Саморазгружающиеся полувагоны СП
Добавлено: Пт дек 25, 2009 10:46 am
Во тоже монстр редкий
Из книги: «Строительные и путевые машины», М., Транспорт: 1967 г.
Саморазгружающийся полувагон СП-8 (рис. 278). Полувагон представляет собой думпкар легкого типа с рамой 4 от двухосной 20 т высокобортной платформы. На раме полувагона, кроме кузова, механизма разгрузки, запасных резервуаров и системы управления разгрузкой, установлены типовые упряжное и тормозное оборудование.
Кузов полувагона, как и у думпкаров, выполнен сварной конструкции, но имеет корытообразную форму без бортов. Он состоит из днища 5 и торцовых стенок 6. Снизу днище усилено продольными, поперечными и диагональными ребрами жесткости. Кузов опирается на раму полувагона через разъемные шарнирные опоры 8, допускающие наклон кузова в любую сторону пути. Для стока атмосферной воды из кузова в нем по торцам устроены спускные лотки, закрываемые крышками 7, не позволяющими просыпаться грузу.
Механизм разгрузки выполнен в виде телескопических цилиндров 2, шарнирно связанных с рамой и кузовом полувагона. Необходимый для разгрузки запас сжатого воздуха находится в резервуарах 3, расположенных на раме полувагона, и подается в цилиндры по трубопроводам. Наполнение резервуаров сжатым воздухом производится насосом локомотива или компрессорной установкой (стационарной или передвижной) по воздушной магистрали 1, проложенной под рамой полувагона. Воздушная система полувагона (рис. 279) предусматривает возможность разгрузки и отключения как одиночных полувагонов, так и всех полувагонов состава одновременно, а также отдельных групп полувагонов на любую сторону пути. Под каждым полувагоном наряду с тормозной магистралью проходят питающая магистраль 4 и две разгрузочные магистрали 5 и 22. Соединение магистралей полувагонов в единую систему производится резиновыми рукавами 15 тормозного типа, снабженными концевыми кранами 16. На каждом полувагоне питающая магистраль через обратный клапан 10 соединяется с запасными резервуарами 11, верхними полостями воздухораспределителей 12 и 19, через краны управления 13 и 18 – с разгрузочными магистралями и, наконец, через разобщительные краны 14 и 17 – с нижними полостями воздухораспределителей. Средние полости воздухораспределителей постоянно соединены с разгрузочными цилиндрами 9 и 20. В качестве воздухораспределителя применен типовой воздухозамедлитель от думпкара 4ВС-50 (см. рис. 273), но со снятой воздухозамедляющей частью.
Кроме указанного оборудования, установленного на каждом полувагоне состава, на головном и хвостовом полувагонах имеются центральные пульты управления разгрузкой, состоящие из трубопроводов 7 и 21, соединяющих через краны управления 8 и 1 питающую магистраль с разгрузочными магистралями, и трубопровода 2 с разобщительным краном 6 и обратным клапаном 3, соединяющего питающую магистраль с тормозной.
При зарядке компрессорной установкой достаточно присоединить ее к питающей магистрали на головном или хвостовом полувагоне состава. При этом на каждом полувагоне сжатый воздух из питающей магистрали 4 через обратные клапаны 10 поступит в запасные резервуары 11. Поскольку краны управления 13 и 18 на всех полувагонах, а также разобщительные краны 6 на центральных пультах закрыты, сжатый воздух дальше попасть никуда не может и остается в запасных резервуарах и питающей магистрали. По окончании зарядки компрессорная установка может быть отсоединена; при этом обратные клапаны 10 не позволят воздуху выйти в атмосферу.
Зарядка запасных резервуаров сжатым воздухом от насоса локомотива может производиться двумя способами: непосредственным подсоединением питающей магистрали состава к тормозной магистрали локомотива или через тормозную магистраль состава. В первом случае зарядка резервуаров ничем не отличается от описанной выше. Этот способ применяется при зарядке во время стоянки состава, когда не требуется пользование автотормозом.
При зарядке через тормозную магистраль она присоединяется к тормозной магистрали локомотива, а разобщительный кран 6 на головном или хвостовом полувагоне открывается и воздух из тормозной магистрали через обратный клапан 3 и кран 6 поступает в питающую магистраль состава. Этот способ может применяться на стоянке поезда и даже во время его следования к месту выгрузки для поддержания необходимого давления воздуха в запасных резервуарах состава, что позволяет производить заблаговременную зарядку разгрузочной магистрали и сократить время стоянки состава под разгрузкой.
Время зарядки состава из 40-50 полувагонов при производительности компрессора 9 000 л/мин примерно 10 мин, а при производительности локомотивного компрессора 5 700 л/мин – 15 мин.
Саморазгружающиеся полувагоны СП-8 имеют следующие достоинства:
- отсутствие открывающихся бортов, небольшой вес полувагона и применение типовой рамы снижают стоимость его постройки, эксплуатации и ремонта;
- хорошая устойчивость при разгрузке делает эксплуатацию полувагона безопасной, особенно при работе с липкими, слежавшимися и смерзшимися грузами;
- полное соблюдение габарита подвижного состава частями полувагона при разгрузке обеспечивает безопасность его эксплуатации на действующих железнодорожных линиях;
- небольшая высота полувагона облегчает его загрузку; высыпавшийся из кузова груз не может попадать на железнодорожный путь; исключается возможность застревания штучных материалов и крупных кусков между бортом и днищем, что наблюдается при разгрузке думпкаров, имеющих кузов с поднимающимися бортами.
Недостатком полувагона СП-8 является небольшая его грузоподъемность.
Из книги: «Строительные и путевые машины», М., Транспорт: 1967 г.
Саморазгружающийся полувагон СП-8 (рис. 278). Полувагон представляет собой думпкар легкого типа с рамой 4 от двухосной 20 т высокобортной платформы. На раме полувагона, кроме кузова, механизма разгрузки, запасных резервуаров и системы управления разгрузкой, установлены типовые упряжное и тормозное оборудование.
Кузов полувагона, как и у думпкаров, выполнен сварной конструкции, но имеет корытообразную форму без бортов. Он состоит из днища 5 и торцовых стенок 6. Снизу днище усилено продольными, поперечными и диагональными ребрами жесткости. Кузов опирается на раму полувагона через разъемные шарнирные опоры 8, допускающие наклон кузова в любую сторону пути. Для стока атмосферной воды из кузова в нем по торцам устроены спускные лотки, закрываемые крышками 7, не позволяющими просыпаться грузу.
Механизм разгрузки выполнен в виде телескопических цилиндров 2, шарнирно связанных с рамой и кузовом полувагона. Необходимый для разгрузки запас сжатого воздуха находится в резервуарах 3, расположенных на раме полувагона, и подается в цилиндры по трубопроводам. Наполнение резервуаров сжатым воздухом производится насосом локомотива или компрессорной установкой (стационарной или передвижной) по воздушной магистрали 1, проложенной под рамой полувагона. Воздушная система полувагона (рис. 279) предусматривает возможность разгрузки и отключения как одиночных полувагонов, так и всех полувагонов состава одновременно, а также отдельных групп полувагонов на любую сторону пути. Под каждым полувагоном наряду с тормозной магистралью проходят питающая магистраль 4 и две разгрузочные магистрали 5 и 22. Соединение магистралей полувагонов в единую систему производится резиновыми рукавами 15 тормозного типа, снабженными концевыми кранами 16. На каждом полувагоне питающая магистраль через обратный клапан 10 соединяется с запасными резервуарами 11, верхними полостями воздухораспределителей 12 и 19, через краны управления 13 и 18 – с разгрузочными магистралями и, наконец, через разобщительные краны 14 и 17 – с нижними полостями воздухораспределителей. Средние полости воздухораспределителей постоянно соединены с разгрузочными цилиндрами 9 и 20. В качестве воздухораспределителя применен типовой воздухозамедлитель от думпкара 4ВС-50 (см. рис. 273), но со снятой воздухозамедляющей частью.
Кроме указанного оборудования, установленного на каждом полувагоне состава, на головном и хвостовом полувагонах имеются центральные пульты управления разгрузкой, состоящие из трубопроводов 7 и 21, соединяющих через краны управления 8 и 1 питающую магистраль с разгрузочными магистралями, и трубопровода 2 с разобщительным краном 6 и обратным клапаном 3, соединяющего питающую магистраль с тормозной.
При зарядке компрессорной установкой достаточно присоединить ее к питающей магистрали на головном или хвостовом полувагоне состава. При этом на каждом полувагоне сжатый воздух из питающей магистрали 4 через обратные клапаны 10 поступит в запасные резервуары 11. Поскольку краны управления 13 и 18 на всех полувагонах, а также разобщительные краны 6 на центральных пультах закрыты, сжатый воздух дальше попасть никуда не может и остается в запасных резервуарах и питающей магистрали. По окончании зарядки компрессорная установка может быть отсоединена; при этом обратные клапаны 10 не позволят воздуху выйти в атмосферу.
Зарядка запасных резервуаров сжатым воздухом от насоса локомотива может производиться двумя способами: непосредственным подсоединением питающей магистрали состава к тормозной магистрали локомотива или через тормозную магистраль состава. В первом случае зарядка резервуаров ничем не отличается от описанной выше. Этот способ применяется при зарядке во время стоянки состава, когда не требуется пользование автотормозом.
При зарядке через тормозную магистраль она присоединяется к тормозной магистрали локомотива, а разобщительный кран 6 на головном или хвостовом полувагоне открывается и воздух из тормозной магистрали через обратный клапан 3 и кран 6 поступает в питающую магистраль состава. Этот способ может применяться на стоянке поезда и даже во время его следования к месту выгрузки для поддержания необходимого давления воздуха в запасных резервуарах состава, что позволяет производить заблаговременную зарядку разгрузочной магистрали и сократить время стоянки состава под разгрузкой.
Время зарядки состава из 40-50 полувагонов при производительности компрессора 9 000 л/мин примерно 10 мин, а при производительности локомотивного компрессора 5 700 л/мин – 15 мин.
Саморазгружающиеся полувагоны СП-8 имеют следующие достоинства:
- отсутствие открывающихся бортов, небольшой вес полувагона и применение типовой рамы снижают стоимость его постройки, эксплуатации и ремонта;
- хорошая устойчивость при разгрузке делает эксплуатацию полувагона безопасной, особенно при работе с липкими, слежавшимися и смерзшимися грузами;
- полное соблюдение габарита подвижного состава частями полувагона при разгрузке обеспечивает безопасность его эксплуатации на действующих железнодорожных линиях;
- небольшая высота полувагона облегчает его загрузку; высыпавшийся из кузова груз не может попадать на железнодорожный путь; исключается возможность застревания штучных материалов и крупных кусков между бортом и днищем, что наблюдается при разгрузке думпкаров, имеющих кузов с поднимающимися бортами.
Недостатком полувагона СП-8 является небольшая его грузоподъемность.