Ломоносов. История заказа цистерн за рубежом

[Иван Андреев]

Уважаемые господа Модераторы!
Я сам очень-очень люблю обсуждать разные исторические и в особенности военно-исторические вопросы.
Так же не считаю большим грехом отклонение от основной темы на пату-тройку постов (там где я сам модерирую).
Дисклаймер - последняя фраза никаким образом не является попыткой обсудить политику и практику модерирования тут и, тем более, попыткой дать совет по этому делу.
Но. как мне кажется, последний десяток постов ну уж совсем никакого отношения не имеет ни к заказу цистерн, ни к Ю.В. Ломоносову, ни к ЖД вообще.
И даже к истории в принципе, скорее к методологии ее и политике. Тем более, что вот только нового очага Суворов-антиСуворов еще и тут не хватало!! Мало таких срачников по И-нету навалено что ли?
Я бы просил как минимум перенсти это обсуждение в Метелиник, если вы вообще оставите эту тему.

[Manchteyn-tm]

http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=962665& ... id=1716430

Паровозы – в обмен на золото
Железнодорожная миссия доказала миру, что с Россией лучше торговать, чем воевать
Заказ Советской России на постройку за границей паровозов, цистерн и другой железнодорожной техники до сих пор вызывает массу споров и противоречивых оценок. За более чем 200 миллионов золотых рублей (примерно 1/5 тогдашнего золотого запаса России) страна одних только паровозов получила 1200 единиц.
далее-

[Оффтопик]

В 1919 – 1920 годах положение на железных дорогах, как и во всей стране, сложилось критическое: 60% локомотивов вышли из строя и покоились на паровозных кладбищах. На некоторых дорогах, к примеру, на Северо-Кавказской, до 85% локомотивов были неисправными! Ситуация грозила промышленным хаосом. Паровозостроительные заводы, несмотря на все усилия, локомотивы почти не производили. Выпущенные 39 паровозов были для железнодорожной отрасли каплей в море.

Перед правительством стояла трудная задача – решить, направить деньги в отечественное паровозостроение или закупить крупную партию локомотивов за границей. В итоге остановились на втором варианте.
В начале 1920 года сложилась взаимовыгодная для России и Западной Европы ситуация. На Западе поняли, что Советская власть в России установилась окончательно, и сняли экономическую блокаду. Интерес к торговле с Советской Россией был большой, особенно этого жаждала Германия. А Россия остро нуждалась в новых паровозах. Именно поэтому в марте 1920 года в Швецию и Англию направили делегацию наркомата внешней торговли и путей сообщения под руководством Леонида Красина. Первоначально хотели закупить до пяти тысяч паровозов. Не имея практического опыта сотрудничества с иностранными компаниями, миссия практически не выполнила плана заявок. Тогда для улучшения работы с заграничными компаниями большевики приняли решение организовать Российскую железнодорожную миссию (РЖМ) во главе с Юрием Ломоносовым.
Юрий Владимирович Ломоносов родился в 1876 году в семье кавалерийского офицера. Блестяще окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, два года работал на Витебской железной дороге, сначала – помощником, затем машинистом паровоза. В 28 лет блестяще защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов и получил звание профессора Киевского института путей сообщения. А ещё он был революционером, в 1905–06 годах состоял в Военно-технической организации ЦК РСДРП, занимавшейся подготовкой терактов и вооружённых восстаний.
Став начальником РЖМ, Ломоносов должен был именоваться уполномоченным Совета народных комиссаров по железнодорожным заказам на правах наркома. Ему доверили самостоятельно определять объёмы заказов, их квалификации, серийность, количество локомотивов, производящихся на том или ином заводе, также через представителей наркомата внешней торговли дозволялось производить оплату за выполненные работы, в том числе и в золотой валюте.
Быстро подключившись к переговорам и ознакомившись с делами, прежде всего в Швеции, а затем в Германии, он убедил представителей этих стран в необходимости постройки российских паровозов колёсной формулы 0-5-0, по чертежам Луганского паровозостроительного завода 1917 г.
Никаких существенных изменений в его конструкцию немецкие и шведские инженеры не внесли, они, наоборот, отмечали простоту российского паровоза.
Среди размещённых заказов были: постройка паровозов и цистерн, изготовление котлов для паровозов, турбин для Волховской ГЭС, машин для Гидроторфа, ремонт паровозов и судов, поставка рельсов, огнеупорного кирпича, медикаментов, запчастей, учебных пособий. Ломоносов работал по принципу «никаких посредников», напрямую заключая договоры с концернами и синдикатами и обязывая их круговой порукой – если один завод срывал заказ, его выполнял другой. Центр миссии первоначально находился в Стокгольме, а затем переехал в Берлин. С РЖМ сотрудничали многие паровозостроительные, машиностроительные, электротехнические заводы, предприятия по ремонту паровозов Германии, Австрии, Чехословакии, Швеции, Англии, Канады, Эстонии и Латвии.

Построенные паровозы предстояло целиком доставлять в Россию. Ранее локомотивы из Германии следовали до границы на скатах колеи 1435 мм., а затем переставлялись на колёсные пары отечественной колеи. Со временем транспортировка через территорию Польши и Финляндии стала затруднительной. В результате правительство приняло решение впервые в мировой истории транспортировать локомотивы весом 72 тонны в собранном виде морем. Все необходимые для погрузки паровоза на корабль расчёты выполнил выдающийся российский математик академик Алексей Крылов. Стоимость перевозки судами равнялась от 0,3 до 2% от стоимости постройки локомотива, в зависимости от портов отправки и назначений.

Ещё одним новшеством мирового значения стал принцип взаимозаменяемости частей паровоза. Российское паровозное дело шло к осуществлению этого принципа с 1893 года, когда впервые была предпринята попытка уменьшить многотипность локомотивов. Именно РЖМ в 1928 г. добилась в Германии того, чтобы части паровозов серии Еш и Ег, построенных на различных заводах, были взаимозаменяемыми.
Ещё одно событие мирового значения – постройка первого тепловоза, которая была задумана ещё в 1907 г. Один из первых двух в мире магистральных тепловозов серии Юв №0001, мощностью 1200 лошадиных сил, был построен 5 июня 1924 г. в немецком Эслингене и совершил первую поездку по российской широкой колее 6 ноября 1924 г. Тепловоз Ломоносова находился в регулярной поездной работе и был исключен из парка в 1954 г. Он послужил прототипом магистральных тепловозов серии Эл, строившихся в Коломне до 1937 г.

Учитывая огромную научную ценность новых методов изготовления, испытания и перевозки паровозов и постройки тепловозов, РЖМ издала подробные книги по всем направлениям своей деятельности. Никогда – ни в России, ни, тем более, в СССР, создание локомотивов не было описано так подробно, как в трудах РЖМ.

Главным итогом работы миссии стала поставка в Россию в течение трёх с половиной лет 1200 одних только паровозов, не считая огромного количества других механизмов и материалов. С другой стороны, обошлось всё это в огромную сумму – более 200 миллионов рублей золотом, около 1/5 тогдашнего золотого запаса Советской России. Вывоз огромного количества золота из разорённой и голодающей страны уже в 20-х годах вызывал острую критику экономистов. Исследователи отмечали значительную (в пять, а то и в десять раз!) разницу между ценой закупок, утверждённой Совнаркомом, и тем, что Ломоносов платил производителям, и делали вывод, что через средства РЖМ большевики финансировали революционное движение в Западной Европе. Самого Ломоносова обвиняли в слишком «широком образе жизни» и подозревали в получении взяток (без доказательств, впрочем).
Но в то же время нельзя не отметить, что закупки, произведённые через РЖМ, позволили значительно улучшить состояние дел на железнодорожном транспорте. Деятельность РЖМ показала миру, что с Советской Россией выгоднее торговать, чем воевать.

На фото: По предложению Юрия Ломоносова паровозы весом 72 тонны в собранном виде грузили на пароходы, чего никто и никогда в мире до этого не делал
Евгений Кравцов

[Jarosch]

-

[Jarosch]

-