ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Скорее всего электропитание освещения вагонов.

Нашел ссылку на полуживом сайте railways750narod.ru (у меня сохраненная копия, так что не удивляйтесь, если не откроется)

http://members.tele2.nl/p.engelbert/

Сборная солянка по ТУ2 со ссылками на все известные сайты. На английском языке.

Здесь я добавил данные по донору для ТУ2 (если кто захочет пойти этим путем).
Ссылка на фирму, которая производит эту модель в Н0е:
http://www.ferro-train.com (Bachman делает в LGB, т.е. садовую)
Насобирал понемногу на разных сайтах и форумах....

Статья из "Железнодорожного курьера"

Кашин П. В.. Индра И. Л. Балабин В. Н

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТУ-2 С 1955 г. Калужский машиностроительный завод начал выпуск самого мощного в то время узкоколейного тепловоза ТУ-2. Тепловоз предназначался для грузо-пассажирских перевозок на магистральных путях колеи 750 мм и создавался в очень короткий срок в силу особых обстоятельств (для освоения целинных земель и замены работавших на путях МПС узкой колеи паровозов серий Гр, К и др., согласно утвержденному Правительством СССР «Плана коренной реконструкции тяги»). Завод-изготовитель, впервые осваивая узколинейную технику, наибольшее внимание уделил выбору рентабельных образцов кузова, механической части, дизеля и передачи. За основу была взята стандартная конструкция магистральных тепловозов широкой колеи, т. е. тепловоз был выполнен с электрической передачей мощности, односекционным, четырехосным, с цельнометаллическим кузовом вагонного типа, в средней части которого разместили машинное отделение с дизель-генератором, высоковольтной камерой и вспомогательным оборудованием, а также двумя кабинами машиниста, по концам. В качестве первичного двигателя было решено использовать быстроходный 4-тактный 12-цилиндровый дизель 1Д-12 Барнаульского машиностроительного завода, работающий на генератор постоянного тока со смешанным возбуждением. Привод на оси колесных пар был выполнен индивидуальным, на кажой тележке размещалось по два электродвигателя постоянного тока типа ДК-805А, уже применявшиеся ранее на подвижном составе широкой колеи и по своим габаритам вписывающиеся в узкоколейную тележку.
При создании тепловоза Калужским машиностроительным заводом вопросам обеспечения хороших динамических качеств не уделялось должного внимания, так как необходимость скорейшего внедрения данных локомотивов была очень высока. Их серийное производство освоено практически без проведения испытаний опытных образцов нового локомотива для оценки безопасности движения при высоких скоростях, вплоть до конструкционной. Недостатки в конструкции устранялись заводом и предприятиями УЖД уже в процессе эксплуатации. Серьезные тяговые и динамические испытания проводились лишь в 1958 г. на Эстонской ж. д. Так как в те годы уже ставился вопрос о применении тепловозов ТУ-2 в лесной промышленности и замене ими паровозов, они проводились при участии ЦНИИМЭ.
Техническая характеристика ТУ-2
Сцепной вес, т = 32
Нагрузка от оси на рельсы, т = 9
Конструкционная скорость, км/ч = 50
Сила тяги при трогании с места, кгс = 8500
Длительная сила тяги, кгс = 4850
Скорость длительного режима, км/ч = 13
Диаметр колес по кругу катания, мм = 900
База тепловоза, мм = 5000
База тележки, мм = 1700
Наименьший радиус проходимых кривых, м = 50
Габариты, мм
Длина = 10740
Ширина = 2450
Высота = 3470

Тип дизеля = 1Д12-300
Номинальная мощность, л.с. = 300
Частота вращения коленчатого вала, об/мин = 1500
Удельный расход топлива, г/э.-л.с.ч = 170
Диаметр цилиндра, мм = 150
Ход поршня, мм = 180/ 186,7
Количество цилиндров = 12

Тип главного генератора = МТП-49/ 25-3
Номинальная мощность, кВт = 195
Максимальное напряжение, В = 450
Ток, А
Длительный = 434
Часовой = 480

Тип двухмашинного агрегата = ПН28,5

Тип тяговых электродвигателей = ДК806А
Номинальная мощность, кВт = 55
Ток, А
Длительный = 200
Часовой = 250
Максимальное напряжение, В 300
Максимальная частота вращения вала, об/мин = 1650

Первые тепловозы ТУ-2 поступили для эксплуатации на Эстонскую, Юго-Западную, Литовскую ж. д., а также на целинные железные дороги Казахстана. Конструкция тепловоза
Силовая установка состояла из четырехкратного 12- цилиндрового V-образного дизеля типа 1Д12-300 Бар-наульского машиностроительного завода мощностью 300 л. е., соединенного посредством втулочно-пальцевой муфты с главным генератором. С противоположной стороны дизеля устанавливался вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. Все остальные вспомогательные агрегаты имели привод от свободного конца вала генератора. Главный генератор постоянного тока МТП-49/25-3 имел смешанное возбуждение, мощность 195 кВт при токе 434 А, напряжении 450 В и частоте вращения вала 1600 об/ мин. При пуске дизеля генератор работал как сериесный электродвигатель с питанием от кислотной аккумуляторной батареи 6СТЭН-140 М. Она, кроме этого, использовалась для питания цепей управления и освещения тепловоза. Вал генератора зубчатой муфтой соединялся с распределительным редуктором, от выходных валов которого осуществлялся привод вентилятора холодильника, компрессора и вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей первой тележки, а от входного вала редуктора — вспомогательного генератора через клиноременную передачу. Подвод воздуха к дизелю производился через воздухоочистители по двум воздуховодам из боковых отверстий в крыше тепловоза. Отработавшие газы из выпускных коллекторов дизеля поступали в глушители, из которых отводились вверх через крышу кузова. Охлаждение воды и масла осуществлялось в холодильнике двумя водяными и тремя масляными радиаторами. В шахте холодильника устанавливался осевой вентилятор типа ЦАГИ диаметром 990 мм. Для подогрева воды и масла при температуре наружного воздуха ниже +5 °С имелся котел-подогреватель. Топливный бак располагался под рамой тепловоза между тележками.
На тепловозе было установлено четыре тяговых электродвигателя ДК-806А завода «Динамо» с номинальной мощностью 55 кВт при токе 200 А напряжением 300 В и частоте вращения вала 625 об/мин. Электродвигатель имел опорно-осевую — «трамвайную» подвеску и редуктор с передаточным отношением 72:13. Силовая схема электрической передачи была выполнена с постоянным включением тяговых двигателей в 2 параллельные группы по 2 последовательно включенных на каждой тележке. Привод двигателя — индивидуальный, все четыре оси тепловоза ведущие.
Рама тепловоза сварной конструкции состоит из двух хребтовых балок, соединенных между собой про-межуточными креплениями и шкворневыми балками. Для установки дизеля, главного генератора и распре-делительного редуктора на верхних поясах хребтовых балок предусматривались накладки. Рама опиралась на две двухосные тележки тремя опорами с центральной шаровой пятой и двумя боковыми скользунами. Обе пяты служили для передачи тягового усилия при движении тепловоза. Для придания кузову устойчивости в поперечном направлении на каждой тележке установили по два боковых пружинных скользуна, которые воспринимали около 30% общей нагрузки на тележку.
Кузов тепловоза состоял из каркаса, наружной и внутренней обшивок с промежуточным слоем изоляции из мипоры. Каркас сварной из профильной стали коробчатого и углового сечений и состоял из боковых и торцевых стоек, связанных поверху крышей, а внизу — общим обносным угольником. Боковые стены имели проемы для дверей и окон, а также для установки радиаторов холодильника. Внутреннее пространство кузова делилось пе-регородками на три части: машинное отделение и две кабины машиниста. Вход в тепловоз осуществлялся через две входные двери, расположенные по одной с каждой стороны кузова слева от кабины машиниста. В машинном отделении размещалось все силовое и вспомогательное оборудование, причем электрооборудование помещалось в специальную высоковольтную камеру. Дверцы камеры имели блокировку. В крыше над машинным отделением предусматривался люк для установки дизеля и генератора внутрь кузова.
Тележка имела сварную раму из листовой стали толщиной 20 мм и подвешивалась в четырех независимых точках. Буксы с роликовыми подшипниками. Рессорное подвешивание — двойное и состояло из соединенных последовательно листовой рессоры и двух цилиндрических пружин. Тележки оборудовались односторонним колодочным тормозом на обе колесные пары, пневмопесочницами под все четыре колеса, путеочистителем и двумя предохранительными цепями для ограничения поворота тележки при ее сходе с рельсов. Кроме этого на ней крепился стандартный ударно-упряжной прибор усиленной конструкции, рассчитанный на применение двойной тяги. При движении тепловоза тяговое усилие от передней тележки передавалось через шаровые пяты и раму тепловоза к раме задней тележки. Далее суммарное усилие передавалось через раму задней тележки к упряжным приборам. Колесная пара состояла из оси, двух цельнокатанных колес диаметром 900 мм и зубчатого колеса редуктора тягового двигателя.
Две кабины машиниста располагались в концевых частях кузова. В кабинах устанавливались пульты с кон-трольно-измерительными приборами и кнопочными выключателями, контроллеры машиниста, скоростемеры, краны машиниста локомотивного и поездного тормоза, а также штурвалы ручного тормоза. Контроллер маши-ниста имел две рукоятки: главную и реверсивную. Первая имела «0», и 8 ходовых позиций, а вторая — три позиции: «вперед», «0», «назад». На пульте располагались кнопочные выключатели управления основными агрегатами и измерительные приборы. Для отопления в зимнее время предусматривались калориферы с цир¬куляцией воды от системы охлаждения дизеля. В первой кабине имелся электрический скоростемер, а во второй — регистрирующий скоростемер СЛ-2.
Пневматическая система состояла из двухцилиндрового одноступенчатого компрессора типа Э-400, двух глав-ных резервуаров емкостью 280 л, систем пневматического тормоза, песочниц и управления дизелем, реверсом звуковыми сигналами и стеклоочистителями. Локомотив оборудовался прямодействующим локомотивным пневматическим тормозом и пролетной трубой, соединяющейся с краном машиниста системы Казанцева (усл. №222) для управления тормозами поезда.
Тепловоз ТУ-2 обеспечивал силу тяги при трогании с места до 8500 кг и двигал с поездом весом 375 т по подъему с уклоном 9‰ со скоростью 12 км/ч. Максимальный КПД тепловоза был равен 26% и достигался на шестой позиции контроллера машиниста при скорости движения 20 км/ч.
Путевые и динамические испытания тепловоза серии ТУ-2 проводились ЦНИИМЭ в ноябре 1958 г. на Эстонской железной дороге колеи 750 мм с тепловозом №140. Опытные участки пути располагались на перегоне Сигаоте — Рииселья (148—149 км) и на отдельных участках перегонов Таллинн — Пярну, Тюри — Мыйзакюла и Рапла — Вирту. В испытаниях от ЦНИИМЭ принимали участие Трубецкой В. Д., Геда Н. И., Турсов В. П., Комаровская А. С., Логинов А. И., Матвеенко Л. С. и другие. От Эстонской ж. д.: Юриоон В. И., Громов А. В., Кюбар А. Г, Нукка Р. Я., Вахтер Я. И. и др.
В задачу испытаний входила проверка сопротивления движению, выявление конструктивных качеств ходовых частей и его энергетического оборудования, тяговых свойств тепловоза, а также установление максимально допустимых скоростей по условию безопасного воздействия локомотива и пути. На отдельных участках пути с рельсами типа Р18 развивалась скорость до 76 км/ч с опытным составом (цельнометаллический динамометрический вагон №08, крытый четырехосный вагон Алтайского завод №6724 грузоподъемностью 16,5 т и четырехосная платформа), совершались поездки и с поездом из лесовозных сцепов весом 150 т. Кроме этого, задачей данных испытаний являлось определение отношения максимальной скорости движения вагонов поезда к конструкционной скорости локомотива. Одновременно оценивалось динамическое воздействие тяжелого тепловоза ТУ-2 на путь.
Было установлено, что при удовлетворительном состоянии верхнего строения пути на прямых участках при рельсах Р18 и Р24 скорость локомотива с поездом не должна превышать 50 км/ч, а в кривых радиусом до 600 м — 40 км/ч. На прямом участке пути уже при движении со скоростью 50 км/ч ход тепловоза становился крайне неспо-койным, наблюдалось бросание кузова, галопирование. В обеих кабинах ощущались резкиe боковые удары от действия рамных сил. Такие увеличенные динамические силы появлялись в результате большого неподрессоренного веса тележек. В процессе испытаний произведена проверка длины тормозного пути для пассажирского поезда весом 150 т, составленного из автотормозных вагонов. При скорости начала торможения 51 км/ч на площадке длина тормозного пути составляла 230 м, на уклоне 3‰ — 250 м, а на уклоне 9‰ — 450 м. Было также установлено, что вес состава на 9‰ подъеме не должен превышать 400 т.
Всего с 1956 по 1959 гг. заводом построено около 280 локомотивов ТУ-2. После резкого сокращения уз-коколейных путей МПС, эти тепловозы направлялись на Детские ж. д. и в промышленность. Многие поколения железнодорожников начинали свой трудовой путь на стальных магистралях с поездок в ярко раскрашенных узкоколейных вагончиках, ведомых таким же ярким тепловозом серии ТУ-2. Ведущие машинисты и помощники впервые в жизни садились именно за его контроллер, обучаясь нелегкой, но интересной профессии «водителя поездов». Имея ту же компоновку оборудования, кузов вагонного типа, что и магистральные ширококолейные тепловозы и электровозы, ТУ-2 как никакой другой узкоколейный локомотив, подходил на роль локомотива-наставника.
В то же время, их эксплуатацию на промышленных путях узкой колеи резко ограничивала высокая нагрузка от оси на рельсы, равная 8 т, что повышало требования к прочности пути. Это не всегда обеспечивалось на подъездных путях. Предполагалось совместно с Калужским машиностроительным заводом начать большую работу по улучшению динамических свойств тепловозов ТУ-2, однако, учитывая необходимость использования на слабых путях леспромхозов только легких тепловозов, эти работы так и не проводились. Практически тепловозы ТУ-2 на УЖД в лесной и торфяной промышленности не нашли широкого применения, а отдельные попавшие на УЖД леспромхозов и торфопредприятий тепловозы работали только на вывозе по магистральным путям с прочным верхним строением.

Не с 65-го его начали выпускать, а скорее с 56-го - опечатка наверное.
Иван

Где снято не знаю...

Тепловоз ТУ2-126
Автор - nk-pasha

Тепловоз ТУ2-126
Автор - nk-pasha

Тепловоз ТУ2-179, Гайворон.
Автор - de_lorian

Тепловоз ТУ-2
Автор - Soobel