Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время

[старина_U]

Дэ?
А вот в ещё более древних книгах написано, что вааще шары поднимали. Любой ряженный мог подойти и поднять... Хоть один шарик, хоть парочку; хоть чёренький, хоть жёлтенький. А дурак-механик дунет в свисток и погонит своего "Льва" навстречу "Проворному".

Вот ДенисНикитин Правильно пишет.
А описанный мной кейс - был в середине 70-х на ст. Хмельник. И про все эти замочки мне ведала пожилая хохлушка в жэдэ-пинжаке с петлицами, видя мой интерес к этим цацкам. И даже позволила ключик в блок-аппарат вставить.

ТемпорА мутантУр, видите ли.

Плюс ещё все станции (в плане устройства блокировки) были уникальны. Хоть на чуть-чуть. Там - так делали; здесь - эдак. Там, в Дремухе, предупредительный диск с электрозаводным механизмом был, а вот через перегон, в Гриблянке, - обычный, на тросах. А на ветке Бушевец - Медведево вообще дисков не стояло. Только полосатые таблички перед входным.

ЗЫ=
Я уже описывал ситуацию со слов старого машиниста, когда между парками паровоз перемещался по соединительному пути (что-то типа перегона) и бригада сама себе открывала маневровый щит.

[Алексий]

это как то отменяет наличие в истории первых примитивных систем ПАБ ?

[Алексий]

Ох и заставили вы меня покопаться в ретро-книжках
Для начала приведу страницы из букваря "АТиС на ЖДТ" (Борисов, Ерпылов, Кормилицын, "Трансжелдориздат", 1961 год):
На литеры рычагов музейного аппарата не обращайте внимания, в музеях не всегда блюдётся историческая и техническая точность.
Насчёт замыкающих штифтов. Я думаю (но это не точно) что штифт от блока ПО может блокировать сразу оба рычага семафоров одного направления.
Собственно основной пробел моей теории о том, что на фотографии все рычаги относятся к ВЫХОДНЫМ семафором состоит в том, что принцип действия электромеханической ПАБ предусматривает обязательное открытие и последующее закрытие ВХОДНОГО семафора для возможности подачи блок-сигнала "Прибытие поезда".
[Для тех кто разбирается или как я пытаются разобраться этой системе поясню: прибытие поезда на станцию контролируется рельсовой педалью, установленной за ВХОДНЫМ семафором. Если поезд с соседней станции отправили, а в это время ДСП устроил манёвры, то есть опасность что маневровый состав наедет на педаль, в результате чего появится возможность дать блок-сигнал "Прибытие" и искусственно создать потенциально-аварийную ситуацию (что-то вроде ложной свободности перегона). Для исключения подобного блокировка устроена так, что педаль включится в цепь только если семафор будет открыт (а открыть его ДСП имеет право только прекратив всп манЕвры), а заме закрыт.]
Сложность в том, что контроль за указанным действием происходит при помощи специальной замычки-контакта установленный на рычаге входного семафора, а оного (рычага) в нашем случае нет (на семафорном станке возле будки стрелочника никаких контактов не делают). Значится либо какие-то контакты устанавливались непосредственно на крыле семафора, либо вся эта схема настолько древняя что данным принципом пренебрегали.
Ну надеюсь тот кто задавал вопрос поймёт что я хотел сказать

Насчёт увязки ПАБа и стрелок.
Я думаю что были случаи увязки стрелок и семафоров ПАБа при помощи мелентьевских замков, НО мне во всей имеющейся у меня в бумажном и электронном виде литературе не встречались описания таких конструкций. Обычно, когда описывают станционную блокировку идёт речь о механической централизации (МЦ). В некоторых источниках приведены примеры аппаратов МЦ, где некоторые, малодеятельные стрелки запираются за замки МЛН и они увязываются в ящиках зависимости. Либо приводятся примеры с приводными замками, включёнными в семафорные тяги.
Типовые аппараты Наталевича (да и ГрИгорова) кроме того что были запатентованы только в 1946 (или каком?) году (а до этого ого-го сколько лет обходились без них), были предусмотрены для осуществления связи только со ВХОДНЫМИ СЕМАФОРАМИ (со светофорами проще).
Так что из всего вышесказанного мне видится следующий вывод:
Если участок оборудовался ПАБ, то на станциях, где управление стрелками оставалось ручным, контроль за их положением мог осуществляться:
1) Кустарными схемами ключевой зависимости, не описанными в советских СЦБийных букварях,
2) Примитивнейшей ключевой зависимостью (ключ от стрелки = ключ от семафора) но тут особо не разгуляешься с путевым развитием,
3) Запиранием стрелок контрольными замками (у нас это в основном всё те же замки имени Владимира Семёныча Мелентьева), ключи от которых развешиваются на специальной маршрутной доске создавая наглядность готовности маршрута.
4) Запиранием стрелок амбарными замками без какой-либо наглядности.
В случае использовании пунктов 2,3,4, обычному стрелочнику дозволяется стрелки только переводить и запирать замками. Все переговоры с ДСП, контроль за правильностью установки остряков, хранение ключей от запертых стрелок и управление входным семафором ложится на работника, гордо именующегося в инструкции СТАРШИМ стрелочником. Ежели такого не предусмотрено, что всё это обязан делать ДСП лично. Обычным (постовым, младшим) стрелочникам до появления МКУ никто и никогда не доверял.

Ценность аппаратов из ЦМЖТ в том, что это ЕДИНСТВЕННЫЕ КОМПЛЕКТНЫЕ известные мне на территории бывшего СССР сохранившиеся аппараты электромеханической ПАБ. Если ещё вроде аппараты на Калининградской дороге но там без семафорных рычагов.

кстати , вы задаете себе вопрос и сами же на него отвечаете -с таким управлением ДСП никак не может проверить работу стрелочника -отсюда и несовершенство ( с таким механизмом маршрут и сигналы физически НЕУВЯЗАНЫ по контролю -все на совести стрелочника и ДСП )...входной можно увязать замком лишь для входной стрелки -одно или два крыла будет открыто -не более , сам маршрут на СОВЕСТИ стрелочника при ручном беговом управлении стрелками ...
все остальное что пережевываем всего лишь развитие дальнейшее ПАБ в сторону контроля со стороны ДСП -не более .
я тоже могу скрин дать к своему фото из книги более ранней чем у вас

но это же никоим образом не отменяет использование устройства как у вас описано

p.s вообще сам аппарат -верхняя его часть -универсальная основа была -за что отвечал каждый блок-механизм в нем исходили при конкретной разработке для каждой станции индивидуально ( например на его основе была четырехочковая система ПАБ для однопуток на оконечных станциях -сам блок работал на один конец станции -имел кроме ПО и ПП уже два блок-механизма выполняющих функцию получения согласия ПС и дачи согласия ДС -хотя внешне ничем и не отличался от уже описанных .)..
так о чем спор то ?

[ДенисНикитин]

Книжка 1954 года Зотова и Кирилова у меня тоже есть И я в глубокой юности всё никак не мог понять на этой картинке (фиг. 51) как это на станции может быть только по одному входному и одному выходному сигналу. Литеры, кстати, как мне кажется в этом учебнике подписаны уже тушью когда снимок ретушировали для книжки. А вот книга 61 года тогда внесла ясность - что мол рычаги это только ВЫходных сигналов. И меня эта идея устроила Поэтому и вступил в полемику...

А между тем в ещё не очень толстой и более по-русски написанной "Инструкции по движению поездов (тогда ещё без маневровой работы)" 1952 года указывается что если на станции ВЫХОДНЫЕ сигналы установлены только с главных путей и нет зависимости между стрелками и сигналами, то допускается отправление поездов с приёмо-отправочных путей открытому выходному главного пути но с условием выдачи машинисту бланка зелёного цвета.

Да, принципы обеспечения безопасности тех лет, основанные на "честном слове" и трудовой дисциплине сейчас кажутся дикими. Железная дорога долгие годы набивала шишки на ошибках стрелочников. Ведь современному движенцу страшно представить, что можно управлять первоклассной станцией не имея перед собой хотя бы наглядного положения свободности-занятости путей...

[Алексий]

Книжка 1954 года Зотова и Кирилова у меня тоже есть И я в глубокой юности всё никак не мог понять на этой картинке (фиг. 51) как это на станции может быть только по одному входному и одному выходному сигналу. Литеры, кстати, как мне кажется в этом учебнике подписаны уже тушью когда снимок ретушировали для книжки. А вот книга 61 года тогда внесла ясность - что мол рычаги это только ВЫходных сигналов. И меня эта идея устроила Поэтому и вступил в полемику...

А между тем в ещё не очень толстой и более по-русски написанной "Инструкции по движению поездов (тогда ещё без маневровой работы)" 1952 года указывается что если на станции ВЫХОДНЫЕ сигналы установлены только с главных путей и нет зависимости между стрелками и сигналами, то допускается отправление поездов с приёмо-отправочных путей открытому выходному главного пути но с условием выдачи машинисту бланка зелёного цвета.

Да, принципы обеспечения безопасности тех лет, основанные на "честном слове" и трудовой дисциплине сейчас кажутся дикими. Железная дорога долгие годы набивала шишки на ошибках стрелочников. Ведь современному движенцу страшно представить, что можно управлять первоклассной станцией не имея перед собой хотя бы наглядного положения свободности-занятости путей...

Так вас это смущало ? кстати в книге более ранней еще 49 года этот автор приводил более современный станок -уже с ящиком зависимости с ручками и управлением центральным стрелками с поста ДСП ...там хотя бы уже как то контроль хоть был маршрутов ....еще раз повторюсь -система начиналась с банального принципа- ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ИСПОЛНИТЕЛЬНОСТИ ...
и да-а разве на жезловке до появления МКУ кроме как исполнительности стрелочника как то еще ДСП мог контролировать правильность маршрута приема-отправки ? Денис , когда вы про педаль рассуждали вспомните ,а разве она давала сигнал путевого прибытия на станцию отправления для завершения цикла ? Даже имея входной со станка на улице у стрелочника , окончательный сигнал завершения цикла давал ДСП и то ,обязательно перед этим УБЕДИВШИСЬ В ПОЛНОМ ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ( вспомните инструкцию при ПАБе )...и есть еще один нюанс ,но надеюсь вы и сами его поймете глядя на конструкцию станка

[ДенисНикитин]

Думаю стоит в этой теме поделится плакатами, найденными в далёком две тысячи десятом году.

[Алексий]

а что за стенд на заднем плане - натурное пособие по светофорам ?
и можете рассказать ,гипотетически , на первом плакате какими семафорами управляет механизм ? ( ну второй агрегат как и раньше писал с блок-поста ...с ним все понятно )

[ДенисНикитин]

а что за стенд на заднем плане - натурное пособие по светофорам ?

Вы владеете коллекцией ретро-семафорных книжек но впервые видите подобный стенд? Чудеса! Мне кажется что эти стенды наштампованные на заводе "Макет" были в огромном количестве во всех учебных заведениях от детских дорог до университетов бывшего Союза Хоте если вам не приходилось учиться в подобных злачных местах то моё удивление напрасно
По поводу плаката:
На большом аппарате думаю в следующей последовательности:
Два рычага чётного входного - Ч1,Ч2 (хотя, наверно, правильней было бы 1Ч, 2Ч - на одно и на два крыла соответственно), потом четыре рычага выходные семафоров, потом два для нечётного входного семафора. На аппарате блок-поста соответственно два рычага проходных сигналов.
Выходные семафоры с главных путей, а так же верхнее крыло выходного семафора оборудованы электросцепляющим механизмом (но на иллюстрации семафора слева он не нарисован), который автоматически закрывает семафор после нажатия на педаль.
Предупредительный диск станции А имеет гибкую передачу, что делает управление семафором достаточно тяжёлым физически. А а на станции Б диск электрозаводной - стрелочник поднимает воротом гирю и по принципу часового механизма диск может открываться и закрываться 48 раз.

[Иван Андреев]

Вы владеете коллекцией ретро-семафорных книжек но впервые видите подобный стенд? Чудеса! Мне кажется что эти стенды наштампованные на заводе "Макет" были в огромном количестве во всех учебных заведениях от детских дорог до университетов бывшего Союза Хоте если вам не приходилось учиться в подобных злачных местах то моё удивление напрасно

Уважаемый Денис!
А тут таких большинсво, кои любят ЖД, имеют большие библиотеки всяких ЖД книжек и проштудировали из вдоль и поперек, но, тем не менее их юридическое отношение к ЖД-образвательным учреждениям и заведением выражается примерно так: "К счастью удалось разок мимо по улице пройти" и это в лучшем случае...
И у меня лично в этом смысле положение намного-намного лучше, потому как неоднократно (несколько сот раз) проходил мимо ЖД училища в Москве на Каланчевке и много десятков раз мимо МИИТа. Но проходил, но мимо... И в силу этого "мимо" эта неоднократность не дала мне ни одного шанса увидить какие либо учебные пособия. Печалька...

Спасибо Вам за подробное объяснение содержания плаката.

[Алексий]

Нет ,не учился и даже близко -просто любитель ...и большинство здесь тоже таких ... можно еще добавить что сам аппарат уже с маршрутными ручками на ящике зависимости , а значит уже более совершенная система в плане контроля ...хотя верхний ящик с блок-механизмами должен мне кажется выглядеть иначе ...
заводные механизмы -их придумали не сколько для облегчения работы с семафорным рычагом , сколько из-за ограничений работы по дальности тросовой передачи -в теории не дальше 1000м от места управления для дисков, для кривых больших и более далеких уже электрозаводные ставить нужно было ( и после 48 раз звучал звонок на посту-ноги в зубы и идти заводить )...