ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

В 1958-1959 гг. австрийской фирмой Иенбахер Верке построены по специальному заданию Министерства путей сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами трехосные тепловозы серии ТГЭ. Особенностью этого локомотива является то, что он способен двигаться с малыми скоростями - 1-3 км/ч ( ползучий режим ) и снабжать электроэнергией машины и механизмы.

Кузов локомотива капотного типа. В одном отделении расположены дизель, холодильник, компрессор, в другом - генератор переменного тока. Рама локомотива - листовая, рессорное подвешивание - одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.

На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600.
Угол развала цилиндров (90 ), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с.
Скорость вращения вала под нагрузкой - 800-1500 об/мин, на холостом ходу - 500 об/мин.
Расход топлива при номинальной мощности - 160-170 г/э.л.с.ч. Продувка цилиндров - петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки.
Запуск дизеля-от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля - 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы Майбах .
Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на ползучем режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме - 1:3,078, на маневровом - 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их - 1:5,25.
От дизеля через карданный вал и муфту включения приводится ротор синхронного трехфазного генератора FL326/23-4, имеющего при скорости вращения вала 1 500 об/мин мощность 300 кет (напряжение 400/230 в, частота 50 гц). Постоянный ток для возбуждения генератора получается от статического преобразователя трехфазного тока. Вес генератора - 1660 кг.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 ач, батарея заряжается от генератора мощностью 1 квт, генератор приводится тексропным ремнем от шкива вентилятора. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K. Котел отопления и обогреватель Вебасто.
Локомотив имеет запас топлива 1650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии - 48 т.
На ползучем режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч - 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч - 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на ползучем режиме - 10 км/ч, на маневровом режиме - 30 км/ч, на поездном - 60 км/ч и при транспортировке - 80 км/ч, минимальный радиус кривой - 80 м.

В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.

В МЖТ Октябрьской ЖД, на Варшавском вокзале, в Питере, сохранен ТГэ-016.
http://vk.com/album75769910_168286287

А есть модель из которой конверсию можно сделать?
И одинаковая ли ходовка у ТГэ и МГ3?

Так у них именно ходовка и одинаковая, кабина с капотами разной компоновки, а все что ниже одно и тоже.
Модель на конверсию подобную им не видел.

Справка по МГ3:
В 1958—1959 гг. австрийской фирмой «Иенбахер Верке» построены по специальному заданию Министерства путей сообщения для маневровой службы, а также для работы с путевыми и строительными машинами трехосные тепловозы серии ТГЭ.
В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.
Особенностью этого локомотива является то, что он способен двигаться с малыми скоростями — 1—3 км/ч («ползучий режим»).
Кузов локомотива капотного типа. В отделении расположены дизель, холодильник, компрессор. Рама локомотива — листовая, рессорное подвешивание — одинарное верхнее, состоящее из листовых рессор. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Диаметр колес 950 мм.
На локомотиве установлен V-образный двухтактный бескомпрессорный двенадцатицилиндровый дизель IW-600. Угол развала цилиндров (90°), диаметр их (150 мм) и ход основного поршня (170 мм) такие же, как у дизелей тепловозов МГ1 и МГ2. При скорости вращения вала 1500 об/мин дизель развивает мощность 600 л. с. Скорость вращения вала под нагрузкой— 800—1500 об/мин, на холостом ходу — 500 об/мин. Расход топлива при номинальной мощности —160—170 г/э. л. с. ч. Продувка цилиндров — петлевая, воздух для продувки поступает от центробежной воздуходувки. Запуск дизеля—от стартера мощностью 11 квт, напряжением 25 в. Вес сухого дизеля — 2900 кг.
Вал дизеля соединен с колесными парами через гидропередачу L24UKG, реверс-редуктор SWV24, карданные валы и осевые редукторы С22 фирмы «Майбах».

Гидропередача L24UKG отличается от гидропередачи L24U тепловоза МГ2 тем, что имеет третий гидротрансформатор, рассчитанный на передачу мощности 150 л. с. при работе локомотива на «ползучем» режиме. Реверс-редуктор имеет три вала, на которых размещены семь шестерен. Передаточное отношение реверс-редуктора на поездном режиме — 1:3,078, на маневровом — 1:5,51. Осевые редукторы состоят из пары цилиндрических и пары конических шестерен, общее передаточное отношение их — 1:5,25.
Цепи управления и освещения питаются постоянным током напряжением 24 в от кислотной аккумуляторной батареи емкостью 350 а-ч. Как и на тепловозах МГ2, на локомотиве установлены дизель-компрессор IW20K, котел отопления и обогреватель «Вебасто».
Локомотив имеет запас топлива 1 650 л, воды в системе охлаждения дизеля 220 л, масла в дизеле 50 л, в гидропередаче 150 кг, запас песка 100 кг. Конструктивный вес локомотива около 46 т, вес в служебном состоянии — 48 т.
На «ползучем» режиме локомотив при скоростях 1 и 3 км/ч может развивать силу тяги соответственно 11750 и 7000 кГ, на маневровом режиме при скорости 10 и 30 км/ч — 10000 и 3100 кГ и на поездном режиме при скорости 20 и 60 км/ч — 4800 и 1480 кГ. Максимальные скорости на «ползучем» режиме— 10 км/ч, на маневровом режиме — 30 км/ч, на поездном — 60 км/ч и при транспортировке — 80 км/ч, минимальный радиус кривой — 50 м.

Варшавский вокзал. Автор: Юрий Барановский.

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture

Варшавский вокзал

Там же

Сбылась мечта идиота - сфотографировал австрийскую ходовку ))

Олеж, я сравнил параметры его и М-ЭС... в принципе - два сапога - пара. Но! Есть один нюанс:

Manchteyn-tm писал(а):В 1959 г. несколько локомотивов было поставлено без генераторов переменного тока, т. е. выполненных в виде обычных тепловозов. Эти локомотивы получили обозначение серии МГ3.

А вот М-ЭС как был, так и остался энергоагрегатом, хотя тоже тепловоз:

dednichipor писал(а):....был разработан проект тепловоза-электростанции, по которому в 1956 г. Калужский машиностроительный завод построил опытный образец локомотива.
Тепловоз-электростанция типа 20, получивший обозначение М-ЭС 18-01 (мотовоз-электростанция)....

В этой теме их стоит выделить, присобачив вот к этим агрегатам: http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =47&t=3587
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =47&t=3588
Заодно дать перекрестную ссылку на ТГэ (да и М-ЭС заодно) в тепловозах и здесь. Наверное, так....

Ну ТЭУ и УТМ чисто тяговые модули,по станции их тепловозом таскают
Здесь лежат,вынес в отдельную http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... 60#p142060
В тепловозах тоже раздельчик создал в ссылках.
Ну вроде все...Еще блох ловите...