еще к вопросу про ЭТО (светофоры, какие, как, куда и пр.)
Учебник Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики
скан книги -
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic... =48&t=2782
1.3. Основы сигнализации на железнодорожном транспорте
Конечным звеном в действии АБ или ПАБ, авторегулировки, ЭЦ или ДЦ, а также других средств, обеспечивающих регулирование и безопасность движения поездов, являются сигналы напольных и локомотивных светофоров. Именно они служат источником информации для машинистов локомотивов, указывают локомотивной бригаде на возможность трогания с места стоянки, направление и разрешенную скорость или требуют остановиться у закрытого светофора.
Знание светофорной сигнализации является обязательным условием подготовки специалиста в области систем железнодорожной автоматики. Ниже приводится необходимый минимум знаний в этой области.
1.3.1. Основные положения
Сигнал (лат. signum — знак) — условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ.
Необходимо иметь в виду, что в Правилах [33], Инструкции [14] и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. Так сложилось исторически, и, тем не менее, во избежание путаницы не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор».
Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются [33], [14] на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению с использованием всех возможных для этого средств [33].
Основными сигнальными устройствами являются светофоры. Показаниями светофоров управляют посредством систем железнодорожной автоматики — АБ, ПА Б, ЭЦ и др. Для сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета светофоров: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий. Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования тех или иных сигнальных показаний светофоров устанавливаются Инструкцией [14], Инструкцией [12], а также Указаниями по применению светофорной сигнализации на железных дорогах (РУ-30-80) [50] с дополнениями [51].
Сигнальные показания светофоров определяются принятой значностью системы сигнализации. На магистральных железных дорогах нашли применение двузначная, трехзначная и четырехзначная системы.
Двузначная сигнализация применяется на выходных светофорах при ПАБ. Подаются два сигнала (рис. 1.1):
• один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Для увеличения пропускной способности перегона при ПАБ устраивают блокпосты, которые оборудуют двузначными входными — выходными светофорами ЧБП и НБП.
Наибольшее распространение получила трехзначная сигнализация, используемая на сети дорог при АБ, когда основными являются три сигнала (рис. 1.2):
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Рассмотрим движение по правильному пути перегона I ГП. Если поезд находится на блок-участке 9П (позиция 1), то коды AJIC на станцию не поступают и отправить другой поезд на перегон нельзя. Аналогичная ситуация возникает при перегорании красного огня на светофоре 7 (позиция 2). При удалении поезда на блок-участок 7П (позиция 3) и исправном красном огне на светофоре 7 в рельсовую линию 9П и на станцию поступает код КЖ. Это позволяет отправить со станции следующий поезд по желтому огню на светофорах HI, НЗ, Н4 или Н5, поскольку впереди свободен один блок-участок. На светофоре Н2 с главного пути II П в этой ситуации включаются два желтых огня. При нахождении поезда на блок-участке 5 (позиция 4) на светофоре 5 включается красный огонь, а на светофоре 7 — желтый. На станцию поступает код Ж, поэтому любой из выходных сигналов HI, НЗ, Н4 или Н5 может быть открыт на зеленый огонь — впереди свободны два блок-участка, следующий светофор 7 открыт. На светофоре Н2 в этой ситуации включаются два желтых огня, из которых верхний мигающий. Такая же сигнализация на выходных светофорах может быть включена при нахождении поезда на блок-участке ЗП (позиция 5). При этом поезд приближается к предвходному светофору 1 с желтым огнем (позиция 6), что указывает на закрытое состояние входного светофора Н (позиция 7).
При отправлении на неправильный путь перегона II ГП на выходных светофорах включаются один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по показаниям локомотивного светофора». Отправление на неправильный путь допускается лишь при двух свободных блок-участках. В позициях 9—12 блок-участок за хвостом поезда не кодируется. Для приема поезда с неправильного пути на станции Б устанавливается дополнительный входной светофор НД.
На пригородных участках железных дорог нашла применение четырехзначная сигнализация, при которой в качестве основных применяются четыре следующих сигнала (рис. 1.3):
• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны три или более блок-участка»;
• один желтый и один зеленый огни — «Разрешается движение; впереди свободны два блок-участка»;
• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; впереди свободен один блок-участок»;
• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Движение по неправильному пути аналогично трехзначной сигнализации.
На станциях основные сигнальные показания входных, маршрутных и выходных светофоров дополняются показаниями, указывающими на необходимость снижения скорости при движении с отклонением по стрелочному переводу. Кроме того, стремятся передать машинисту информацию о возможной скорости проследования следующего светофора. Таким образом, каждое сигнальное показание светофора имеет основное и предупредительное значения. Для этой цели на светофорах устанавливаются две головки, каждая из которых имеет два-три линзовых комплекта, а при наличии стрелочных переводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22) — одну или две зеленых полосы.
Светофоры подразделяются:
• по назначению — на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, заградительные, предупредительные, повторительные, локомотивные, маневровые, горочные; при этом один светофор может совмещать несколько назначений: входной и выходной, выходной и маневровый, маршрутный и выходной и др.;
• по способу действия (автомат, полуавтомат);
• по регламенту проследования запрещающего показания (абсолютные, остановочно-разрешительные, условно-разрешительные);
• по конструктивному исполнению — на мачтовые и карликовые, а также устанавливаемые на мостиках и консолях;
• по устройству оптической системы — на линзовые, прожекторные и светодиодные.
• по способу подачи сигнальных показаний — нормально горящие (постоянно горящие, независимо от поездной ситуации) и нормально негорящие (включаются при вступлении подвижного состава на участок перед светофором и гаснут после выхода подвижного состава с этого участка), немигающие и мигающие (периодически загорающиеся на 1 с и гаснущие на 0,5 с).
1.3.2. Конструкция светофоров
В настоящее время для станций и перегонов проектируются системы железнодорожной автоматики только с линзовыми светофорами. Прожекторные светофоры сохраняются (до модернизации устройств) в основном при ПАБ как более экономичные на участках, не имеющих надежных источников электропитания. Изъятие из эксплуатации этих светофоров объясняется возможным возникновением опасного отказа — заклинивания (примерзания) рамки со светофильтрами поляризованного электромагнита сигнального механизма.
Известно около 100 видов конструктивного исполнения линзовых светофоров [41]. В качестве примера на рис. 1.4 приведен эскиз мачтового входного светофора, на рис. 1.5 — выходного светофора, а на рис. 1.6 и 1.7 — карликовых светофоров.
Для каждого сигнального огня светофора предусмотрен отдельный линзовый комплект (рис. 1.8). В качестве источника света используются однонитевые (ЖС12-15, ЖС12-25) и двухнитевые (ЖС12-15+15, ЖС12-25+25) лампы накаливания с номинальным напряжением 12 В и мощностью 15 и 25 Вт (ЖС — железнодорожная сигнальная лампа). Ресурс (продолжительность непрерывного горения) основной нити составляет 1500—2000 ч, а резервной — 300 ч. При увеличении питающего напряжения выше номинального значения ресурс лампы резко сокращается, поэтому, учитывая возможные колебания напряжения (± 10 %) в эксплуатационных условиях, рекомендуется поддерживать напряжение на ее зажимах 11,5 В. Из-за малого ресурса резервной нити недопустима длительная эксплуатация светофора с перегоревшей основной.
Лампа указанного типа устанавливается в ламподержатель 1, укрепленный в корпусе линзового комплекта 2. Сигнал формируется следующим образом: световой поток лампы проходит через оптическую систему, представляющую собой две линзы, жестко связанные с корпусом прижимным кольцом 3. Цветная линза 4 является светофильтром (красного, желтого, зеленого, белого или синего цвета) диаметром 139 мм, а бесцветная ступенчатая линза 5 диаметром 212 мм — рассеивателем света. В карликовых светофорах бесцветная ступенчатая линза применяется уменьшенного диаметра — 160 мм. Линза 5 плотно прижимается к корпусу 2 крепежными винтами 6 и удерживающими лапками 7. При изготовлении на заводе каждый линзовый комплект фокусируется.
1.3.3. Проходные светофоры
При АБ перегоны между станциями делят на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры. Расстояние между смежными проходными светофорами при трехзначной сигнализации должно быть не менее тормозного пути, определенного при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов. На участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых АБ, указанное расстояние должно быть не менее 1000 м [33].
Линии с особо интенсивным движением, совокупное движение грузовых и пассажирских поездов на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных участках — более 48 пар поездов в сутки, пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются АБ с четырехзначной сигнализацией.
Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями. На линиях с АБ допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.
При возникновении неисправности устройств АБ светофоры должны автоматически выдавать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
На участках, оборудованных АБ, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее. На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного пропуска поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при таком их переводе.
При АБ разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора (см. рис. 1.1 и 1.2).
Перед проходным светофором с красным огнем машинист обязан остановить поезд и отпустить автотормоза. Если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при обнаружении препятствия. Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается установка условно-разрешительного сигнала—щитка с отражательным знаком в виде буквы «Т». Наличие такого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки со скоростью не более 20 км/ч.
Как правило, системы АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). С этой целью рельсовые цепи блок-участков АБ кодируются кодами АЛСН: зеленого огня — З, желтого огня — Ж и красно-желтого огня — КЖ. Прием этих кодов вызывает включение на локомотивном светофоре соответствующих сигнальных показаний (рис. 1.9). Если локомотивные устройства АЛСН включены, а коды не поступают, то на локомотивном светофоре включается белый огонь. При проезде напольного светофора с красным огнем на локомотивном светофоре включается красный огонь. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.
1.3.4. Понятие о защитном участке
В настоящее время системы АБ и AЛCO проектируются с защитными участками.
Защитный участок — участок пути за хвостом поезда или перед закрытым входным светофором, в который кодовые сигналы AЛC не подаются.
Назначение защитного участка — обеспечение при проезде красного огня светофора АБ или границы блок-участка AЛCO по красно-желтому огню локомотивного светофора, остановку поезда автостопом на безопасном расстоянии от впереди стоящего поезда или закрытого входного светофора (рис. 1.10).
Длина защитного участка (Lзу) должна быть не менее длины тормозного пути автостопного торможения (Lат) с момента появления на локомотивном светофоре красного огня для поезда, следующего со скоростью проследования светофора с желтым огнем и приближающегося к светофору с красным огнем Vкж (60 км/ч).
Сумма длин защитного участка и предыдущего блок-участка (Lзу + Lбзу) должна быть не менее длины тормозного пути автостопного торможения (LaTmax) с момента появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня для поезда, следующего с максимально реализуемой в данном месте скоростью (Vмр), но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых.
В системах АБ с защитными участками (рис. 1.11) длина защитного участка может быть равна длине блок-участка (вариант 1) или в качестве защитного участка выделяется специальная рельсовая цепь (вариант 2).
1.3.5. Сигнализация при движении по станциям и перегонам, оборудованным AЛCO
AЛCO предусматривается, как правило, на однопутных участках. В ней используется система локомотивной сигнализации числового кода с сигнальными показаниями на локомотивном светофоре в соответствии с [14]. Проходные светофоры при AЛCO не устанавливаются. Блок-участки отделяются друг от друга сигнальными знаками «Граница блок-участка» (рис. 1.12).
Минимальное расстояние между сигнальными знаками «Граница блок-участка» (Lгбу ) одного направления (рис. 1.13) должно быть не менее тормозного пути (Lст), определенного для данного места при служебном торможении со скорости 50 км/ч, установленной для желтого показания локомотивного светофора, до полной остановки для пассажирского и грузового поездов с учетом расстояния, проходимого поездом за время смены показания локомотивного светофора с желтого на красно-желтое и восприятия сигнала машинистом (9 с).
На перегонах перед блок-участком, занятым поездом, предусматривается защитный блок-участок. Коды в его рельсовую цепь не подаются. Длина защитного участка определяется по рис. 1.10.
Перед входным светофором с запрещающим сигнальным показанием защитный участок не предусматривается. При этом длина предвходного блок-участка (Lпгбу) должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (Lст max), но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых. Кроме того, Lпгбу должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств AЛC и автостопа на тормозную систему поезда.
Перед блок-участком, кодируемым кодом КЖ, код Ж, как правило, подается в рельсовые цепи двух блок-участков. Длина блок-участков, в которые подаются коды Ж, должна быть не менее тормозного пути при служебном торможении, определенного в данном месте, для снижения с установленной скорости до 50 км/ч с учетом пути, проходимого поездом за время смены показаний (9 с).
На станциях, к которым примыкают перегоны, оборудованные АЛСО, входные светофоры имеют обычные показания. На выходных светофорах также сохраняются основные значения разрешающих показаний (рис. 1.14), которые дополняются показанием — один лунно-белый огонь (непрерывно горящий). При этом путевыми устройствами AЛCH оборудуются все приемо-отправочные пути, стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты отправления на АЛСО [27].
Необходимость установки в системе АЛСО предупредительного светофора к входному светофору определяется начальником железной дороги исходя из местных условий. Такой светофор устанавливается в начале предвходного блок-участка (см. рис. 1.13, светофор ПН).
1.3.6. Сигнальные показания предвходного светофора
На участках, оборудованных АБ с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами станций, кроме обычных сигналов для проходных светофоров, используются дополнительные сигнальные показания (рис. 1.15):
- один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции с отклонением по стрелке с маркой крестовины 1/9 или 1/11»;
- один зеленый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч или со скоростью до 120 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции с отклонением по стрелке с маркой крестовины 1/18 или 1/22».
Коды АЛСН подаются из релейного шкафа входного светофора в соответствии с рис. 1.15. Если на этом светофоре красный огонь, то в рельсовую цепь блок-участка Н1П поступает код КЖ. При неисправности лампы красного огня подача кода КЖ прекращается, происходит перенос красного огня на предвходной светофор 1. Возобновление кодирования блок-участка Н1П кодом КЖ возможно при открытии на светофоре Н пригласительного сигнала. Код Ж посылается в рельсовую линию Н1П при свободности одного станционного блок-участка (между входным и маршрутным или выходным светофорами), а также при движении с отклонением по стрелочному переводу с любой маркой крестовины. При следовании поезда на станцию без отклонения по стрелочному переводу и свободности двух станционных блок-участков в рельсовую цепь Н1П подается код 3.
1.3.7. Входные светофоры
С точки зрения обеспечения безопасности движения поездов входные светофоры являются наиболее ответственными сигнальными устройствами, так как при отсутствии заданных маршрутов они ограждают станцию со стороны перегонов, препятствуя несанкционированному въезду на нее подвижного состава.
Входные светофоры основные (с правильного пути двухпутного участка) и дополнительные (с неправильного пути) применяются на сети дорог и проектируются, как правило, линзовыми и мачтовыми. Допускается устанавливать входной светофор карликового типа с неправильного пути при временных устройствах, включаемых на период производства ремонтных и восстановительных работ. Как исключение, с разрешения начальника железной дороги, входной светофор карликового типа с неправильного пути может сохраняться в действующих устройствах до реконструкции АБ.
Входные светофоры на участках с автономной тягой должны быть установлены на расстоянии не ближе 50 м от остряка первого противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода, если по условиям производства маневровой работы не требуется выделять участок пути большей длины.
Входные светофоры на электрифицированных участках должны устанавливаться перед воздушными промежутками (нейтральными вставками) не ближе 10 м от анкерной опоры в сторону перегона, на которой заканчивается контактная подвеска станции. В стесненных условиях, по согласованию со службой электроснабжения железной дороги, входной светофор может устанавливаться ближе к станции, но таким образом, чтобы токоприемник остановившегося перед входным светофором локомотива, не перекрыл контактные провода перегонной и станционной ветвей подвески. При отсутствии проектов энергоснабжения на участках, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, входные светофоры могут устанавливаться на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода.
Входные мачтовые светофоры устанавливаются в соответствии с требованиями габарита приближения строений «С» от оси пути на расстоянии не менее 3100 мм, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшить это расстояние до 2450 мм.
Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, а на узловых станциях литеры дополняются буквой ближайшей участковой станции (НК, ЧР).
На станциях однопутных линий, оборудованных АБ, а также двухпутных линий, оборудованных АБ для двустороннего движения, на мачте входного светофора со стороны станции может устанавливаться головка светофора, сигнализирующая лунно-белым огнем, разрешающим выход маневрового состава за границу станции при установленном направлении движения на перегон. На станциях двухпутных линий такой сигнал может предусматриваться только на входном светофоре с неправильного пути.
Допускается установка светофорной головки с лунно-белым огнем в нижней части мачты входного светофора для приема маневровым порядком подталкивающих локомотивов, следующих в депо или из него под составы. В маневровом маршруте при белом огне красный огонь входного светофора не выключается.
В линзовых комплектах входных светофоров (кроме пригласительного комплекта) используются двухнитевые лампы накаливания (ЖС12-25+25) с номинальным напряжением 12 В и мощностью 25 Вт. В схемах включения ламп должен осуществляться непрерывный контроль исправности основной и резервной нити красного огня. При перегорании обеих нитей лампы красного огня при АБ должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предвходной светофор. Для обеспечения безопасности движения поездов в современных проектах ЭЦ электропитание ламп красных огней имеет двойное резервирование.
В многозначном показании входного светофора при перегорании основной нити разрешающей лампы на резервные нити должны переключаться одновременно все горящие лампы светофора.
При неисправности устройств СЦБ для приема поездов применяется пригласительный сигнал — мигающий лунно-белый огонь. На входных светофорах для пригласительного сигнала используется отдельная светофорная головка, благодаря чему входные светофоры имеют уникальный абрис (силуэт), отличающийся от всех других, и при перегорании красного огня входного светофора таким образом дают машинисту дополнительное предупреждение о приближении к станции—впереди стрелки и приемо-отправочные пути, (возможно) занятые подвижным составом. Неисправный входной светофор является сигналом остановки.
При включении на входном светофоре пригласительного сигнала при свободном блок-участке приближения на предвходном светофоре должен гореть желтый огонь.
Сигнальные показания основных входных светофоров приведены на рис. 1.16.
1.3.8. Сигнальные показания светофоров при приеме двух моторвагонных поездов на один путь
Эта ситуация актуальна для зонных станций пригородного движения, а также для станций, с которых грузовые поезда отправляются с подталкивающим локомотивом на часть перегона, впоследствии возвращающимся назад.
На рис. 1.17 путь 1П предназначен для приема двух моторвагонных поездов на участки пути 1АП и 1БП, разделенные маршрутным светофором НМ1 А. При этом расстояние между светофорами НМ1А и HI менее требуемой длины тормозного пути для обычных грузовых поездов. Суммарная длина участков 1АП и 1БП составляет стандартную полезную длину приемо-отправочного пути, а расстояние между светофорами Н и HI не менее требуемой длины тормозного пути. Это обстоятельство позволяет принимать на составной путь 1П грузовые поезда. Таким образом, по пути 1П в нечетном направлении могут быть организованы следующие передвижения: прием моторвагонного поезда до маршрутного светофора НМ1А, прием поездов любых категорий до выходного светофора HI, сквозной пропуск поездов по светофорам НМ1А и HI.
Если участок пути 1АП свободен, а 1БП занят, то на светофоре НМ1А, ограждающем этот участок, горит красный огонь. Моторвагонный поезд принимается на свободный участок пути 1АП по светофору Н, на котором включаются три желтых огня — «Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем». На предвходном светофоре 1 горит желтый огонь.
Если участки пути 1АП и 1БП свободны, то на светофоре НМ1А горит синий огонь. Моторвагонный поезд или грузовой поезд принимаются по светофору Н до выходного светофора HI по аналогии с трехзначной сигнализацией: на входном светофоре Н горит один желтый огонь, а на выходном HI— красный. Синий огонь светофора НМ1А для маршрута приема сигнального значения не имеет и используется только при маневровой работе.
При пропуске поездов любых категорий по пути 1П, состоящего из двух свободных участков 1АП и 1БП, открываются светофоры Н, НМ1А и HI. Сигнальные показания этих светофоров аналогичны сигналам при четырехзначной сигнализации (см. рис. 1.3).
1.3.9. Выходные и маршрутные светофоры
Выходные и маршрутные светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. С главных путей, а также боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, и боковых с высокими пассажирскими платформами устанавливаются мачтовые светофоры. В других случаях применяются карликовые. Если с пути отправления пассажирского поезда сигналы выходного (маршрутного) светофоров недостаточно видны, то устанавливаются повторительные светофоры. Все станционные светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
На станциях двухпутных линий маршрутные и выходные светофоры с главных путей для движения в неправильном направлении могут предусматриваться карликового типа.
К установке выходных и маршрутных мачтовых светофоров предъявляются такие же требования, как и к входным (см. п. 1.3.7). Карликовые светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 1920 мм от оси пути.
При отсутствии габарита для установки мачтовых выходных и маршрутных светофоров и невозможности отрихтовать пути для обеспечения требуемого междупутья или установить типовую конструкцию светофорного мостика либо консоли, с разрешения начальника железной дороги допускается применение указанных светофоров карликового типа [27]. В этих случаях при безостановочном пропуске поездов маршрут по выходным (маршрутным) светофорам должен замыкаться за два блок-участка.
Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться с учетом максимального использования длины приемо-отправочного пути.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей. Такие светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления.
При отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне этого светофора устанавливать однозначную повторительную головку. Такие сигналы устанавливаются доя каждой отдельной станции с разрешения начальника железной дороги. При АБ отправление поездов по сигналу повторительной головки производится, как правило, при свободности двух блок-участков.
Пригласительные сигналы применяются на маршрутных светофорах, а также выходных светофорах станций двухпутных линий, оборудованных АБ или AЛCO, независимо от возможности отправления по этим светофорам на однопутный перегон, неправильный путь двухпутной линии или перегон, оборудованный ПАБ. Не допускается установка пригласительного сигнала на групповых выходных (маршрутных) светофорах.
На выходных и маршрутных светофорах один и тот же белый огонь может использоваться для подачи пригласительного и маневрового сигналов.
Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно арабской цифрой указывается номер пути, к которому относится светофор (HI, 42, Ч5А). Маршрутным светофорам к литере Н (Ч) добавляется литера М (НМ1, ЧМ7). Выходные светофоры, которые являются одновременно и маршрутными, обозначаются как выходные или маршрутные.
Сигнальные показания выходных и маршрутных светофоров приведены на рис. 1.18.
1.3.10. Сигнализация при двустороннем движении поездов на двухпутных участках
На двухпутных участках, оборудованных АБ, где движение по показаниям ее светофоров осуществляется в одном направлении, может предусматриваться установка устройств, позволяющих в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства в зависимости от применяемых технических решений действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. В настоящее время используются два вида устройств:
• временные устройства, включаемые на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ при закрытии движения по одному из путей;
• постоянно действующие устройства, позволяющие осуществить двустороннее движение по обоим путям и использующиеся не только на период капитального ремонта, но и для регулировки движения.
Границами блок-участков в неправильном направлении движения служат светофоры АБ, установленные для правильного направления движения. При установке маршрута отправления по неправильному пути в постоянно действующих устройствах обязательно применение сигнализации на выходных светофорах — один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора». При временных устройствах допускается отправление по неправильному пути по сигналам, принятым для отправления по правильному пути.
Как в системе движения по неправильному пути постоянного действия, так и при временных устройствах каждый блок-участок, занятый поездом, или закрытый входной светофор с неправильного пути могут ограждаться защитным участком. Во вновь проектируемых участках АБ устройство защитных участков обязательно (см. п. 1.3.4).
Входной светофор с неправильного пути (рис. 1.19, светофор НД) должен быть мачтовым и иметь сигнализацию, аналогичную со светофором по правильному пути (это не в полной мере соответствует действующей Инструкции [14]. В связи с отсутствием сигнализации сквозного пропуска на дополнительном входном светофоре зеленый огонь не предусматривается.
В действующих устройствах ЭЦ допускается сохранить при приеме с неправильного пути сигнализацию — два желтых огня на все пути.
Входной светофор карликового типа допускается сохранять только во временных устройствах, включаемых в период производства ремонтных и восстановительных работ. При этом разрешается установка входного и предупредительного к нему светофора с левой стороны. Оба светофора должны устанавливаться с одной стороны.
Путевыми устройствами АЛС в маршрутах приема и отправления по неправильному пути оборудуются все рельсовые участки в маршрутах по главным путям, а также боковые приемо-отправочные пути, с которых предусматриваются маршруты отправления по неправильному пути.
В действующих устройствах ЭЦ допускается на главных путях, при отправлении на неправильный путь, осуществлять кодирование только приемо-отправочного пути, а при приеме с неправильного пути — стрелочные участки не кодировать.
1.3.11. Сигнальные показания маневровых светофоров
Маневровые светофоры, как правило, имеют два сигнальных показания (рис. 1.20): один лунно-белый огонь — разрешается производить маневры и синий огонь — запрещается производить маневры.
В соответствии с [12] маневры производятся со скоростями не более:
60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов, а также локомотивов с вагонами, прицепленными сзади по свободным путям и включенными автотормозами;
40 км/ч — при движении локомотивов с вагонами, прицепленными сзади по свободным путям;
25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
5 км/ч — при маневровой работе, выполняемой толчками;
3 км/ч — при подходе локомотивов (с вагонами или без них) к вагонам.
Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от их конструкции устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.
Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может выполняться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если ему об этом не известно, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечивает своевременную остановку при появлении препятствия. На станциях с ЭЦ для информации машиниста о свободности пути может применяться сигнал — два лунно-белых огня. На рис. 1.20,а приведен пример светофора M18 с двумя лунно-белыми огнями, предназначенного для движения локомотива по ходовому пути 17П в депо.
На маневровых светофорах в необходимых случаях вместо синих могут применяться красные огни. Наиболее характерным примером такого решения являются маневровые светофоры с подъездных путей предприятий, имеющих собственные локомотивы (см. рис. 1.20,а — светофор М12 с подъездного пути 27). Для предотвращения самопроизвольного выезда подвижного состава с подъездных путей на маршруты следования поездов применяются сбрасывающие башмаки, остряки и стрелки (стрелка 28).
При совмещении функций маневрового и заградительного светофоров устанавливается дополнительная светофорная головка с красным огнем (см. рис. 1.20,б — светофоры М38, М40 и М42). Заградительный сигнал — красный огонь — включает дежурный по переезду нажатием специальной кнопки при возникновении аварийной ситуации.
Более сложный случай использования маневрового светофора с синим и красным запрещающими показаниями приведен на рис. 1.20,в. Светофор М8 обеспечивает безопасное выполнение маршрута передачи по светофору ЧМ7 с пути 7П по минусовому положению стрелки 12, примыкающей к приемо-отправочному пути 5П. Путь 5П образован двумя бесстрелочными участками 5АП, 5БП и стрелочным участком 12СП. На этот составной путь предусматривается задание поездных маршрутов направления Ч. При задании маршрута передачи по ЧМ7 и маршрута отправления по светофору 45 машинист подвижного состава, находящегося на участке пути 5БП, не видит открытого светофора ЧМ7, но видит открытый 45. Для предотвращения движения с участка 5БП на светофоре М8 включается красный огонь, а его исправность контролируется в схемах открытия светофора 45. В плюсовом положении стрелки 12 красный огонь на светофоре М8 выключается, а синие огни светофоров М6 и М8 не препятствуют заданию поездных маршрутов направлений Н и Ч.
На зонных станциях пригородного движения, а также тупиковых пассажирских станциях, где систематически выполняется осаживание поездов в ранжирные парки (парки подготовки поездов), у торцевых упоров устанавливаются специальные светофоры (ПМ41—ПМ43), повторяющие сигнальные показания маневровых светофоров (рис. 1.21). На светофорах ПМ41—ПМ43 включаются два лунно-белых огня, если осаживание поезда выполняется на свободный путь ранжирного парка.
1.3.12. Сигнализация при отправлении на двухпутную вставку с двусторонним движением
Двухпутные вставки устраивают для увеличения пропускной способности однопутных линий. Вставки могут быть образованы как правосторонним (рис. 1.22), так и левосторонним стрелочным переводом (рис. 1.23). Движение на правильный путь 1ГП в нечетном направлении (см. рис. 1.22) всегда происходит с отклонением по стрелочному переводу, поэтому на светофоре Н отсутствует зеленый огонь. При левостороннем стрелочном переводе движение на правильный путь 1ГП происходит без отклонения по стрелке (см. рис. 1.23), поэтому на светофоре Н зеленый огонь установлен.
Другой особенностью входных светофоров, разрешающих движение на двухпутную вставку, является наличие на них двух лунно-белых огней. Нижний из них используется как пригласительный, а верхний — как элемент сигнального показания при движении на неправильный путь двухпутной вставки.
1.3.13. Сигнальные показания светофоров при полуавтоматической блокировке
Сигнальные показания входных светофоров не зависят от типа перегонных устройств и при ПАБ в полном объеме определяются условиями задания маршрутов на станции и показаниями выходных (маршрутных) светофоров (рис. 1.24). Для своевременного извещения машиниста о возможной скорости проследования входного светофора устанавливаются двузначные предупредительные светофоры (см. рис. 1.24, светофор ПЧ), имеющие три сигнальных показания — зеленый, желтый и желтый мигающий огни.
В маршрутах отправления при ПАБ разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного, а при наличии блок-поста — и проходного светофора. На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по аппаратуре ПАБ от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия.
На выходных светофорах с главных путей (при отсутствии вариантных маршрутов отправления) и с боковых путей устанавливаются двузначные выходные светофоры (см. рис. 1.24). При наличии вариантных маршрутов отправления (см. рис. 1.24, маршрут отправления по светофору HI по минусовому положению стрелок 8/10 и 2/4) используется четырехзначный выходной светофор, имеющий дополнительно два сигнальных показания — два желтых огня и два желтых огня, из которых верхний мигающий. Это позволяет передавать машинисту, ведущему поезд по главному пути станции, приказ о снижении скорости при движении с отклонением по стрелочным переводам.