Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
_ЯР
Сообщения: 486
Зарегистрирован: Пт май 09, 2008 1:25 am
Откуда: Моск. отд. Окт.ж.д.
Поблагодарили: 16 раз

Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#1 Непрочитанное сообщение _ЯР »

еще к вопросу про ЭТО (светофоры, какие, как, куда и пр.)


Учебник Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики
сама книга тут - http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =48&t=2782

1.3. Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

Конечным звеном в действии АБ или ПАБ, авторегулировки, ЭЦ или ДЦ, а также других средств, обеспечивающих регулирование и безопасность движения поездов, являются сигналы напольных и локомотивных светофоров. Именно они служат источником информации для машинистов локомотивов, указывают локомотивной бригаде на возможность трогания с места стоянки, направление и разрешенную скорость или требуют остановиться у закрытого светофора.
Знание светофорной сигнализации является обязательным условием подготовки специалиста в области систем железнодорожной автоматики. Ниже приводится необходимый минимум знаний в этой области.

1.3.1. Основные положения

Сигнал (лат. signum — знак) — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ.
Необходимо иметь в виду, что в Правилах [33], Инструкции [14] и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. Так сложилось исторически, и, тем не менее, во избежание путаницы не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор».
Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются [33], [14] на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств [33].
Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики — АБ, ПА Б, ЭЦ и др. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования тех или иных сигнальных показаний светофоров устанавливаются Инструкцией [14], Инструкцией [12], а также Указаниями по применению светофорной сигнализации на железных дорогах (РУ-30-80) [50] с дополнениями [51].
Сигнальные показания светофоров определяются принятой значностью системы сигнализации. На магистральных железных дорогах нашли применение двузначная, трехзначная и четырехзначная системы.
Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):
• один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными — выходными светофорами ЧБП и НБП.
рис 1.1.jpg
Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
рис 1.2.jpg
Рассмотрим движение по правильному пути перегона I ГП. Если поезд находится на блок-участке 9П (позиция 1), то коды AJIC на станцию не поступают и отправить другой поезд на перегон нельзя. Аналогичная ситуация возникает при перегорании красного огня на светофоре 7 (позиция 2). При удалении поезда на блок-участок 7П (позиция 3) и исправном красном огне на светофоре 7 в рельсовую линию 9П и на станцию поступает код КЖ. Это позволяет отправить со станции следующий поезд по желтому огню на светофорах HI, НЗ, Н4 или Н5, поскольку впереди свободен один блок-участок. На светофоре Н2 с главного пути II П в этой ситуации включаются два желтых огня. При нахождении поезда на блок-участке 5 (позиция 4) на светофоре 5 включается красный огонь, а на светофоре 7 — желтый. На станцию поступает код Ж, поэтому любой из выходных сигналов HI, НЗ, Н4 или Н5 может быть открыт на зеленый огонь — впереди свободны два блок-участка, следующий светофор 7 открыт. На светофоре Н2 в этой ситуации включаются два желтых огня, из которых верхний мигающий. Такая же сигнализация на выходных светофорах может быть включена при нахождении поезда на блок-участке ЗП (позиция 5). При этом поезд приближается к предвходному светофору 1 с желтым огнем (позиция 6), что указывает на закрытое состояние входного светофора Н (позиция 7).
При отправлении на неправильный путь перегона II ГП на выходных светофорах включаются один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по показаниям локомотивного светофора». Отправление на неправильный путь допускается лишь при двух свободных блок-участках. В позициях 9—12 блок-участок за хвостом поезда не кодируется. Для приема поезда с неправильного пути на станции Б устанавливается дополнительный входной светофор НД.
На пригородных участках железных дорог нашла применение четырехзначная сигнализация, при которой в качестве основных применяются четыре следующих сигнала (рис. 1.3):
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны три или более блок-участка»;
• один желтый и один зеленый огни — «Разрешается движение; впереди свободны два блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; впереди свободен один блок-участок»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Движение по неправильному пути аналогично трехзначной сигнализации.
рис 1.3.jpg
На станциях основные сигнальные показания входных, маршрутных и выходных светофоров дополняются показаниями, указывающими на необходимость снижения скорости при движении с отклонением по стрелочному переводу. Кроме того, стремятся передать машинисту информацию о возможной скорости проследования следующего светофора. Таким образом, каждое сигнальное показание светофора имеет основное и предупредительное значения. Для этой цели на светофорах устанавливаются две головки, каждая из которых имеет два-три линзовых комплекта, а при наличии стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22) — одну или две зеленых полосы.
Светофоры подразделяются:
• по назначению — на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.;
• по способу действия (автомат, полуавтомат);
• по регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные);
• по конструктивному исполнению — на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях;
• по устройству оптической системы — на линзовые, прожекторные и светодиодные.
• по способу подачи сигнальных показаний — нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с).

1.3.2. Конструкция светофоров

В настоящее время для станций и перегонов проектируются системы железнодорожной автоматики только с линзовыми светофорами. Прожекторные светофоры сохраняются (до модернизации устройств) в основном при ПАБ как более экономичные на участках, не имеющих надежных источников электропитания. Изъятие из эксплуатации этих светофоров объясняется возможным возникновением опасного отказа — заклинивания (примерзания) рамки со светофильтрами поляризованного электромагнита сигнального механизма.
Известно около 100 видов конструктивного исполнения линзовых светофоров [41]. В качестве примера на рис. 1.4 приведен эскиз мачтового входного светофора, на рис. 1.5 — выходного светофора, а на рис. 1.6 и 1.7 — карликовых светофоров.
рис 1.4.jpg
рис 1.5.jpg
рис 1.6 - 1.8.jpg

Для каждого сигнального огня светофора предусмотрен отдельный линзовый комплект (рис. 1.8). В качестве источника света используются однонитевые (ЖС12-15, ЖС12-25) и двухнитевые (ЖС12-15+15, ЖС12-25+25) лампы накаливания с номинальным напряжением 12 В и мощностью 15 и 25 Вт (ЖС — железнодорожная сигнальная лампа). Ресурс (продолжительность непрерывного горения) основной нити составляет 1500—2000 ч, а резервной — 300 ч. При увеличении питающего напряжения выше номинального значения ресурс лампы резко сокращается, поэтому, учитывая возможные колебания напряжения (± 10 %) в эксплуатационных условиях, рекомендуется поддерживать напряжение на ее зажимах 11,5 В. Из-за малого ресурса резервной нити недопустима длительная эксплуатация светофора с перегоревшей основной.
Лампа указанного типа устанавливается в ламподержатель 1, укрепленный в корпусе линзового комплекта 2. Сигнал формируется следующим образом: световой поток лампы проходит через оптическую систему, представляющую собой две линзы, жестко связанные с корпусом прижимным кольцом 3. Цветная линза 4 является светофильтром (красного, желтого, зеленого, белого или синего цвета) диаметром 139 мм, а бесцветная ступенчатая линза 5 диаметром 212 мм — рассеивателем света. В карликовых светофорах бесцветная ступенчатая линза применяется уменьшенного диаметра — 160 мм. Линза 5 плотно прижимается к корпусу 2 крепежными винтами 6 и удерживающими лапками 7. При изготовлении на заводе каждый линзовый комплект фокусируется.

1.3.3. Проходные светофоры

При АБ перегоны между станциями делят на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры. Расстояние между смежными проходными светофорами при трехзначной сигнализации должно быть не менее тормозного пути, определенного при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов. На участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых АБ, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м [33].
Линии с особо интенсивным движением, совокупное движение грузовых и пассажирских поездов на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных участках — более 48 пар поездов в сутки, пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются АБ с четырехзначной сигнализацией.
Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями. На линиях с АБ допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.
При возникновении неисправности устройств АБ светофоры должны автоматически выдавать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
На участках, оборудованных АБ, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее. На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного пропуска поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при таком их переводе.
При АБ разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора (см. рис. 1.1 и 1.2).
Перед проходным светофором с красным огнем машинист обязан остановить поезд и отпустить автотормоза. Если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при обнаружении препятствия. Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешительного сигнала—щитка с отражательным знаком в виде буквы «Т». Наличие такого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки со скоростью не более 20 км/ч.
Как правило, системы АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). С этой целью рельсовые цепи блок-участков АБ кодируются кодами АЛСН: зеленого огня — З, желтого огня — Ж и красно-желтого огня — КЖ. Прием этих кодов вызывает включение на локомотивном светофоре соответствующих сигнальных показаний (рис. 1.9). Если локомотивные устройства АЛСН включены, а коды не поступают, то на локомотивном светофоре включается белый огонь. При проезде напольного светофора с красным огнем на локомотивном светофоре включается красный огонь. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
рис 1.9 - 1.10.jpg
1.3.4. Понятие о защитном участке

В настоящее время системы АБ и AЛCO проектируются с защитными участками.
Защитный участок — участок пути за хвостом поезда или перед закрытым входным светофором, в который кодовые сигналы AЛC не подаются.
Назначение защитного участка — обеспечение при проезде красного огня светофора АБ или границы блок-участка AЛCO по красно-желтому огню локомотивного светофора, остановку поезда автостопом на безопасном расстоянии от впереди стоящего поезда или закрытого входного светофора (рис. 1.10).
Длина защитного участка (Lзу) должна быть не менее длины тормозного пути автостопного торможения (Lат) с момента появления на локомотивном светофоре красного огня для поезда, следующего со скоростью проследования светофора с желтым огнем и приближающегося к светофору с красным огнем Vкж (60 км/ч).
Сумма длин защитного участка и предыдущего блок-участка (Lзу + Lбзу) должна быть не менее длины тормозного пути автостопного торможения (LaTmax) с момента появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня для поезда, следующего с максимально реализуемой в данном месте скоростью (Vмр), но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых.
В системах АБ с защитными участками (рис. 1.11) длина защитного участка может быть равна длине блок-участка (вариант 1) или в качестве защитного участка выделяется специальная рельсовая цепь (вариант 2).
рис 1.11.jpg
1.3.5. Сигнализация при движении по станциям и перегонам, оборудованным AЛCO

AЛCO предусматривается, как правило, на однопутных участках. В ней используется система локомотивной сигнализации числового кода с сигнальными показаниями на локомотивном светофоре в соответствии с [14]. Проходные светофоры при AЛCO не устанавливаются. Блок-участки отделяются друг от друга сигнальными знаками «Граница блок-участка» (рис. 1.12).
рис 1.12 1.13.jpg

Минимальное расстояние между сигнальными знаками «Граница блок-участка» (Lгбу ) одного направления (рис. 1.13) должно быть не менее тормозного пути (Lст), определенного для данного места при служебном торможении со скорости 50 км/ч, установленной для желтого показания локомотивного светофора, до полной остановки для пассажирского и грузового поездов с учетом расстояния, проходимого поездом за время смены показания локомотивного светофора с желтого на красно-желтое и восприятия сигнала машинистом (9 с).
На перегонах перед блок-участком, занятым поездом, предусматривается защитный блок-участок. Коды в его рельсовую цепь не подаются. Длина защитного участка определяется по рис. 1.10.
Перед входным светофором с запрещающим сигнальным показанием защитный участок не предусматривается. При этом длина предвходного блок-участка (Lпгбу) должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (Lст max), но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых. Кроме того, Lпгбу должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств AЛC и автостопа на тормозную систему поезда.
Перед блок-участком, кодируемым кодом КЖ, код Ж, как правило, подается в рельсовые цепи двух блок-участков. Длина блок-участков, в которые подаются коды Ж, должна быть не менее тормозного пути при служебном торможении, определенного в данном месте, для снижения с установленной скорости до 50 км/ч с учетом пути, проходимого поездом за время смены показаний (9 с).
На станциях, к которым примыкают перегоны, оборудованные АЛСО, входные светофоры имеют обычные показания. На выходных светофорах также сохраняются основные значения разрешающих показаний (рис. 1.14), которые дополняются показанием — один лунно-белый огонь (непрерывно горящий). При этом путевыми устройствами AЛCH оборудуются все приемо-отправочные пути, стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты отправления на АЛСО [27].
рис 1.14.jpg
Необходимость установки в системе АЛСО предупредительного светофора к входному светофору определяется начальником железной дороги исходя из местных условий. Такой светофор устанавливается в начале предвходного блок-участка (см. рис. 1.13, светофор ПН).


1.3.6. Сигнальные показания предвходного светофора

На участках, оборудованных АБ с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами станций, кроме обычных сигналов для проходных светофоров, используются дополнительные сигнальные показания (рис. 1.15):
- один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции с отклонением по стрелке с маркой крестовины 1/9 или 1/11»;
- один зеленый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч или со скоростью до 120 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции с отклонением по стрелке с маркой крестовины 1/18 или 1/22».
Коды АЛСН подаются из релейного шкафа входного светофора в соответствии с рис. 1.15. Если на этом светофоре красный огонь, то в рельсовую цепь блок-участка Н1П поступает код КЖ. При неисправности лампы красного огня подача кода КЖ прекращается, происходит перенос красного огня на предвходной светофор 1. Возобновление кодирования блок-участка Н1П кодом КЖ возможно при открытии на светофоре Н пригласительного сигнала. Код Ж посылается в рельсовую линию Н1П при свободности одного станционного блок-участка (между входным и маршрутным или выходным светофорами), а также при движении с отклонением по стрелочному переводу с любой маркой крестовины. При следовании поезда на станцию без отклонения по стрелочному переводу и свободности двух станционных блок-участков в рельсовую цепь Н1П подается код 3.
рис 1.15.jpg
1.3.7. Входные светофоры

С точки зрения обеспечения безопасности движения поездов входные светофоры являются наиболее ответственными сигнальными устройствами, так как при отсутствии заданных маршрутов они ограждают станцию со стороны перегонов, препятствуя несанкционированному въезду на нее подвижного состава.
Входные светофоры основные (с правильного пути двухпутного участка) и дополнительные (с неправильного пути) применяются на сети дорог и проектируются, как правило, линзовыми и мачтовыми. Допускается устанавливать входной светофор карликового типа с неправильного пути при временных устройствах, включаемых на период производства ремонтных и восстановительных работ. Как исключение, с разрешения начальника железной дороги, входной светофор карликового типа с неправильного пути может сохраняться в действующих устройствах до реконструкции АБ.
Входные светофоры на участках с автономной тягой должны быть установлены на расстоянии не ближе 50 м от остряка первого противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода, если по условиям производства маневровой работы не требуется выделять участок пути большей длины.
Входные светофоры на электрифицированных участках должны устанавливаться перед воздушными промежутками (нейтральными вставками) не ближе 10 м от анкерной опоры в сторону перегона, на которой заканчивается контактная подвеска станции. В стесненных условиях, по согласованию со службой электроснабжения железной дороги, входной светофор может устанавливаться ближе к станции, но таким образом, чтобы токоприемник остановившегося перед входным светофором локомотива, не перекрыл контактные провода перегонной и станционной ветвей подвески. При отсутствии проектов энергоснабжения на участках, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, входные светофоры могут устанавливаться на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода.
Входные мачтовые светофоры устанавливаются в соответствии с требованиями габарита приближения строений «С» от оси пути на расстоянии не менее 3100 мм, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшить это расстояние до 2450 мм.
Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, а на узловых станциях литеры дополняются буквой ближайшей участковой станции (НК, ЧР).
На станциях однопутных линий, оборудованных АБ, а также двухпутных линий, оборудованных АБ для двустороннего движения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава за границу станции при установленном направлении движения на перегон. На станциях двухпутных линий такой сигнал может предусматриваться только на входном светофоре с неправильного пути.
Допускается установка светофорной головки с лунно-белым огнем в нижней части мачты входного светофора для приема маневровым порядком подталкивающих локомотивов, следующих в депо или из него под составы. В маневровом маршруте при белом огне красный огонь входного светофора не выключается.
В линзовых комплектах входных светофоров (кроме пригласительного комплекта) используются двухнитевые лампы накаливания (ЖС12-25+25) с номинальным напряжением 12 В и мощностью 25 Вт. В схемах включения ламп должен осуществляться непрерывный контроль исправности основной и резервной нити красного огня. При перегорании обеих нитей лампы красного огня при АБ должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предвходной светофор. Для обеспечения безопасности движения поездов в современных проектах ЭЦ электропитание ламп красных огней имеет двойное резервирование.
В многозначном показании входного светофора при перегорании основной нити разрешающей лампы на резервные нити должны переключаться одновременно все горящие лампы светофора.
При неисправности устройств СЦБ для приема поездов применяется пригласительный сигнал — мигающий лунно-белый огонь. На входных светофорах для пригласительного сигнала используется отдельная светофорная головка, благодаря чему входные светофоры имеют уникальный абрис (силуэт), отличающийся от всех других, и при перегорании красного огня входного светофора таким образом дают машинисту дополнительное предупреждение о приближении к станции—впереди стрелки и приемо-отправочные пути, (возможно) занятые подвижным составом. Неисправный входной светофор является сигналом остановки.
При включении на входном светофоре пригласительного сигнала при свободном блок-участке приближения на предвходном светофоре должен гореть желтый огонь.
Сигнальные показания основных входных светофоров приведены на рис. 1.16.

рис 1.16.jpg
1.3.8. Сигнальные показания светофоров при приеме двух моторвагонных поездов на один путь

Эта ситуация актуальна для зонных станций пригородного движения, а также для станций, с которых грузовые поезда отправляются с подталкивающим локомотивом на часть перегона, впоследствии возвращающимся назад.
На рис. 1.17 путь 1П предназначен для приема двух моторвагонных поездов на участки пути 1АП и 1БП, разделенные маршрутным светофором НМ1 А. При этом расстояние между светофорами НМ1А и HI менее требуемой длины тормозного пути для обычных грузовых поездов. Суммарная длина участков 1АП и 1БП составляет стандартную полезную длину приемо-отправочного пути, а расстояние между светофорами Н и HI не менее требуемой длины тормозного пути. Это обстоятельство позволяет принимать на составной путь 1П грузовые поезда. Таким образом, по пути 1П в нечетном направлении могут быть организованы следующие передвижения: прием моторвагонного поезда до маршрутного светофора НМ1А, прием поездов любых категорий до выходного светофора HI, сквозной пропуск поездов по светофорам НМ1А и HI.
Если участок пути 1АП свободен, а 1БП занят, то на светофоре НМ1А, ограждающем этот участок, горит красный огонь. Моторвагонный поезд принимается на свободный участок пути 1АП по светофору Н, на котором включаются три желтых огня — «Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем». На предвходном светофоре 1 горит желтый огонь.
Если участки пути 1АП и 1БП свободны, то на светофоре НМ1А горит синий огонь. Моторвагонный поезд или грузовой поезд принимаются по светофору Н до выходного светофора HI по аналогии с трехзначной сигнализацией: на входном светофоре Н горит один желтый огонь, а на выходном HI— красный. Синий огонь светофора НМ1А для маршрута приема сигнального значения не имеет и используется только при маневровой работе.
При пропуске поездов любых категорий по пути 1П, состоящего из двух свободных участков 1АП и 1БП, открываются светофоры Н, НМ1А и HI. Сигнальные показания этих светофоров аналогичны сигналам при четырехзначной сигнализации (см. рис. 1.3).
рис 1.17.jpg
1.3.9. Выходные и маршрутные светофоры

Выходные и маршрутные светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. С главных путей, а также боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, и боковых с высокими пассажирскими платформами устанавливаются мачтовые светофоры. В других случаях применяются карликовые. Если с пути отправления пассажирского поезда сигналы выходного (маршрутного) светофоров недостаточно видны, то устанавливаются повторительные светофоры. Все станционные светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
На станциях двухпутных линий маршрутные и выходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут предусматриваться карликового типа.
К установке выходных и маршрутных мачтовых светофоров предъявляются такие же требования, как и к входным (см. п. 1.3.7). Карликовые светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 1920 мм от оси пути.
При отсутствии габарита для установки мачтовых выходных и маршрутных светофоров и невозможности отрихтовать пути для обеспечения требуемого междупутья или установить типовую конструкцию светофорного мостика либо консоли, с разрешения начальника железной дороги допускается применение указанных светофоров карликового типа [27]. В этих случаях при безостановочном пропуске поездов маршрут по выходным (маршрутным) светофорам должен замыкаться за два блок-участка.
Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться с учетом максимального использования длины приемо-отправочного пути.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей. Такие светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления.
При отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне этого светофора устанавливать однозначную повторительную головку. Такие сигналы устанавливаются доя каждой отдельной станции с разрешения начальника железной дороги. При АБ отправление поездов по сигналу повторительной головки производится, как правило, при свободности двух блок-участков.
Пригласительные сигналы применяются на маршрутных светофорах, а также выходных светофорах станций двухпутных линий, оборудованных АБ или AЛCO, независимо от возможности отправления по этим светофорам на однопутный перегон, неправильный путь двухпутной линии или перегон, оборудованный ПАБ. Не допускается установка пригласительного сигнала на групповых выходных (маршрутных) светофорах.
На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов.
Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно арабской цифрой указывается номер пути, к которому относится светофор (HI, 42, Ч5А). Маршрутным светофорам к литере Н (Ч) добавляется литера М (НМ1, ЧМ7). Выходные светофоры, которые являются одновременно и маршрутными, обозначаются как выходные или маршрутные.
Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров приведены на рис. 1.18.
рис 1.18.jpg
1.3.10. Сигнализация при двустороннем движении поездов на двухпутных участках

На двухпутных участках, оборудованных АБ, где движение по показаниям ее светофоров осуществляется в одном направлении, может предусматриваться установка устройств, позволяющих в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства в зависимости от применяемых технических решений действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. В настоящее время используются два вида устройств:
• временные устройства, включаемые на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ при закрытии движения по одному из путей;
• постоянно действующие устройства, позволяющие осуществить двустороннее движение по обоим путям и использующиеся не только на период капитального ремонта, но и для регулировки движения.
Границами блок-участков в неправильном направлении движения служат светофоры АБ, установленные для правильного направления движения. При установке маршрута отправления по неправильному пути в постоянно действующих устройствах обязательно применение сигнализации на выходных светофорах — один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора». При временных устройствах допускается отправление по неправильному пути по сигналам, принятым для отправления по правильному пути.
Как в системе движения по неправильному пути постоянного действия, так и при временных устройствах каждый блок-участок, занятый поездом, или закрытый входной светофор с неправильного пути могут ограждаться защитным участком. Во вновь проектируемых участках АБ устройство защитных участков обязательно (см. п. 1.3.4).
Входной светофор с неправильного пути (рис. 1.19, светофор НД) должен быть мачтовым и иметь сигнализацию, аналогичную со светофором по правильному пути (это не в полной мере соответствует действующей Инструкции [14]. В связи с отсутствием сигнализации сквозного пропуска на дополнительном входном светофоре зеленый огонь не предусматривается.
рис 1.19.jpg

В действующих устройствах ЭЦ допускается сохранить при приеме с неправильного пути сигнализацию — два желтых огня на все пути.
Входной светофор карликового типа допускается сохранять только во временных устройствах, включаемых в период производства ремонтных и восстановительных работ. При этом разрешается установка входного и предупредительного к нему светофора с левой стороны. Оба светофора должны устанавливаться с одной стороны.
Путевыми устройствами АЛС в маршрутах приема и отправления по неправильному пути оборудуются все рельсовые участки в маршрутах по главным путям, а также боковые приемо-отправочные пути, с которых предусматриваются маршруты отправления по неправильному пути.
В действующих устройствах ЭЦ допускается на главных путях, при отправлении на неправильный путь, осуществлять кодирование только приемо-отправочного пути, а при приеме с неправильного пути — стрелочные участки не кодировать.

1.3.11. Сигнальные показания маневровых светофоров

Маневровые светофоры, как правило, имеют два сигнальных показания (рис. 1.20): один лунно-белый огонь — разрешается производить маневры и синий огонь — запрещается производить маневры.
В соответствии с [12] маневры производятся со скоростями не более:
60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов, а также локомотивов с вагонами, прицепленными сзади по свободным путям и включенными автотормозами;
40 км/ч — при движении локомотивов с вагонами, прицепленными сзади по свободным путям;
25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
5 км/ч — при маневровой работе, выполняемой толчками;
3 км/ч — при подходе локомотивов (с вагонами или без них) к вагонам.
Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от их конструкции устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может выполняться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если ему об этом не известно, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечивает своевременную остановку при появлении препятствия. На станциях с ЭЦ для информации машиниста о свободности пути может применяться сигнал — два лунно-белых огня. На рис. 1.20,а приведен пример светофора M18 с двумя лунно-белыми огнями, предназначенного для движения локомотива по ходовому пути 17П в депо.
На маневровых светофорах в необходимых случаях вместо синих могут применяться красные огни. Наиболее характерным примером такого решения являются маневровые светофоры с подъездных путей предприятий, имеющих собственные локомотивы (см. рис. 1.20,а — светофор М12 с подъездного пути 27). Для предотвращения самопроизвольного выезда подвижного состава с подъездных путей на маршруты следования поездов применяются сбрасывающие башмаки, остряки и стрелки (стрелка 28).
При совмещении функций маневрового и заградительного светофоров устанавливается дополнительная светофорная головка с красным огнем (см. рис. 1.20,б — светофоры М38, М40 и М42). Заградительный сигнал — красный огонь — включает дежурный по переезду нажатием специальной кнопки при возникновении аварийной ситуации.
рис 1.20.jpg

Более сложный случай использования маневрового светофора с синим и красным запрещающими показаниями приведен на рис. 1.20,в. Светофор М8 обеспечивает безопасное выполнение маршрута передачи по светофору ЧМ7 с пути 7П по минусовому положению стрелки 12, примыкающей к приемо-отправочному пути 5П. Путь 5П образован двумя бесстрелочными участками 5АП, 5БП и стрелочным участком 12СП. На этот составной путь предусматривается задание поездных маршрутов направления Ч. При задании маршрута передачи по ЧМ7 и маршрута отправления по светофору 45 машинист подвижного состава, находящегося на участке пути 5БП, не видит открытого светофора ЧМ7, но видит открытый 45. Для предотвращения движения с участка 5БП на светофоре М8 включается красный огонь, а его исправность контролируется в схемах открытия светофора 45. В плюсовом положении стрелки 12 красный огонь на светофоре М8 выключается, а синие огни светофоров М6 и М8 не препятствуют заданию поездных маршрутов направлений Н и Ч.
На зонных станциях пригородного движения, а также тупиковых пассажирских станциях, где систематически выполняется осаживание поездов в ранжирные парки (парки подготовки поездов), у торцевых упоров устанавливаются специальные светофоры (ПМ41—ПМ43), повторяющие сигнальные показания маневровых светофоров (рис. 1.21). На светофорах ПМ41—ПМ43 включаются два лунно-белых огня, если осаживание поезда выполняется на свободный путь ранжирного парка.

рис 1.21.jpg
1.3.12. Сигнализация при отправлении на двухпутную вставку с двусторонним движением

Двухпутные вставки устраивают для увеличения пропускной способности однопутных линий. Вставки могут быть образованы как правосторонним (рис. 1.22), так и левосторонним стрелочным переводом (рис. 1.23). Движение на правильный путь 1ГП в нечетном направлении (см. рис. 1.22) всегда происходит с отклонением по стрелочному переводу, поэтому на светофоре Н отсутствует зеленый огонь. При левостороннем стрелочном переводе движение на правильный путь 1ГП происходит без отклонения по стрелке (см. рис. 1.23), поэтому на светофоре Н зеленый огонь установлен.
Другой особенностью входных светофоров, разрешающих движение на двухпутную вставку, является наличие на них двух лунно-белых огней. Нижний из них используется как пригласительный, а верхний — как элемент сигнального показания при движении на неправильный путь двухпутной вставки.
рис 1.22.jpg
рис 1.23.jpg

1.3.13. Сигнальные показания светофоров при полуавтоматической блокировке

Сигнальные показания входных светофоров не зависят от типа перегонных устройств и при ПАБ в полном объеме определяются условиями задания маршрутов на станции и показаниями выходных (маршрутных) светофоров (рис. 1.24). Для своевременного извещения машиниста о возможной скорости проследования входного светофора устанавливаются двузначные предупредительные светофоры (см. рис. 1.24, светофор ПЧ), имеющие три сигнальных показания — зеленый, желтый и желтый мигающий огни.
В маршрутах отправления при ПАБ разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного, а при наличии блок-поста — и проходного светофора. На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по аппаратуре ПАБ от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия.
На выходных светофорах с главных путей (при отсутствии вариантных маршрутов отправления) и с боковых путей устанавливаются двузначные выходные светофоры (см. рис. 1.24). При наличии вариантных маршрутов отправления (см. рис. 1.24, маршрут отправления по светофору HI по минусовому положению стрелок 8/10 и 2/4) используется четырехзначный выходной светофор, имеющий дополнительно два сигнальных показания — два желтых огня и два желтых огня, из которых верхний мигающий. Это позволяет передавать машинисту, ведущему поезд по главному пути станции, приказ о снижении скорости при движении с отклонением по стрелочным переводам.
рис 1.24.jpg
Последний раз редактировалось _ЯР Чт мар 22, 2012 9:49 pm, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
_ЯР
Сообщения: 486
Зарегистрирован: Пт май 09, 2008 1:25 am
Откуда: Моск. отд. Окт.ж.д.
Поблагодарили: 16 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#2 Непрочитанное сообщение _ЯР »

1.3.14. Сигнализация при отправлении на ответвление

Станция К (рис. 1.25), расположенная на двухпутном перегоне, имеет однопутное примыкание К — Б, оборудованное электрожезловой системой (ЭЖС). Правом на занятие поездом перегона К — Б при этом является жезл, изъятый из жезлового аппарата данной станции К. Жезл может быть изъят из аппарата при свободном перегоне К — Б, что контролируется четной суммой жезлов на станциях К и Б. Он вручается машинисту поезда, отправляющегося на станцию Б.
рис 1.25.jpg

Правильность приготовления маршрута отправления на ответвление, оборудованное ЭЖС сигнализируется на выходном светофоре HI одним лунно-белым огнем и маршрутным указателем положения. Для выходных светофоров НЗ и Н5 помимо лунно-белых огней предусмотрен групповой маршрутный указатель положения МУЗ-5. Сигнальные показания на светофорах HI, НЗ и Н5 и маршрутных указателях включаются с проверкой условий безопасности движения поездов, контролируемых устройствами ЭЦ, кроме свободности перегона.
Маневровые светофоры в этом случае являются враждебными по отношению к маршруту отправления на ответвление и должны иметь синий огонь (см. рис. 1.25, светофор M12).

1.3.15 Взаимозависимость сигнальных показаний станционных светофоров

Разрешающие сигнальные показания станционных светофоров — входных, маршрутных и выходных — взаимосвязаны и зависят, во-первых, от расстояния между ними: отстоят ли они на длину тормозного пути служебного торможения для скоростей движения поездов, установленных для данной станции; во-вторых, от конфигурации маршрута по данному светофору: имеется ли в маршруте следования отклонение движения по стрелочному переводу с крутой (1/9, 1/11) или пологой (1/18, 1/22) маркой крестовины; в-третьих, от конфигурации маршрута по следующему светофору; в-четвертых, от состояния перегона за выходным светофором: при АБ — число свободных блок-участков, при ПАБ — свободность перегона. Рассмотрим примеры такой взаимозависимости сигнальных показаний светофоров для движения поездов в нечетном направлении для стрелочных переводов с марками крестовин 1/9 и 1/11 при наличии и отсутствии длины тормозного пути (рис. 1.26 и 1.27).
рис 1.26.jpg
Расстояния между светофорами Н и НМ1А, НМ1А и HI, HI и светофором АБ главного перегонного пути 1ГП (см. рис. 1.26) составляют не менее длины тормозного пути и не менее 1000 м. При открытии светофоров Н, НМ1А, HI по плюсовому положению стрелок 1/3, 5, 16/18, 14, 10/12, 6/8, 2/4 и свободном состоянии двух и более участков удаления перегонного пути 1ГП на этих светофорах включаются зеленые огни. В рельсовые цепи навстречу нечетному поезду посылаются коды 3 AЛCH. Если допустить, что после прохода первого поезда, а затем и последующих поездов светофоры Н, НМ1А, HI по мере освобождения рельсовых цепей маршрутов приема, передачи и отправления будут открываться автоматически (режим автодействия), то сигнальные показания станционных светофоров и проходных светофоров АБ при трехзначной сигнализации не будут отличаться. Это обстоятельство позволяет некоторым авторам считать расстояния между станционными светофорами станционными блок-участками.
рис 1.27.jpg
Если в рассмотренной выше ситуации будет изменен лишь один маршрут — установлен вариантный маршрут отправления по минусовому положению стрелок 6/8 и 2/4, на светофоре HI включены два желтых огня или два желтых огня, из которых верхний мигающий, — должно измениться сигнальное показание маршрутного светофора НМ1А (Установка режима автодействия светофоров в этом случае не допускается.). На нем должен включиться один желтый мигающий — «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует его проследования с уменьшенной скоростью». Аналогично, при задании вариантного маршрута по светофору НМ1А (-10/12 и -16/18) на светофоре Н включается один желтый мигающий.
При задании маршрута приема на боковой путь станции 3П с отклонением по стрелочному переводу 5 на светофоре Н включается два желтых огня, а при безостановочном пропуске по пути 3П (открыт НМ3) — два желтых огня, из которых верхний мигающий. На маршрутном светофоре НМ3 в последнем случае не требуется включения двух желтых огней, достаточно первого предупреждения о движении на боковой путь, которое было дано сигнальным показанием светофора Н. В самом деле, выполняя приказ о снижении скорости до 40 или 50 км/ч (по местным условиям), машинист поддерживает эту скорость при движении по пути ЗП до тех пор, пока последний вагон не проследует стрелочный перевод 5. К этому времени голова поезда будет находиться у светофора НМ3. На светофоре НМ3 горит зеленый огонь. Машинист зная, что его состав находится на боковом пути, продолжает движение с прежней скоростью, пока последний вагон не проследует стрелочный перевод 14.
Если между некоторыми станционными светофорами расстояние менее длины тормозного пути (см. рис. 1.27 — между светофорами НМ1Б и НМ1А, НМ1А и HI), вышеприведенные замечания также справедливы, кроме одного — нельзя оставлять трехзначную сигнализацию при сквозном пропуске, а также при проследовании светофора, ограждающего такой короткий маршрут. В противном случае может произойти сближение поездов, недопустимое по условиям безопасности движения, поэтому для приведенного случая вводят дополнительное сигнальное показание на светофорах Н, НМ1Б и НМ1А — один желтый и один зеленый огни, как это сделано при четырехзначной сигнализации. На светофоре HI, ограждающем секции маршрута отправления и первый участок удаления до первого светофора автоблокировки, т.е. расстояние не менее длины тормозного пути, восстанавливается трехзначная сигнализация.
Представление взаимозависимости сигнальных показаний станционных светофоров в виде схем, приведенных на рис. 1.26 и 1.27, целесообразно для учебных целей, так как по ним можно легко проследить все поездные ситуации. Однако для крупных станций они становятся весьма громоздкими, поэтому в реальных проектах ЭЦ используется табличное (менее наглядное) представление таких взаимозависимостей. В качестве примера такое представление приведено на рис. 1.28 для четного направления передвижений по промежуточной станции, изображенной на рис. 1.29.
рис 1.28.jpg
рис 1.29.jpg
1.3.16. Сигнализация при отправлении длинносоставных поездов

На крупных станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на его обратной стороне устанавливать повторительную головку светофора (рис. 1.30, светофор Ч7). Порядок применения таких светофоров устанавливается для каждой отдельной станции начальником дороги [33].
Отправление длинносоставного поезда производится по зеленому огню основного светофора и повторительной головки, т.е. когда впереди свободны не менее двух блок-участков. При перегорании зеленого огня основного светофора и переключении его на желтый, зеленый огонь повторительной головки сохраняется.
рис 1.30.jpg
1.4. Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики

На железных дорогах, в зависимости от размеров движения и условий работы, проектируются следующие системы СЦБ и увязываемые с ними устройства [27]:
• автоматическая блокировка (АБ);
• полуавтоматическая блокировка (ПАБ);
• автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
• автоматическая локомотивная сигнализация как основное средство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО);
• диспетчерская централизация (ДЦ);
• диспетчерский контроль за движением поездов (ДК);
• электрическая централизация (ЭЦ);
• ключевая зависимость стрелок и сигналов (МКУ);
• автоматизация и механизация сортировочных горок (ГАЦ-АРС);
• система автоматического управления тормозами (САУТ);
• электрическая централизация стрелок в маневровых районах (МЭЦ);
• устройства сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, сплетениях железных дорог и у крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов (ПС, ТС, ЗС);
• устройства ограждения составов при осмотре и ремонте вагонов на путях (УОС);
• устройства закрепления составов на станционных путях (УЗС), сбрасывающие башмаки и другие устройства;
• автоматическая система оповещения о приближении поезда (АОПП);
• устройства автоматического выявления перегретых букс в движущихся составах;
• устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС);
• контрольно-габаритные устройства (КГУ);
• устройства контроля свободности перегона (участка пути) на основе счета осей.
__________________

В учебнике приняты следующие сокращения:

АБ — автоматическая блокировка;
АЗСР — автоматическое задание скорости роспуска составов;
АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация;
АЛСО — автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов;
АПС — автоматическая переездная сигнализация;
ВЛПЭ — высоковольтная линия продольного электроснабжения;
ВЛ СЦБ — высоковольтная линия автоблокировки;
ГАЦ — горочная автоматическая централизация;
ГАЦ-АРС — горочная автоматическая централизация с автоматическим регулированием скорости скатывания отцепов;
ДК — диспетчерский контроль;
ДНЦ — поездной диспетчер;
ДСП — дежурный по станции;
ДЦ — диспетчерская централизация;
ИДП — Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;
ИСИ — Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
МПЦ — микропроцессорная система электрической централизации;
МЭЦ — электрическая централизация маневровых районов;
ПАБ — полуавтоматическая блокировка;
ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
РЦ — рельсовая цепь;
САУТ — система автоматического управления
СЦБ — сигнализация, централизация и блокировка
ТГЛ — телеуправление горочными локомотивами
ТУ — ТС — телеуправление и телесигнализация;
ТЧ — каналы тональной частоты;
ЭЦ — электрическая централизация стрелок и сигналов.


[12] Инструкция по движению поездов и маневровой работе на ж.д. РФ (ЦД/206). – М. : РСО «Техинформ», 1999. – 279 с.
[14] Инструкция по сигнализации на ж.д. РФ (ЦРБ/757). – М. : ЦВНТТ «Транспорт», 200. -128 с.
[33] Правила технической эксплуатации ж.д. РФ (ЦРБ/756). – М. : РСО «Техинформ», 2000. – 192 с.
[27] нормы технического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном ж.д. транспорте (НТП СЦБ/МПС-99). – Спб.: ГУП Гипротранссигналсвязь, 1999. -76 с.
[50] Указания по применению светофорной сигнализации на ж.д. (РУ-30-80). – Спб.: ГУП Гипротранссигналсвязь, 1981. - 24 с.
[51] Указания по применению светофорной сигнализации на ж.д. (Дополнения к РУ-30-80). – Спб.: ГУП Гипротранссигналсвязь, 1994. - 35 с.

Аватара пользователя
_ЯР
Сообщения: 486
Зарегистрирован: Пт май 09, 2008 1:25 am
Откуда: Моск. отд. Окт.ж.д.
Поблагодарили: 16 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#3 Непрочитанное сообщение _ЯР »

4.2. Классификация и нумерация станционных путей и стрелок

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.
К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.
Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные — для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначениям в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов, погрузочно-выгрузочные пути — для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные — для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.
Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики — для остановки перед станцией потерявшего управление поезда или его части.
Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрестные (см. п. 1.3.7).
Каждый путь на станциях, а на перегонах каждый главный путь, должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путей в пределах одного парка.
Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV) или арабскими цифрами [27]: по нечетному направлению — нечетными, по четному направлению — четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой — двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV. В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и т.п.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению нечетными, по четному — четными.
Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. При этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами (4,6,8,10), а для приема нечетных поездов — нечетными цифрами (3, 5, 7,9) с увеличением номера по мере удаления от главных путей. На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей с использованием их для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону (3,4, 5,6,7).
Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемо-отправочный парк должен иметь буквенное обозначение.
Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая из которых — номер пучка, а вторая — номер пути в пучке.
Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей.
На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.
Каждый стрелочный перевод должен иметь определенный номер. Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами с увеличением номера в направлении оси станции. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы.
При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому из них присваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б — 200—299 и т.д.).
Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки и стрелки съездов должны иметь непрерывную нумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).
Нецентрализованные стрелки нумеруются оставшимися свободными четными и нечетными цифрами в соответствующих горловинах.
За границу, отделяющую четную сторону станции от нечетной, принимаются:
• на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания;
• на станциях с большим путевым развитием в случае примерно центрального расположения пассажирского здания — его ось; при нецентральном расположении здания — поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию;
• при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей — середина этих парков или групп путей.
Указанная нумерация путей и стрелок обязательна для применения при сооружении новых станций, разъездов и обгонных пунктов и капитальном переустройстве существующих. Для эксплуатируемых и частично переустраиваемых раздельных пунктов существующая нумерация путей и стрелок может быть сохранена без изменения.


4.3. Правила расстановки изолирующих стыков станционных рельсовых цепей


Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:
• изолирующими стыками станция отделяется от перегона;
• выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции;
• устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;
• отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути); при этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации;
• на входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (не менее 25 м) для контроля подхода составов с подъездных путей;
• стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;
• в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы;
• устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.);
• далее должен быть выполнен анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: во-первых, все ли рельсовые цепи имеют центр секции и, во-вторых, не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок; при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.

4.4. Расстановка светофоров

Станционные светофоры по назначению подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные и повторительные.
Входные светофоры при автономной тяге устанавливаются для каждого из примыкающих к станции направлений на расстоянии не менее 50 м от первого входного стрелочного перевода, считая от остряков противошерстной стрелки (движение навстречу острякам) или предельного столбика пошерстной стрелки. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии 300 м от входной стрелки перед воздушным промежутком, отделяющим контактные сети перегона и станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора также влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.
Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. При наличии нескольких подходов на станции к литеру светофора добавляется первая буква названия ближайшей участковой станции. На двухпутных линиях для приема поездов, движущихся по неправильному пути, в створе с основными устанавливаются дополнительные входные сигналы. При невозможности обеспечения габарита они размещаются с левой стороны. При новом строительстве по конструкции такие сигналы должны быть мачтовыми (ранее применялись карликовые).
Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом специализации по направлениям движения. Допускается установка группового выходного светофора для нескольких путей, кроме главных. При числе отправляющихся поездов по групповому выходному сигналу более 10 поездов в сутки, светофор дополняется маршрутным указателем номера пути, с которого разрешается отправление.
На станциях полупродольного и продольного типа перед стрелочной зоной, разделяющей последовательно располагающиеся парки или пути, устанавливаются маршрутные светофоры.
Поездные светофоры (входные, маршрутные и выходные) могут применяться с маршрутными указателями, дополняющими разрешающее показание основного сигнала:
• при наличии группового выходного или маршрутного светофора; маршрутный указатель в этом случае имеет зеленые лампы и служит для индикации машинисту номера пути, с которого разрешается отправление;
• при наличии двух и более направлений, примыкающих к станции и на которые возможно отправление поездов с одних и тех же путей, а также при двусторонней АБ на двухпутных линиях; применяется индикация белым цветом номера главного пути, условной буквы направления следования поезда или указателя положения;
• для указания машинисту прибывающего поезда номера пути или парка приема поезда; в этом случае маршрутный указатель устанавливается на входном светофоре, а используемая индикация имеет белый цвет.
Нумерация выходных светофоров выполняется добавлением номера приемо-отправочного пути к литеру соответствующего направления, например, Н2, Ч3. При нумерации маршрутных светофоров, кроме того, добавляется литер М: НМ2, ЧМ5.
Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции. Обычно применяются карликовые светофоры. Мачтовые сигналы устанавливаются на выходе из нецентрализованной зоны.
В соответствии с заданным направлением движения четных и нечетных поездов входным светофорам присваиваются литеры Ч и Н, а горловины станции называют четной или нечетной.
Маневровые светофоры нумеруются четными или нечетными арабскими цифрами для соответствующих горловин с увеличением номера по мере приближения к оси станции (М4, М7).
Рекомендуется расстановку светофоров вести в следующей последовательности:
• на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч и Н; при наличии нескольких подходов к станции к литеру входного светофора добавляется первая буква ближайшей участковой станции;
• на двухпутных линиях для приема поездов с неправильного пути устанавливаются дополнительные входные светофоры ЧД и НД; по условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны;
• с приемо-отправочных путей с учетом их специализации устанавливаются выходные светофоры;
• при наличии на станции нескольких парков с приемо-отправочных путей устанавливаются маршрутные светофоры;
• при нарушении условий видимости выходных и маршрутных светофоров устанавливаются повторительные светофоры;
• со специализированных приемо-отправочных путей устанавливаются маневровые светофоры;
• для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются маневровые светофоры;
• стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами;
• для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры;
• в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.
Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответствовать действующей Инструкции по сигнализации на железных дорогах России [14].

Аватара пользователя
Серокой
Сообщения: 2298
Зарегистрирован: Пт сен 23, 2011 5:15 pm
Имя: Александр
Откуда: Подольск
Благодарил (а): 54 раза
Поблагодарили: 55 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#4 Непрочитанное сообщение Серокой »

Прошу прощения, если не туда. На станции (уже в полумраке, на телефон, потому плохо вышло) сфотографировал светофор. Интересным показалось то, что под светофорными головками у него ещё два небольших указателя. На каждом - белая стрелка, направленная вниз. Кажется, они должны светиться. Что это такое?
Вложения
8.jpg

Аватара пользователя
bluxer
Сообщения: 948
Зарегистрирован: Ср ноя 10, 2010 2:26 pm
Имя: Михаил
Откуда: Москва
Благодарил (а): 51 раз
Поблагодарили: 30 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#5 Непрочитанное сообщение bluxer »

Это светофор, ограждающий короткий блок-участок (менее длины тормозного пути). При разрешающем показании стрелки светятся, предупредительный к нему имеет одну стрелку.
Садовую дорогу в каждый сад!
А единичку-в каждый дом!

Аватара пользователя
Серокой
Сообщения: 2298
Зарегистрирован: Пт сен 23, 2011 5:15 pm
Имя: Александр
Откуда: Подольск
Благодарил (а): 54 раза
Поблагодарили: 55 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#6 Непрочитанное сообщение Серокой »

bluxer писал(а):Это светофор, ограждающий короткий блок-участок (менее длины тормозного пути). При разрешающем показании стрелки светятся, предупредительный к нему имеет одну стрелку.
Спасибо! Но почему в ИСИ я это не нашёл... Плохо искал?

Аватара пользователя
Алексий
Сообщения: 1680
Зарегистрирован: Вс апр 24, 2011 1:46 am
Имя: Алексей
Откуда: г.Владимир
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 111 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#7 Непрочитанное сообщение Алексий »

bluxer писал(а):Это светофор, ограждающий короткий блок-участок (менее длины тормозного пути). При разрешающем показании стрелки светятся, предупредительный к нему имеет одну стрелку.
вроде две стрелки светятся лишь при желтом на светофоре , а вот когда одинарная стоит то да -при обоих разрешающих -зеленый или желтый и стрелка :? +еще если светофор станционный , то указатель горит при маршруте по главным путям лишь и на светофоре желтый ...
Последний раз редактировалось Алексий Пн авг 29, 2016 12:19 am, всего редактировалось 1 раз.
Любить родину
надо в любой позе
в которую она
тебя поставила .

Аватара пользователя
Алексий
Сообщения: 1680
Зарегистрирован: Вс апр 24, 2011 1:46 am
Имя: Алексей
Откуда: г.Владимир
Благодарил (а): 21 раз
Поблагодарили: 111 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#8 Непрочитанное сообщение Алексий »

Серокой писал(а):
bluxer писал(а):Это светофор, ограждающий короткий блок-участок (менее длины тормозного пути). При разрешающем показании стрелки светятся, предупредительный к нему имеет одну стрелку.
Спасибо! Но почему в ИСИ я это не нашёл... Плохо искал?
а их там и нет ...почему то не вносили в ИСИ ...а так считается световым указателем ...
Любить родину
надо в любой позе
в которую она
тебя поставила .

Аватара пользователя
Зозный
Модератор
Сообщения: 2653
Зарегистрирован: Вт янв 19, 2010 11:22 pm
Откуда: Киров
Благодарил (а): 108 раз
Поблагодарили: 120 раз

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#9 Непрочитанное сообщение Зозный »


A.G.
Сообщения: 1682
Зарегистрирован: Ср окт 06, 2010 12:11 am
Имя: Александр
Откуда: Мск
Благодарил (а): 30 раз
Поблагодарили: 18 раз
Контактная информация:

Re: Основы сигнализации на железнодорожном транспорте

#10 Непрочитанное сообщение A.G. »

Алексий писал(а):
Серокой писал(а):
bluxer писал(а):Это светофор, ограждающий короткий блок-участок (менее длины тормозного пути). При разрешающем показании стрелки светятся, предупредительный к нему имеет одну стрелку.
Спасибо! Но почему в ИСИ я это не нашёл... Плохо искал?
а их там и нет ...почему то не вносили в ИСИ ...а так считается световым указателем ...
Лёш, ты не прав!
ИСИ-2012, стр35, п.20, рис. 37 и 38
Русскому человеку автоматика не помеха!

Изображение

Ответить

Вернуться в «Сигнализация»