Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Сб июл 16, 2016 12:26 am
ScaleTrainsClub - Модели железных дорог
Все о моделях железных дорог!
https://scaletrainsclub.com/board/
Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Страница 11 из 21
по основанию сказано ,что его зарывали так чтоб ось 9 была ниже УГР на 175мм
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Сб июл 23, 2016 4:52 pm
....
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Сб июл 23, 2016 4:55 pm
steamTT писал(а):
Вот еще один снимок с "паровоза""Н" и "Ч" - четный и нечетный? почему попарно? По логике вроде все четные и нечетные должны группироваться отдельно? Например на исполнительном посту №1 - все четные стрелки (семафоры), а на исполнительном посту №2 - все нечетные?
С уважением,
Сергей
хоть и запоздало -на снимке автомат ПАБ устанавливаемый в помещении ДСП -в данном случае им управляют входными-выходными семафорами в четном и нечетном направлении ( два в одном и два в другом направлении семафора ) -поэтому к исполнительному посту в данном случае он отношения не имеет ( хотя на исполнительных постах и ставят такие же по конструкции ,но обозначения рычагов будут иные , что видимо и смутило автора)
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Пт фев 10, 2017 7:33 am
Маневровый щит
Комментарий к фото: Улица Чернышевского. Железнодорожный переезд | Ссылка
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Чт май 11, 2017 9:02 pm
На снимке типовой аппарат ПАБ для типовой промежуточной станции. Устанавливается он действительно в помещении дежурного, но здесь рычаги только ВЫХОДНЫХ семафоров. На типовой промежуточной станции их по два в каждом направлении. ВХОДНЫМИ сигналами управляли стрелочники с обычных сигнальных станков установленных возле стрелочных постов. Зависимости между стрелками и сигналами скорее всего не было никакой или была примитивнейшая.Алексий писал(а): хоть и запоздало -на снимке автомат ПАБ устанавливаемый в помещении ДСП -в данном случае им управляют входными-выходными семафорами
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Пт май 12, 2017 1:00 am
вы уверены что на фото лишь рычаги выходных семафоров ? тогда наверное без труда объясните почему индексов принадлежности пути на маркерах рычагов нету -и почему блок-механизмы два относятся к Путевому приему ? а ведь они в данной конструкции механически связаны именно со шкивами под ними (в данной конструкции на фото нет ящика зависимости ) ...ДенисНикитин писал(а): ↑Чт май 11, 2017 9:02 pmНа снимке типовой аппарат ПАБ для типовой промежуточной станции. Устанавливается он действительно в помещении дежурного, но здесь рычаги только ВЫХОДНЫХ семафоров. На типовой промежуточной станции их по два в каждом направлении. ВХОДНЫМИ сигналами управляли стрелочники с обычных сигнальных станков установленных возле стрелочных постов. Зависимости между стрелками и сигналами скорее всего не было никакой или была примитивнейшая.Алексий писал(а): хоть и запоздало -на снимке автомат ПАБ устанавливаемый в помещении ДСП -в данном случае им управляют входными-выходными семафорами
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Пт май 12, 2017 7:06 pm
В таких конструкциях зависимость обеспечивалась электромеханической блокировкой и замками Мелентьева, стоявшими на исполнительном аппарате стрелочного поста; разблокированными и вынутыми ключами отпирались рычаги входных семафоров (на улице, неподалёку от стрел. поста) для открытия на одно, или 2 крыла. А ключи от стрелок разблокировали маршрутные рычаги (на блок-аппарате) и ключи шкива входного семафора.
По поводу литер на рычагах...
Блок-аппарат-то нерабочий; судя по армированной плёнке, - в каком-нить музее. А там... могли прилепить то, что нашлось в запасниках, или было сделано по заказу.
По поводу литер на рычагах...
Блок-аппарат-то нерабочий; судя по армированной плёнке, - в каком-нить музее. А там... могли прилепить то, что нашлось в запасниках, или было сделано по заказу.
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Пт май 12, 2017 10:10 pm
а при чем тут более развитые конструкции которые были созданы на базе этого простейшего блок-аппарата с фото ? то что на фото было простейшим и неконтролирующим готовность маршрута приема или отправки -потому и появились более развитые конструкции в плане контроля и безопасности ...так-что ...старина_U писал(а): ↑Пт май 12, 2017 7:06 pmВ таких конструкциях зависимость обеспечивалась электромеханической блокировкой и замками Мелентьева, стоявшими на исполнительном аппарате стрелочного поста; разблокированными и вынутыми ключами отпирались рычаги входных семафоров (на улице, неподалёку от стрел. поста) для открытия на одно, или 2 крыла. А ключи от стрелок разблокировали маршрутные рычаги (на блок-аппарате) и ключи шкива входного семафора.
По поводу литер на рычагах...
Блок-аппарат-то нерабочий; судя по армированной плёнке, - в каком-нить музее. А там... могли прилепить то, что нашлось в запасниках, или было сделано по заказу.
...... могли прилепить то, что нашлось в запасниках, или было сделано по заказу...-ага : и педальные замычки по месту совпали с блок-механизмом Путевого приема и обозначение рычагов семафорных ....
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Пт май 12, 2017 10:33 pm
Ох и заставили вы меня покопаться в ретро-книжках 
Для начала приведу страницы из букваря "АТиС на ЖДТ" (Борисов, Ерпылов, Кормилицын, "Трансжелдориздат", 1961 год):
На литеры рычагов музейного аппарата не обращайте внимания, в музеях не всегда блюдётся историческая и техническая точность.
Насчёт замыкающих штифтов. Я думаю (но это не точно) что штифт от блока ПО может блокировать сразу оба рычага семафоров одного направления.
Собственно основной пробел моей теории о том, что на фотографии все рычаги относятся к ВЫХОДНЫМ семафором состоит в том, что принцип действия электромеханической ПАБ предусматривает обязательное открытие и последующее закрытие ВХОДНОГО семафора для возможности подачи блок-сигнала "Прибытие поезда".
[Для тех кто разбирается или как я пытаются разобраться этой системе поясню: прибытие поезда на станцию контролируется рельсовой педалью, установленной за ВХОДНЫМ семафором. Если поезд с соседней станции отправили, а в это время ДСП устроил манёвры, то есть опасность что маневровый состав наедет на педаль, в результате чего появится возможность дать блок-сигнал "Прибытие" и искусственно создать потенциально-аварийную ситуацию (что-то вроде ложной свободности перегона). Для исключения подобного блокировка устроена так, что педаль включится в цепь только если семафор будет открыт (а открыть его ДСП имеет право только прекратив всп манЕвры), а заме закрыт.]
Сложность в том, что контроль за указанным действием происходит при помощи специальной замычки-контакта установленный на рычаге входного семафора, а оного (рычага) в нашем случае нет (на семафорном станке возле будки стрелочника никаких контактов не делают). Значится либо какие-то контакты устанавливались непосредственно на крыле семафора, либо вся эта схема настолько древняя что данным принципом пренебрегали.
Ну надеюсь тот кто задавал вопрос поймёт что я хотел сказать
Насчёт увязки ПАБа и стрелок.
Я думаю что были случаи увязки стрелок и семафоров ПАБа при помощи мелентьевских замков, НО мне во всей имеющейся у меня в бумажном и электронном виде литературе не встречались описания таких конструкций. Обычно, когда описывают станционную блокировку идёт речь о механической централизации (МЦ). В некоторых источниках приведены примеры аппаратов МЦ, где некоторые, малодеятельные стрелки запираются за замки МЛН и они увязываются в ящиках зависимости. Либо приводятся примеры с приводными замками, включёнными в семафорные тяги.
Типовые аппараты Наталевича (да и ГрИгорова) кроме того что были запатентованы только в 1946 (или каком?) году (а до этого ого-го сколько лет обходились без них), были предусмотрены для осуществления связи только со ВХОДНЫМИ СЕМАФОРАМИ (со светофорами проще).
Так что из всего вышесказанного мне видится следующий вывод:
Если участок оборудовался ПАБ, то на станциях, где управление стрелками оставалось ручным, контроль за их положением мог осуществляться:
1) Кустарными схемами ключевой зависимости, не описанными в советских СЦБийных букварях,
2) Примитивнейшей ключевой зависимостью (ключ от стрелки = ключ от семафора) но тут особо не разгуляешься с путевым развитием,
3) Запиранием стрелок контрольными замками (у нас это в основном всё те же замки имени Владимира Семёныча Мелентьева), ключи от которых развешиваются на специальной маршрутной доске создавая наглядность готовности маршрута.
4) Запиранием стрелок амбарными замками без какой-либо наглядности.
В случае использовании пунктов 2,3,4, обычному стрелочнику дозволяется стрелки только переводить и запирать замками. Все переговоры с ДСП, контроль за правильностью установки остряков, хранение ключей от запертых стрелок и управление входным семафором ложится на работника, гордо именующегося в инструкции СТАРШИМ стрелочником. Ежели такого не предусмотрено, что всё это обязан делать ДСП лично. Обычным (постовым, младшим) стрелочникам до появления МКУ никто и никогда не доверял.
Ценность аппаратов из ЦМЖТ в том, что это ЕДИНСТВЕННЫЕ КОМПЛЕКТНЫЕ известные мне на территории бывшего СССР сохранившиеся аппараты электромеханической ПАБ. Если ещё вроде аппараты на Калининградской дороге но там без семафорных рычагов.
Для начала приведу страницы из букваря "АТиС на ЖДТ" (Борисов, Ерпылов, Кормилицын, "Трансжелдориздат", 1961 год):
На литеры рычагов музейного аппарата не обращайте внимания, в музеях не всегда блюдётся историческая и техническая точность.
Насчёт замыкающих штифтов. Я думаю (но это не точно) что штифт от блока ПО может блокировать сразу оба рычага семафоров одного направления.
Собственно основной пробел моей теории о том, что на фотографии все рычаги относятся к ВЫХОДНЫМ семафором состоит в том, что принцип действия электромеханической ПАБ предусматривает обязательное открытие и последующее закрытие ВХОДНОГО семафора для возможности подачи блок-сигнала "Прибытие поезда".
[Для тех кто разбирается или как я пытаются разобраться этой системе поясню: прибытие поезда на станцию контролируется рельсовой педалью, установленной за ВХОДНЫМ семафором. Если поезд с соседней станции отправили, а в это время ДСП устроил манёвры, то есть опасность что маневровый состав наедет на педаль, в результате чего появится возможность дать блок-сигнал "Прибытие" и искусственно создать потенциально-аварийную ситуацию (что-то вроде ложной свободности перегона). Для исключения подобного блокировка устроена так, что педаль включится в цепь только если семафор будет открыт (а открыть его ДСП имеет право только прекратив всп манЕвры), а заме закрыт.]
Сложность в том, что контроль за указанным действием происходит при помощи специальной замычки-контакта установленный на рычаге входного семафора, а оного (рычага) в нашем случае нет (на семафорном станке возле будки стрелочника никаких контактов не делают). Значится либо какие-то контакты устанавливались непосредственно на крыле семафора, либо вся эта схема настолько древняя что данным принципом пренебрегали.
Ну надеюсь тот кто задавал вопрос поймёт что я хотел сказать
Насчёт увязки ПАБа и стрелок.
Я думаю что были случаи увязки стрелок и семафоров ПАБа при помощи мелентьевских замков, НО мне во всей имеющейся у меня в бумажном и электронном виде литературе не встречались описания таких конструкций. Обычно, когда описывают станционную блокировку идёт речь о механической централизации (МЦ). В некоторых источниках приведены примеры аппаратов МЦ, где некоторые, малодеятельные стрелки запираются за замки МЛН и они увязываются в ящиках зависимости. Либо приводятся примеры с приводными замками, включёнными в семафорные тяги.
Типовые аппараты Наталевича (да и ГрИгорова) кроме того что были запатентованы только в 1946 (или каком?) году (а до этого ого-го сколько лет обходились без них), были предусмотрены для осуществления связи только со ВХОДНЫМИ СЕМАФОРАМИ (со светофорами проще).
Так что из всего вышесказанного мне видится следующий вывод:
Если участок оборудовался ПАБ, то на станциях, где управление стрелками оставалось ручным, контроль за их положением мог осуществляться:
1) Кустарными схемами ключевой зависимости, не описанными в советских СЦБийных букварях,
2) Примитивнейшей ключевой зависимостью (ключ от стрелки = ключ от семафора) но тут особо не разгуляешься с путевым развитием,
3) Запиранием стрелок контрольными замками (у нас это в основном всё те же замки имени Владимира Семёныча Мелентьева), ключи от которых развешиваются на специальной маршрутной доске создавая наглядность готовности маршрута.
4) Запиранием стрелок амбарными замками без какой-либо наглядности.
В случае использовании пунктов 2,3,4, обычному стрелочнику дозволяется стрелки только переводить и запирать замками. Все переговоры с ДСП, контроль за правильностью установки остряков, хранение ключей от запертых стрелок и управление входным семафором ложится на работника, гордо именующегося в инструкции СТАРШИМ стрелочником. Ежели такого не предусмотрено, что всё это обязан делать ДСП лично. Обычным (постовым, младшим) стрелочникам до появления МКУ никто и никогда не доверял.
Ценность аппаратов из ЦМЖТ в том, что это ЕДИНСТВЕННЫЕ КОМПЛЕКТНЫЕ известные мне на территории бывшего СССР сохранившиеся аппараты электромеханической ПАБ. Если ещё вроде аппараты на Калининградской дороге но там без семафорных рычагов.
Re: Семафоры и другие мех. сигналы с 1945 года по наше время
Добавлено: Сб май 13, 2017 12:49 am
....кстати -два блок-механизма могли блокировать один шкив -на блок-постах ставили такие простейшие блок-аппараты , в которых рабочих было два шкива -и каждый имел две замычки :от блок-механизма ПП и ПО для каждого направления ...p.s и кто сказал что дежурный по станции не может управлять входными и выходными семафорами на простейшем разъезде однопутки ?