления одновременной разгрузки.
Электрическая система допускает разгрузку как отдельно правых или левых кузовов полувагонов, так и обоих вместе. Для этого на пультах имеется по две пусковых кнопки, которые нажимаются порознь или вместе.

Достоинствами саморазгружающихся полувагонов СПэ-10 являются:
- возможность одновременной разгрузки всего состава, что значительно сокращает затрачиваемое время, и небольшая высота полувагона, облегчающая его загрузку.

Недостатки этих полувагонов заключаются в небольшой грузоподъемности и невозможности дозирования и разравнивания выгружаемого балласта, а также выгрузки балласта внутрь колеи.

Техническая характеристика саморазгружающихся полувагонов приведена в табл. 48.

[Jarosch]

Спасибо за инфо!
Я находил инфо о довоенных 5500 думпкарах СП-1 по СП-4. Не знал что их и после войны делали.

[Jarosch]

Есть ли у кого под рукой Мокршицкий? От туда можно добавить инфо о платформах СП-1 и СП-2 с фото стр. 96-97.
А я попробую найти что у меня ещё есть по ним и выложить.

[iosch]

Из книги: Е.И. Мокршицкий «История вагонного парка железных дорог СССР», М., Трансжелдориздат. 1946 г.

К числу саморазгружающихся вагонов необходимо отнести балластные платформы, применяемые при путевых работах на железных дорогах со специальным оборудованием (фиг. 88). На полу нормальной двухосной платформы длиной 9 150 мм установлено в два ряда восемь прямоугольных ящиков, имеющих створные стенки со стороны продольных бортов платформы. Ящики сделаны легкоопрокидывающимися на шарнирах, так что четыре ящика могут быть опрокинуты на правую и столько же на левую сторону платформы. Содержимое их – песок или щебень – высыпается при этом па бровку пути, не требуя разгрузки вручную.
По этому же принципу построены платформы для путевых работ с двумя ящиками, расположенными по всей длине платформы и опрокидывающимися на разные стороны. Опрокидывание каждого ящика производится штоком цилиндра, работающего сжатым воздухом от главного или специального воздухопровода.