ScaleTrainsClub - Модели железных дорог

Вагоны ПВ-40 Челябинской ДЖД. Автор фото я, фото сделаны 25.03.15.

ПВ40 на ДЖД Екатеринбург, вероятно для музея, с разными тележками.

21-26 сентября 2015 года нашим коллективом была проведена работа по приобретению и доставке пассажирского вагона типа ПВ-26. Этот вагон стал не только первым пассажирским вагоном в нашей коллекции, но и был первым серийным металлическим пассажирским вагоном для узкоколейных железных дорог. Конструкция вагона была разработана группой инженеров Демиховского машиностроительного завода во главе с Ю.В. Грановским и Н.И. Поляковым в 1949 году. Вагоны указанного типа в первую очередь попали на УЖД торфяной промышленности. Указанный тип вагонов строился до 1955 года, когда ДМЗ перешел на выпуск вагонов ПВ40. Вот некоторая техническая информация, которую удалось выяснить в ходе поисковой деятельности:

ПВ-26 представляет из себя металлический пассажирский вагон с двумя тамбурами и пассажирским салоном на 26 мест. Рама вагона выполнена в виде хребтовой, двух шворневых и одной поперечной балок. Двери – деревянные, обшитые железом, боковые – на петлях, торцевые - сдвижные. Для увеличения жесткости вагона кузов имеет ферму жесткости, разделяющую салон на две равные части и подоконный обносной пояс (лист). Вагон имеет пассажирский салон на 26 мест, с расположением сидений по схеме 2+1, котельное и туалетное отделение. Внутренняя отделка – стены – линкруст, потолок – крашенная фанера. Окна – открывающиеся, опускные. Отопление вагона от индивидуального водогрейного котла с размещением труб по одной стороне, освещение – электрическое от локомотива. Вагон опирается на две двухосные поясные тележки с одинарным рессорным подвешиванием. Для доступа на крышу на каждой торцевой стенке была приварная лестница. Тормоз – ручной от штурвала, расположенного в тамбуре котлового конца вагона. За период выпуска с 1949 по 1955 год вагоны претерпели ряд изменений – для увеличения жесткости кузова обносной лист был заменен на приварную гофру, что не дало желаемых результатов. По этой причине была увеличена толщина листов обшивки и от пояса жесткости и от фермы-усилителя (перегородки внутри вагона) отказались. Сдвижные торцевые двери имели ненадежную конструкцию и затем были заменены открывающимися на петлях. Для удобства замены водяного котла была сделана легкосъемная крыша над котельным отделением, трубная разводка сделана на обе стороны. Лестницу на крышу оставили только со стороны котельного отделения. Дополнительно по краям пассажирского салона добавили дефлекторы для доступа свежего воздуха. Грузовые тележки были заменены на тележки типа ЭД18 с двойным рессорным подвешиванием и люлькой (ПВ40). Крайне неудачна оказалась развесовка вагона – одна сторона была перегружена из-за размещения на ней котлового и туалетного отделений и двойного ряда сидений. Все недостатки вагона были учтены при проектировании вагона типа ПВ-40, который уже более 60 лет выпускается без значительных изменений.

Наш вагон работал на Комсомольском транспортном управлении под местным номером 045, затем был поставлен на сарай на территории Комсомольского Механического завода (ныне ОАО «Гидроагрегат»), где использовался для хранения досок. При переоборудовании в сарай вагон претерпел незначительные переделки и сохранил внутреннее убранство пассажирского помещения (за исключением сидений). Внутри остался даже родной линкруст и крючки для одежды. Вагон относится к первой опытной партии вагонов ПВ-26 и имеет подоконный пояс из листа, внутреннею ферму жесткости, сдвижные торцевые двери и глухую крышу над котловым помещением.

Знатная находка, поздравляю! Ему несколько испоганили один из торцов, но похоже, можно вернуть оригинальный вид.

А тележки ему должны подойти от камбарской платформы или другие поясные с парами 540 или 600 мм...

Да тележки под него уже есть, они приехали вместе с СЭП4-0001 из Васильевского Мха. Если все будет удачно, в следующем году он встанет на рельсы... Вагончик весьма гниловат, поэтому ему предстоит значительная реставрация. Сейчас все силы идут на строительство депо...

Главное, что у вас "образец" есть - такой вагон и с нуля построить нетрудно, имея перед глазами источник размеров и сортамента. Обшиву наружнюю, судя по фото, практически всю долой, деревянные части тоже придется изготовить новые, а рама и части остова должны были сохраниться вполне неплохо - раз он у вас пополам не сложился, когда поднимали краном. В отличие от 40-ого, этот ведь рамный, а не с несущим кузовом. Он прочнее.

Если будете составлять эскизы с размерами или чертежи кузова , можно попросить копии? Хочу построить модель такого. Тележка уже есть.

С чего Вы взяли что ПВ-40 с несущем кузовом? Посмотрите на фото в начале раздела. Конструкция рамы перекочевала на ПВ-40 с ПВ-26 - две продольные хребтовые балки, две шкворневые и одна поперечная по центру. При создании ПВ-40 - увеличили длину и ширину, увеличив жесткость за счет гофров на стенах и металлического гофрированого листа в полу. У ПВ-26 - пол из досок, поэтому цельнометаллическим его нельзя считать... Плюс разнесли котловое и туалетное отделение по диагонали - тем самым улучшив развеску. А так вагон действительно простой...

А вообще да - рама похожа, только у ПВ40 объединили торцевую балку с боковыми под тамбурами.

Настил пола у сорокового тоже фанерный, так что и его цельнометаллическим назвать нельзя, если следовать вашей логике. Тем не менее, цельнометаллическим называется вагон, у которого металлические детали используются в силовом наборе кузова и рамы (т.е нет деревянных стрингеров, лонжеронов, потолочных дуг, балок рамы). Потому оба вагона - и ПВ26, и ПВ40 - являются все же в отечественных терминах цельнометаллическими пассажирскими вагонами. Вы же не назовете аммендорф деревянным потому, что у него весь салон из дерева с линкрустом? )))


Или вы имели в виду, что у него нет стального днища, а пол набран как у платформы - на раме поперечными досками?

В том-то и дело у ПВ-40 фанера настелена на металл, а у ПВ26 - пол деревянный как у платформы. Плюс все двери - деревянные, обшитые железом. В следующие выходные подкину фоток "деталей".