Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[Андрей]

[Оффтопик]

в СССР упорно придерживались широчайшего использования дерева. И. в принципе, этот намеренный консерватизм себя оправдал в условиях войны.

Это выдача нужды за добродетель. Дерева было много. Дюралюминия - мало. В годы войны шел вынужденный "даунгрейт" от цельнометаллических самолетов к "композитным" (консоли крыльев у Ил-4, хвост у Ил-2 ) с соответствующими снижениями ТТХ.
Только у истребителей замена деревянного крыла на "композитное" с металлическим силовым набором - без чего уровнять ТТХ с немецкими машинами было невозможно.

[Exval]

[Оффтопик]

Это выдача нужды за добродетель. Дерева было много. Дюралюминия - мало. В годы войны шел вынужденный "даунгрейт" от цельнометаллических самолетов к "композитным" (консоли крыльев у Ил-4, хвост у Ил-2 ) с соответствующими снижениями ТТХ.
Только у истребителей замена деревянного крыла на "композитное" с металлическим силовым набором - без чего уровнять ТТХ с немецкими машинами было невозможно.

Вы одновременно и правы, и нет.С одной стороны, это, конечно, было решение вынужденное. С другой - использование для конструкции планера дерева было особо оговорено в заданиях которые получали конструкторы новых машин (разумеется, небольших, одномоторных). Т.е. ещё на стадии проектирования задумали ради возможности выпуска в большой серии делать новые самолёты из менее дефицитных материалов. И, кстати, дефицитными были не просто алюминиевые сплавы, но и возможности по металлообработке, это также повлияло на принятие этого решения. А алюминий, высвободившийся в авиапромышленности, пошёл, например, на изгтовление блоков цилиндров для знаменитого танкового дизеля В-2.

[Exval]

А, возвращаясь к сабжу, я скажу так. Вот Иван настойчиво рекомендует ознакомиться с воспоминаниями тепловозных "корифеев", напечатанными в своё время в ЭТТ. Читал я эти воспоминания. И хочу сказать, что ест в них одна очень характерная советская черта. (Впрочем, чего греха таить - она сохранилась и поныне). Когда "наверху" принимается какое-то решение, то "внизу" раздаются бодрые крики: "Ну вот - дождались! Мы ведь так долго об этом мечтали!"
И в этих мемуарах данная черта проявляется в полной мере. Они проникнуты идеей: "Зачем ждали до 1956г? Почему не свернули производство паровозов раньше?" При этом сколько-нибудь внятного объяснения: а почему это надо было сделать раньше, авторы данных мемуаров не дают. А, между тем, как я уже написал раньше, до появления тепловоза ТЭ3 в грузовой работе (основной на советских железных дорогах) адекватной замены паровозам просто не было.
Да и тепловоз ТЭ3 был ещё очень "сырым", ненадёжным. Он был склонен к неожиданным возгораниям, отчего машинисты его не любили и боялись. Ресурс агрегатов был недостаточным. (В частности, это было вызвано влиянием мало тогда изученных крутильных колебаний от приводов вспомогательных машин). Лишь вначале 60-х машина стала по-настоящему надёжной.

[Exval]

Вот небольшая цитата в подтверждение последней мысли:
"Внедрение в производство скопированного тепловозного дизеля фирмы ALCO особых проблем, связанных с вибрациями не вызвало.
Конструирование и освоение производства дизеля 2Д100 и приводов вспомогательных механизмов тепловоза ТЭ3 также происходило без предварительных динамических расчетов.
Но, как показал опыт его эксплуатации, и двигатель, и силовые передачи потребовали доводки ввиду их невысокой надежности.
В связи с этим ХЗТМ в конце 1950-х гг. вынужден был обратиться за помощью к сотрудникам ХПИ, где в рамках инженерно-физического факультета существовала проблемная лаборатория "Динамическая прочность деталей машин".
В этой лаборатории была организована группа силовых установок под руководством Льва Израилевича Штейнвольфа [5]. Этот коллектив занимался динамическими расчетами тепловозных установок в течение многих лет. При этом накапливался опыт, совершенствовались методика расчетов и средства их проведения.
В начале выполнения работы Л.И.Штейнвольф со своими сотрудниками даже не располагали данными о видах динамических процессов, возможных в механических передачах и тем более методикой расчетов.
Кроме того, отсутствовали данные о расчетных схемах, параметрах моделей и характеристиках внешних воздействий.
Многие из этих данных могли быть определены лишь экспериментально и накапливались постепенно.
Особенностью первых расчетов силовых передач тепловозов было то, что они проводились с целью анализа динамической напряженности механических передач уже выпускавшегося тепловоза ТЭ3 и использовались с целью их совершенствования и повышения надежности.
На рисунке 3 представлена кинематическая схема силовой установки тепловоза ТЭ3 [6, с. 31а]. Вспомогательные механизмы установки: центробежный вентилятор охлаждения задних ТЭД, поршневой воздушный компрессор КТ-6 и осевой вентилятор холодильной камеры подключены к распределительному редуктору, разделяющему силовой поток по трем ветвям.
В редукторе установлена гидромуфта постоянного наполнения, отделяющая данную механическую систему от крутильных колебаний двигателя.
При составлении модели колебательной системы основные затруднения возникли при определении упругих характеристик элементов, для которых не было достоверных литературных данных.
Это в первую очередь резиновые карданные головки и резиновые упругие муфты различных типов.
Поэтому были произведены соответствующие эксперименты для уточнения упругих характеристик элементов привода [6, с. 7-8].
В первую очередь в приводе исследовались вынужденные крутильные колебания, возбуждаемые поршневым компрессором на установившихся режимах работы.
Расчеты проводились для четырех вариантов приведенных схем - при зимнем и летнем режимах, отличающихся передаточным отношением в приводе и для каждого из них при включенном и отключенном вентиляторе холодильника [6, с. 27-133].
Для определения резонансных режимов предварительно был произведен расчет свободных колебаний.
Расчет амплитуд резонансных колебаний был произведен энергетическим методом с использованием постулата Видлера [7, с. 139].
В качестве демпфирующих сопротивлений учитывались сопротивления внутреннего трения в стальных валах и резиновых карданных головках.
Работа в последних определялась по экспериментальным данным. Хотя полученные в расчетах напряжения не превысили допустимых значений, вынужденные колебания негативно сказывались на динамической прочности некоторых узлов, они, в частности, вызывали вынужденные колебания лопаток гидромуфты и лопаток колеса вентилятора охлаждения задних ТЭД, что являлось причиной систематического усталостного разрушения лопаток.
Экспериментальные работы позволили устранить разрушение лопаток гидромуфты за счет изменения их размеров [8]. Для лопаток вентилятора такая возможность отсутствовала, и заводу был предложен другой вариант привода компрессора КТ-6, в котором он присоединяется непосредственно к валу, соединяющему двигатель с раздаточным редуктором.
Здесь часть привода, находящегося за гидромуфтой, не испытывает непосредственного возбуждения от компрессора и лопатки колеса вентилятора работают в благоприятных условиях.
Этот вариант привода стали выпускать для тепловоза ТЭ3 с 1961г."
http://www.kpi.kharkov.ua/archive/%D0%9 ... /Larin.pdf

[Lomm]

ОчеНнна интересно,я почерпнул много ценного и уникального,спасибо!

[Женя Харьков]

Подскажить, вроде ломоносовский тепловоз долго проработал, до 60х годов, а фоток поздних почему-то нет, все фотки 20х годов?

[DmitriSkif]

Крывавая гэбня постаралась, дабы выпилить мерзавца Ломоносова из анналов истории?

[Exval]

Что касается деятельности Ломоносова во размещению заказов на паровозы в Германии и Швеции и т.д. Тема, действительно, очень интересная и малоизученная (сужу по публикациям). Изложу свой взгляд. Как известно, в первые годы после своего прихода к власти большевики считали залогом её удержание распространение революции на другие страны, прежде всего – Германию. (Собственно, под выражением мировая революция» и понималась, главным образом, революция германская). Поэтому вполне логично, что операция по закупке паровозов для железных дорог Советской России использовалась как прикрытие для вывода капиталов в Европу, которые предполагалось использовать для финансирования этой революции.
С другой стороны, мы знаем, что практически сразу же большевики начали составлять планы и по преобразованию российского хозяйства на новых технических основаниях. Достаточно вспомнить хотя бы знаменитый План ГОЭЛРО. Так что история создания тепловозов Ломоносова и Гаккеля вполне укладывается в эту логику.
Всё высказанное – лишь предположения. Было бы интересно увидеть их подтверждение или опровержение на основе новых исторических документов, введённых в оборот.

[DmitriSkif]

Видел в интернете любопытную статью, из которой следовало, что Ломоносов, будучи человеком образованным и из обеспеченной семьи, был чуть ли не эмиссаром Ленина по распределению этих самых "средств на мировую революцию " по Германии. Какой степенью доверия он при этом должен был пользоваться, думаю, понятно. Тепловозостроением он, в отличие от Гаккеля, занялся так, "для души", чтобы инженерный мозг не скучал.

[Exval]

Небольшой отрывок о Ломоносове из книги Лорена Грэхема "Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России", вышедшей в 2013г. По-моему, очень смешно:
"Талантливый инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов, воспользовавшись политикой Витте, развернул строительство железнодорожных локомотивов{44}. Фигура Ломоносова очень противоречива, а его жизненный путь необычайно интересен: он был благородного происхождения и при этом активным участником революционного движения, сыгравшим важную роль в революционных событиях в 1905-м и в феврале 1917 годов. После Октябрьской революции Ленин рассматривал кандидатуру Ломоносова на пост наркома путей сообщения, даже несколько раз встречался с ним. Ломоносов, человек непомерных амбиций, готов был занять этот пост, но не получил его из-за «неподходящего» происхождения.

Ломоносов продолжил работать на советское государство и в 1924 году создал первый в мире действующий магистральный тепловоз, эксплуатация которого началась в 1925 году. Многие специалисты из разных стран пытались создать тепловоз, поскольку дизельные двигатели гораздо более эффективны с точки зрения использования тепловой энергии, чем паровые машины. Первым это удалось сделать Ломоносову. Достижение принесло ему известность, правда, Ломоносов был больше известен в западных странах, чем в советской России. В молодой Стране Советов в условиях укрепляющегося режима Сталина его считали «буржуазным специалистом», которому нельзя доверять из-за его социального положения. Кроме того, человеком Ломоносов был прямолинейным и с легкостью наживал себе врагов{45}.

Оглядываясь назад, можно увидеть, что каким бы блестящим специалистом по проектированию и эксплуатации локомотивов ни был Ломоносов, в политическом плане он оставался человеком очень наивным. С одной стороны, он считал себя марксистом, революционером. С другой – он с готовностью занимал высокие должности в управлении царскими железными дорогами и добивался при этом таких успехов, что его товарищи-революционеры даже подумывали об убийстве этого царского чиновника. А «царский чиновник» между тем в 1905 году помогал революционерам собирать бомбы. После Октябрьской революции он сам себя назвал «беспартийным советским марксистом» и отказался вступать в партию большевиков, что являлось обязательным условием для получения высокого управленческого поста в советском государстве. В результате очень многие и в царской России, и в Советском Союзе ему не доверяли. Для многих товарищей-революционеров он был представителем царского истеблишмента. А для советских властей – буржуазным специалистом, способным на предательство дела революции, несмотря на постоянные его заверения в верности марксизму. Отказ Ломоносова вступить в Коммунистическую партию только укреплял их в этом мнении.

Постепенно Ломоносов осознал, что в Советском Союзе его ждут только неприятности. В 1927 году он воспользовался возможностью и остался в Великобритании, куда его командировало советское правительство. Ломоносов принял британское подданство, впоследствии некоторое время преподавал в Соединенных Штатах.

Когда Ломоносов оказался в Великобритании, а позднее в США, там не могли понять его враждебного отношения к частному бизнесу. Это был одинокий, чрезвычайно независимый человек, обладавший огромной силой воли. Даже в семье его называли, надеюсь, не имея в виду ничего плохого, «чудовище». Но его инженерный талант был бесспорен. (Все эти черты характера Ломоносова замечательно описаны в биографической книге Энтони Хейвуда Engineer of Revolutionary Russia: Iuri V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways («Инженер революционной России: Ю. В. Ломоносов (1876–1952) и железные дороги».) Если бы ему представилась возможность создать собственную компанию (чего он никогда не сделал бы в силу своего презрения к капитализму) или возможность работать в государственной или частной компании, где его талант ценили по достоинству, а на эксцентричность закрывали глаза, он добился бы огромных успехов. Но случиться этому было не суждено.

Недоверие, которое возбуждал к себе Ломоносов, было одной из причин, по которой его идея тепловоза не получила в России того развития, которого заслуживала. Работая по контракту на советское правительство, Ломоносов создал свой первый тепловоз в Германии, поскольку в начале 1920-х годов в советской России не было подходящих технических условий, страна переживала экономический и политический кризис. Причины, по которым Ломоносов работал над своим тепловозом в Германии, а не в России, были рациональны с технической точки зрения, но некорректны с политической. То, что Ломоносов долгое время проработал за границей, только усилило недоверие к нему со стороны советских оппонентов, которые подозревали, пусть и несправедливо, что он предпочел немецкий капитал коммунистическим идеям.

В итоге, вместо того чтобы получать выгоду от инновации Ломоносова, советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов{46}."