Re: Депо веерное
Автор: ЯР
Дата: 01-28-06 06:21
Выжимки из Технического справочника железнодорожника том 7, 1953 г.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЭКИПИРОВКИ ПАРОВОЗОВ
СКЛАДЫ ТОПЛИВА
Склады но роду топлива могут быть угольные, дровяные, нефтяные и смешанные.
Угольные склады подразделяются на эксплуатационные — основные и вспомогательные и склады длительного хранения. На эксплуатационных складах хранится топливо для текущих расходов. Склады длительного хранения предназначены для хранения запасов топлива.
Высота в зависимости от группы угля от 4м до 7-8 м. На механизированных угольных складах высота штабелей ограничивается только механизмами, которые позволяют укладывать штабели высотой 7—8 м. Угол откосов штабелей делается в 40 -45%.
Устройство складов топлива
Наиболее рациональным является устройство склада топлива с наибольшей удельной ёмкостью (т/м2) и наименьшей протяжённостью складских путей; при этом должны быть обеспечены снабжение паровозов топливом по максимальной пропускной способности и быстрая выгрузка угля из вагонов.
Количество путей для обеспечения требуемой эксплуатационной манёвренности должно быть не менее: на эксплуатационных складах при суточном расходе угля на паровозы менее 200 т — 3 пути, до 700 т — 5 путей и свыше 700 т — 6 путей, включая разгрузочные. Сквозных путей должно быть, соответственно не менее 2, 3 и 4.
На складах длительного хранения должно быть при вывозке угля для освежения до 300 т в сутки — 3 пути, более 300 т — 4 пути.
Ширина междупутий парных путей не должна быть больше допускаемого вылета стрелы крана и составляет при укладке на них штабелей угля не менее 6 м при 6-т кранах и не менее 7 м при кранах ПК-ЦУМЗ-15.
Междупутья на складах топлива, обслуживаемых кранами, могут быть значительно увеличены при применении скреперных установок, тракторных лопат, автопогрузчиков, бульдозеров и других механизмов.
Разгрузочные устройства
Для разгрузки саморазгружающихся вагонов с углём на складах топлива предусматривается устройство повышенных разгрузочных путей и эстакад. Ёмкость отвалов повышенных путей и эстакад должна позволять производить разгрузку не менее одного саморазгружающегося вагона грузоподъёмностью 60 т с одной постановки. Одновременно необходимо, чтобы высота разгрузочных путей не допускала значительного измельчения угля при выгрузке.
Таким условиям удовлетворяют повышенные разгрузочные пути с вертикальными стенками высотой до 2,5 м.
УГЛЕСНАБЖЕНИЕ ПАРОВОЗОВ
Тип устройства для подачи угля на паровозы выбирают в зависимости от суточного расхода топлива паровозами, времени простоя паровозов под снабжением топливом, и др.
На железных дорогах СССР наибольшее распространение получили многобункерные углеподающие эстакады.
По расположению бункерной части эстакады различаются: продольные (с расположением бункеров вдоль пути) и поперечные (с расположением бункеров поперёк путей).
Эстакады бывают железобетонные, металлические и деревянные.
В зависимости от типа подъёмных устройств различают эстакады следующих типов:
с лифтовым подъёмником; со скиповым подъёмником; с бремсбергом, с наклонной плоскостью и канатной или цепной тягой вагонеток; с ленточными транспортёрами; скреперные.
Встречаются и так называемые эстакады берегового типа, если рельеф местности позволяет расположить склад топлива и пути набора угля паровозами в разных уровнях. Подача угля со склада в бункеры таких эстакад производится при помощи вагонеток узкой колеи без каких-либо подъёмных устройств.
Большое распространение имеют деревянные эстакады со скиповым или лифтовым подъёмником, канатной тягой вагонеток и в последнее время железобетонные эстакады с ленточными транспортёрами.
На фиг. 10 показана деревянная продольная эстакада с лифтовым подъёмником. Уголь на эстакаду поднимают лифтовым подъёмником грузоподъёмностью 2 т.
Эстакада со скиповым подъёмником мало чем отличается от эстакады с лифтовым подъёмником, в ней вместо лифта применён скиповый подъёмник. Скиповых подъёмников также может быть один или два. Существенным недостатком этого типа эстакады является значительное измельчение угля вследствие его тройного пересыпания при загрузке в бункеры. Серьёзным недостатком эстакад с лифтовым и скиповым подъёмниками является ручная откатка вагонеток при загрузке бункеров.
Для устранения ручного труда при откатке вагонеток с 1936 г. стали строить деревянные эстакады с ленточными транспортёрами. Эти эстакады однопутные, имеют 12 бункеров ёмкостью по 6,5 т каждый.
С 1938 г. на сети железных дорог строят исключительно транспортёрные железобетонные эстакады — тоннельные (фиг. 12) и косые (фиг. 13). Выбор варианта зависит от местных условий расположения складских путей.
Проще косой тип, так как в нём исключается один транспортёр. Эстакада состоит из здания с приёмным бункером ёмкостью 20 т, поперечного транспортёра (в тоннельном типе), установленного в подземном тоннеле, наклонного транспортёра, установленного в наклонной галерее, горизонтального распределительного транспортёра, находящегося над бункерной частью, и самой бункерной части. Бункеры имеют ёмкость 13 м3 (10 т) каждый. В каждой секции располагается 6 бункеров, по 3 с каждой стороны. Длина секции 6,2 м. Количество секций от 2 до 4. Каждый транспортёр имеет приводную станцию и натяжное приспособление.
Наклонный транспортёр желобчатый, распределительный - плоский. Сбрасывают уголь с распределительного транспортёра с помощью тележки или передвижного плужка.
Достоинство железобетонных транспортёрных эстакад заключается в надёжности работы и простоте обслуживания, недостаток— выгрузка без передвижки только одного, полувагона.
Кустовые бункеры
Кустовые бункеры загружают углём преимущественно грейферными кранами.
На складах топлива железных дорог CCCP применяют три типа кустовых стационарных бункеров: железобетонные по четыре бункера ёмкостью 40 т в одном кусте, металлические сборные Ушакова-Рожновского по два бункера ёмкостью 17 м3 каждый в одном кусте, металлические инж. Таласова А. Т. - один бункер ёмкостью 18 м3.
Количество кустовых бункеров, устанавливаемых на складе топлива, определяет в зависимости от суточного расхода угля на паровозы и от расположения штабелей угля и складских путей. Общая ёмкость бункеров должна быть не менее 3-часового расхода.
Железобетонные кустовые бункеры имеют такие же затворы, как и железобетонные транспортёрные эстакады. Загружаются бункеры грейферным краном на железнодорожном ходу грузоподъёмностью 15 т с ломаной стрелой.
Возможна также, загрузка бункеров кранами ПК-ЦУМЗ-15 с удлинённой стрелой.
Кустовой бункер Ушакова-Рожновского (фиг. 15) снабжён двустворчатым затвором. Затвор открывается с помощью ручной лебёдки, установленной внизу на одной из стоек. Выходное сечение кустовых бункеров имеет значительные размеры 1,7x1,7 м, что позволяет легко удалять уголь в случаях его смерзания. Кустовые бункеры Ушакова-Рожновского загружают грейферным 6-т краном ПК-6 с повышенного пути высотой не менее 1,25 м, с обычного пути кранами ПК-ЦУМЗ-15 со стрелой длиной 14 м.
Кустовой бункер Таласова (фиг. 16) состоит из двух ящиков, поворачивающихся на осях. Бункер не имеет затвора. Выдача угля производится путём наклона ящиков; наклон производится с помощью электродвигателя, редуктора и винтовой передачи. Мощность электродвигателя 1,6 кет. Бункер имеет высоту, позволяющую производить его загрузку кранами ПК-6 с обычных складских путей.
Недостатком приведённых кустовых бункеров является отсутствие весов, что не даёт возможности отпускать уголь на паровозы по весу.
Кустовые бункеры устанавливают на расстоянии 40—50 м один от другого. При загрузке бункеров неизбежно передвижение углеподъёмных кранов от штабеля к бункеру на расстояние 20—25 м.
Загрузочные воронки-бункеры и вагоны-бункеры
На фиг. 17 показана переносная воронка-бункер ёмкостью 8 м3. Бункер заполняется углём грейферным краном. Вагонетка подаётся под бункер и нагрузка угля производится через выходное отверстие с секторным затвором. Переноска воронки-бункера производится краном, для чего бункер цепями подвешивается к грейферу.
Механизация загрузки вагонеток с помощью переносной воронки-бункера приведена на фиг. 18.
Для загрузки вагонеток может применяться также вагон-бункер. Ёмкость вагона-бункера 18 т, загружается он углём грейферным краном и подвозится к угольной эстакаде, где через затворы с лотками уголь высыпается в вагонетки.
УГЛЕПОДЪЕМНЫЕ КРАНЫ
На складах топлива большое распространение имеют паровые грейферные краны железнодорожном ходу ПК-6 и ПК-ЦУМЗ-Н грузоподъёмностью 6 и 15 т и пневматические углепогрузчики.
Применение электрических кранов наиболее целесообразно в условиях сурового климата при наличии надёжного источника питания электроэнергией и на небольшой длине складских путей. Зона работы электрокрана ограничивается длиной кабеля (75 м), наматываемого на кабельную катушку.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ УГЛЕПОГРУЗЧИКИ
Пневматические углепогрузчики для подачи угля на паровозы различаются только размерами и конструкцией некоторых деталей (стрела, противовес, упорный подшипник и др.), по принципу же работы они аналогичны. На фиг. 19 показан однотонный бадьевой пневматический углепогрузчик.
Однотонные углепогрузчики могут также работать с пневматическим грейфером (фиг. 20) инструкции инж. В. И. Мужичкова и П. В. Земцова. Подъём стрелы с бадьей или грейфером углепогрузчика производится поршнем пневматического цилиндра, питаемого сжатым воздухом от паровоза через тормозной рукав и гибкий шланг.
У однотонных углепогрузчиков, при оборудовании их пневматическим грейфером, усиливают стрелу постановкой дополнительных растяжек внизу стрелы и ставят дополнительный кран управления грейфером. Углепогрузчики с грейферами могут работать только на мелком и средней крупности (до 50 мм) угле.
Подача угля на паровозы пневматическими углепогрузчиками может производиться также подвозом к углепогрузчику угля в вагонетках со съёмными кузовами.
ТРАНСПОРТЕРЫ
Уголь на паровозы можно подавать (на складах топлива, обеспеченных электроэнергией) при помощи 15-м передвижного транспортёра типа «Ленинец» или «Самарец». К загрузочной воронке транспортёра уголь подаётся вагонетками с опрокидывающимися кузовами. Транспортёры требуют более широких площадок, чем скиповые подъёмники; они также неудовлетворительно работают на открытом воздухе в осенне-зимний период.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ УБОРКИ ИЗГАРИ И ШЛАКА
Чистка топок паровозов может производиться в ковши, вагонетки и ямы механизированных шлакоуборок или непосредственно в кочегарные канавы.
Кочегарные канавы устраиваются глубиной не менее 1.2 м от головки рельса, шириной 1,2 м. Длина канав 18—30 м. Очистка кочегарных канав от шлака производится грейферным краном с узким грейфером, ковшевым шлакоубирателем или шлак выбрасывается вручную на междупутье и затем грузится в вагоны грейферным краном.
Шлак при погрузке в вагоны должен быть потушен водой или другим способом.
Монорельсовая шлакоуборка (фиг. 23) с фиксированным местом чистки топки, с бадьями для шлака, убираемыми с помощью передвижной каретки. Этот тип шлакоуборки рекомендуется применять в местах с высокими грунтовыми водами и при использовании существующих кочегарных канав. Установка может обслуживать 2—3 экипировочных пути.
В качестве подъёмной и транспортирующей лебёдок может быть использован 3-т| тельфер типа ТМГ-303, устанавливаемый стационарно.
Недостатки монорельсовой шлакоуборки: а) ручная прицепка и отцепка бадьи требует специального рабочего; б) невозможность переноски бадьи со шлаком над рядом стоящими паровозами, что снижает пропускную способность шлакоуборки.
Шлакоуборочная установка со скиповым подъёмником (фиг. 24). Под экипировочными путями сооружается тоннель глубиной 2,5 м, шириной 2,75 м для прохода скипа. Каждый путь имеет приёмный бункер, выходное отверстие которого закрывается секторным затвором. Паровоз устанавливают так, чтобы зольник находился над приёмным бункером; шлак выбрасывается в бункер и заливается водой. Под бункер подводят скип ёмкостью 2,25 м3. При установке скипа автоматически открывается секторный затвор. Работа лебедки по установке скипа под соответствующий бункер также автоматически прекращается.
Передвижение и подъём скипа производятся электролебёдкой, устанавливаемой на верхней площадке металлоконструкции шлакоуборки. Управление лебёдкой и рычагом открывания затворов дистанционное из кабины моториста. Остановка скипа в крайнем верхнем или нижнем положениях — автоматическая, что достигается применением концевых электрических выключателей. Скип разгружается в полувагон.
Скиповые шлакоуборки могут обслуживать от одного до трёх экипировочных путей. Так как в процессе экипировки наибольшее время требуется на чистку топки паровозов, то с этой операцией надлежит максимально совмещать другие (возможные) экипировочные операции: набор воды, песка, смазки, осмотр паровоза.
Крановая шлакоуборка с глубокой ямой (фиг. 26). Шлак можно убирать грейферными кранами на железнодорожном ходу с обычными грейферами. Для этого необходимо иметь шлаковые ямы ёмкостью, обеспечивающей чистку топок паровозов в течение 8—12 час. Таким условиям удовлетворяет шлакоуборка с глубокими ямами: для шлака — ёмкостью 60 м3, для изгари — 24 м3. Глубокие ямы располагают между двумя параллельными экипировочными путями. Отверстия для прохода грейфера расположены на междупутье и закрываются сдвигающейся крышкой.
актуальное решение для макета- место экономит
Внутри ям стенки облицованы клинкерным кирпичом. Вода отводится в канализацию. Для того чтобы канализация не засорялась шлаком, устанавливают предохранительную решётку и сетки. Шлак из зольника выбрасывается в шлаковую яму, заполненную водой. Изгарь выбрасывается в другую, сухую яму.
Чистка топки совмещена с набором воды, чистка дымовой коробки — с набором песка. Применение крановых шлакоуборок с глубокими ямами целесообразно в местах с тёплым и умеренным климатом, низкими грунтовыми водами и особенно в тех случаи, когда по условиям работы грейферные краны на топливном складе полностью не загружена.
ПЕСОЧНОЕ ХОЗЯЙСТВО ДЕПО
Снабжение паровозов песком производится как в основных, так и в оборотных депо. При работе паровозов по кольцевому графику снабжение их песком производится главным образом в оборотных депо. Как основные, так и оборотные депо должны иметь соответствующие устройства для хранения, сушки и подачи песка на паровозы.
Установки для снабжения паровозов песком состоят из устройств для разгрузки и хранения сырого песка, сушильных печей и транспортирующих устройств для подачи сырого песка к печам и сухого песка в песочницы паровозов.
Около склада сырого песка укладывается путь (тупик) для разгрузки вагонов с песком. Разгрузка сырого песка и подача его в пескохранилище может производиться с помощью грейферных кранов на железнодорожном ходу, передвижных ленточных транспортеров и других механизмов. Боковые стены сарая должны иметь со стороны пути закрывающиеся проёмы размером не менее 2x2 м, а при загрузке грейферными кранами и транспортёрами — люковые отверстия в кровле сарая, плотно закрывающиеся крышками.
Высоту штабеля песка, хранящегося в сарае, обычно принимают 3—4 м.
Транспортировка песка к печам может производиться вагонетками со съёмными кузовами, транспортёрами и скреперами.
Пути для вагонеток укладывают с уклоном 4—6°/оо в сторону движения гружёных вагонеток.
Сырой песок загружают в пескосушильные печи тельфером (для чего над печью устанавливается монорельс), скребковым транспортёром или скрепером.
При небольшом расходе песка печь можно загружать посредством ручного блока, а при низких печах — вручную.
Перед загрузкой в печь песок просеивается для удаления гальки и крупных кусков. Высушенный песок перед подачей в раздаточные бункеры также просеивается на ситах с сечением отверстий 2—2,5 мм.
Сушка песка. Песок во избежание понижения сопротивления его раздавливанию в сушильных печах не должен нагреваться выше 350оС.
В настоящее время наибольшее распространение имеют следующие типы пескосушильных печей :
1) горизонтальные барабанные пескосушильные печи;
2) жаротрубная печь ЦНИИ;
3) чугунная печь Липецкого завода для пескосушилок небольшой (3—6 м3/сутки) производительности.
Транспортировка сухого песка в раздаточные устройства и подача на паровозы. Сухой песок на паровозы подают преимущественно через пескораздаточпые бункеры. Только при незначительном расходе песка допускается непосредственная подача сухого песка в песочницы паровозов.
УСТРОЙСТВА СМАЗОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА ДЕПО
Устройства смазочного хозяйства депо должны обеспечивать хранение и выдачу на паровозы смазочных, обтирочных материалов и антинакипинов.
К смазочному хозяйству подводится специальный путь для подачи цистерн с осевым маслом и предусматриваются сливные устройства.
Резервуары-хранилища для осевого масла изготовляют железобетонные, заземленные ёмкостью 75 - 100 т, а при высоких грунтовых водах — наземные, металлические емкостью по 50 т. Количество баков устанавливают в зависимости от расхода смазки и нормы запаса.
Для разогрева осевого масла в цистернах, в хранилищах и раздаточных баках предусматривается устройство котельной, если не представляется возможным получить пар от деповской котельной.
Резервуары и баки оборудуются змеевиками-подогревателями, по которым пропускается пар.
Из хранилищ осевое масло перекачивается в раздаточные баки паровым поршневым насосом.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБМЫВКИ ПАРОВОЗОВ И ПРОДУВКИ ПАРОВОЗНЫХ КОТЛОВ
В процессе работы паровозы подвергаются значительному загрязнению, особенно отлагается грязь на экипажной части паровоза.
Анализами, произведёнными ЦНИИ, установлено, что в состав грязи входят: мазут (22,52%), сажа, угольная пыль и изгарь (0,60%), ржавчина, известь и другие растворимые в соляной кислоте вещества (25,44%), пыль, песок и глина (51,38%).
Из этих данных видно, что для удаления грязи необходимо в первую очередь растворить смазку.
Для обмывки паровозов применяют специальную эмульсию, подаваемую под давлением и состоящую из смеси горячей воды, нефти, кальцинированной или каустической соды.
Из всех известных средств, применяемы! при обмывке в качестве растворителей, наилучшими являются сырая нефть и кальцинированная сода.
Для обмывки паровозов в паровозных депо должны быть обмывочные площадки или обмывочные стойла.
Для сокращения простоя паровозов и экономии топлива целесообразно совмещать обмывку паровоза с продувкой котла, используя тепло выдуваемой из котла воды на нагрев обмывочной воды.
Обмывочно-продувочная площадка — открытая бетонированная. Длина площадки 36-40 м.
Лоток отводит грязь с обмывочной смесью в пескоуловитель и нефтеуловитель, в которых песок и масла задерживаются, а обмывочный раствор уходит в канализацию. Рядом с площадкой располагается машинное помещение, в котором установлено оборудование. Бак для горячей воды может устанавливаться вне помещения, в этом случае он должен хорошо изолироваться. От машинного помещения проложены трубопроводы к обмывочным и продувочным колонкам, установленным на площадке. Обмывка паровоза производится с помощью специальных обмывочных наконечников двумя обмывальщиками.
Для отвода воды при продувке котла, при отсутствии продувочно-обмывочных площадок, устанавливаются продувочные раковины.
Продувочные раковины (фиг. 39) располагают с обеих сторон экипировочного пути. Раковины должны иметь канализацию для отвода выдуваемой воды, шламоуловитель и трубу для отвода пара.
СМОТРОВЫЕ КАНАВЫ
Для осмотра экипажной части паровоза снизу устраиваются смотровые канавы (фиг.40) с соответствующей канализацией для отвода воды. Светильники в канавах располагают так, чтобы низ паровоза был освещен со всех сторон. На площадке около смотровой канавы должны быть установлены переносные лампы низковольтного освещения.
ЭКИПИРОВОЧНОЕ ДЕПО
В районах с особенно суровым климатом для экипировки паровозов может быть применено экипировочное депо, в котором совмещение производятся чистка топки, дымовой коробки, набор воды, набор песка, осмотр и смазка паровоза.
На фиг. 41 показаны план и разрезы проекта такого депо. Для уборки шлака применён скиповый подъёмник. Пескораздаточные бункеры расположены на перекрытии депо. Пескосушилка и раздаточная смазочных и обтирочных материалов расположены в пристройке к экипировочному депо. Длина стойла выбирается в зависимости от серии работающих паровозов.
ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА
Поворотные круги. Поворотные круги по сравнению с другими поворотными устройствами более компактны, занимают мало места на тяговой территории и одновременно могут служить средством для въезда в стойла веерного депо.
Поворот паровоза на поворотном круге требует незначительного времени (2—3 мин.).
Различаются два типа поворотных кругов: уравновешенные и неуравновешенные.
Уравновешенный круг имеет сплошную ферму, опирающуюся в центре на одну центральную опору, на которую передаётся вся нагрузка от веса паровоза и веса фермы круга. При установке паровоза на круг такого типа необходимо, чтобы центр тяжести паровоза совпал с осью вращения круга.
Для обеспечения уравновешивания на таком круге паровоза с незначительным количеством воды и топлива в тендере длина фермы круга должна быть значительно больше (на 1,5—2 м) длины паровоза. Хорошо уравновешенные круги легко поворачиваются. В настоящее время на дорогах СССР применяют уравновешенные поворотные круги диаметром 19,5; 21,95 (22); 22,86 (23) и 25 м. По конструкции фермы кругов различаются с ездой по верху и ездой по низу.
В неуравновешенных кругах передаётся нагрузка на три точки: две концевые тележки и центральную пяту. Установка паровоза не требует точности. Длина круга на 200— 250 мм больше базы паровоза с тендером. Для поворота такого круга необходима значительно большая мощность круговоротчика.
Неуравновешенные круги на железных дорогах СССР применяют диаметром 23, 25, 30 м. Круги диаметром 30 м имеются двух типов: фундаментный и бесфундаментный.
Круговоротчики.
Поворотные круги приводятся в движение преимущественно электрическими круговоротчиками.
Для поворота неуравновешенных поворотных кругов требуется мощность, вдвое большая, чем для уравновешенных, поэтому механизм для вращения круга располагается на двух диаметрально противоположных тележках круга.
Поворотные треугольники (фиг. 54). Треугольник желательно устраивать симметричной формы с прямым основанием. Радиусы кривых поворотного треугольника должны быть, как правило, не менее 200 м. В трудных условиях в виде исключения допускается уменьшать эти радиусы, но не менее чем до 180 м.
Уклоны в пределах кривых поворотного треугольника допускаются не более 15°/оо а в пределах их тупиков — не более 5%о. Полезная длина тупика треугольника 60— 75 м и более при условии установки двух наиболее длинных паровозов, поворачивающихся в данном пункте. Стрелочные переводы рекомендуется применять симметричные, крестовины — марки 1/6.